談?wù)勑履茉措p積分政策：幾家歡喜幾家愁

隨著《雙積分辦法》的實(shí)施，交易平臺(tái)的上線，中國新能源汽車已進(jìn)入后補(bǔ)貼時(shí)代，在雙積分政策這場博弈中，各大車企，可謂是幾家歡喜幾家愁。

早在2017年9月，工信部就明確提出乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃油消耗量的積分和新能源汽車比重積分“雙積分”體系來進(jìn)行評價(jià)。如果積分不達(dá)標(biāo)又未抵償負(fù)積分，車企將面臨被暫停申報(bào)汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進(jìn)口等處罰。根據(jù)政策，2018年、2019年、2020年的新能源積分比例要求分別為8％、10％、12％。簡言之，新能源汽車積分則是企業(yè)該年度新能源汽車積分實(shí)際值與達(dá)標(biāo)值之差。

在今年4月1日《雙積分辦法》正式實(shí)施后，新能源汽車再次迎來爆發(fā)式增長，自主品牌成為新能源汽車積分的大贏家。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年1～5月份全國新能源車生產(chǎn)27萬臺(tái)，較2017年同比增長129％；產(chǎn)生新能源積分82萬，同比增長64％；平均每臺(tái)乘用車3．1分，較17年的2．9分提升7％；國產(chǎn)自主品牌前5個(gè)月的積分占比達(dá)到21．5％，而合資品牌僅為0．7％。2018年前5個(gè)月的新能源汽車積分占比達(dá)到了8．9％，超過2017年全年的6．8％，超過8％的達(dá)標(biāo)要求。

按照《雙積分辦法》規(guī)定，6月30日前，工信部將發(fā)布雙積分核算報(bào)告。乘用車企業(yè)有平均燃料消耗量負(fù)積分、新能源汽車負(fù)積分的，應(yīng)當(dāng)在乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報(bào)告發(fā)布后60日內(nèi)，向工業(yè)和信息化部提交其平均燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分抵償報(bào)告，并在核算情況報(bào)告發(fā)布后90日內(nèi)完成負(fù)積分抵償歸零。也就是今年三季度將迎來積分的首次集中交易。

工信部裝備工業(yè)司于7月2日發(fā)布通知，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(tái)已經(jīng)上線，自即日起，乘用車企業(yè)可在這個(gè)平臺(tái)上進(jìn)行燃料消耗量積分轉(zhuǎn)／受讓、新能源汽車積分交易。

在這場雙積分的博弈下，最歡喜的當(dāng)屬比亞迪與北汽。積分交易啟動(dòng)，比亞迪、北汽憑著手里充足的積分，可獲取10億收入。而縱觀排名靠后的幾家車企，就沒有那么樂觀了，長安汽車、長城汽車則可能要為此花10億的成本。那些銷量規(guī)模不大，盈利能力比較弱，又沒有大背景以及合資合作對象的企業(yè)，接下來可能將會(huì)面臨著嚴(yán)峻的生存難題。

不過作為雙積分政策重要的起草者之一，中國汽車技術(shù)中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶分析稱，從整個(gè)行業(yè)格局來看，現(xiàn)在無論是CAFE（平均燃料消耗量）的正積分還是新能源的正積分，都相對充裕。目前行業(yè)有CAFE負(fù)積分的就幾家企業(yè)，將近200萬積分集中于前十位企業(yè)，積分交易的面很小，就是20家企業(yè)之間的事情。另外，積分交易價(jià)格如果能達(dá)到1000元／分，就達(dá)到之前的預(yù)期，但是目前行業(yè)里面反饋的情況來講，可能比我們預(yù)想的更為不樂觀，這兩年正積分的總量會(huì)比較多。在7月份正式開展積分交易之后，交易的活躍程度是可以判斷出來的，交易的體量和交易的企業(yè)可能都不如我們之前預(yù)想的樂觀，可能壓力會(huì)釋放在9月份。

后補(bǔ)貼時(shí)代，面對雙積分的到來，各大車企當(dāng)然不會(huì)坐以待斃，品牌間的再合資也是各大車企為迎合市場，不斷博弈后，大膽嘗試的結(jié)果。牽手聯(lián)姻，雖然“你情我愿”，但實(shí)屬“情非得已”。比如江淮大眾的聯(lián)姻。

江淮汽車銷量、利潤近年下滑都很明顯，但新能源業(yè)務(wù)卻憑借先發(fā)優(yōu)勢而獨(dú)樹一幟。數(shù)據(jù)顯示，2017年江淮汽車共產(chǎn)銷新車497979輛、510892輛，分別同比下降24 ．13％、20 ．58％，歸屬于上市公司股東的凈利潤也同比下降62．83％；新能源汽車?yán)塾?jì)銷量卻同比增長3 ．8 ％至28263輛，成為唯一的亮點(diǎn)。今年1－5月，江淮合計(jì)銷售汽車22．37萬輛，同比下降6 ．68％，而純電動(dòng)乘用車的累計(jì)銷量與去年同期相比卻狂增184％至1．8萬輛。

而大眾，2016年在華汽車銷量達(dá)到398萬輛，預(yù)計(jì)在2018年超過400萬輛，以8％的新能源積分比例來算，需要至少32萬的積分，而大眾的純電動(dòng)車型electric up等都屬于進(jìn)口車型，無法享受財(cái)政補(bǔ)貼，價(jià)格高企，銷量自然寥寥。

在這樣的情況下，德國大眾與新能源汽車優(yōu)勢的江淮汽車聯(lián)姻，也就在情理之中。2017年6月中旬，德國大眾與江淮汽車簽訂投資協(xié)議，雙方新成立的合資公司將于2018年正式投產(chǎn)首款電動(dòng)汽車，2020年實(shí)現(xiàn)20萬輛產(chǎn)銷，這幾乎開創(chuàng)了同一家外資車企在中國成立三家合資公司的先例。但是考慮到從建廠到投產(chǎn)的周期，大眾江淮的新合資公司對大眾集團(tuán)2018年的積分任務(wù)，依然緩不濟(jì)急。

不過，從長遠(yuǎn)來看，聯(lián)姻之后，抱團(tuán)取暖，互利共贏，在激烈的市場競爭環(huán)境下，有利于雙方的生存和發(fā)展。到目前為止，因?yàn)椤半p積分制”而成立的合資公司已經(jīng)達(dá)到5家，除了江淮大眾之外，還有長城寶馬、眾泰福特、北汽戴姆勒、東風(fēng)雷諾－日產(chǎn)。政策的契機(jī)將原本看似不可能合作的品牌變成了可能。

作者：張敏