平均續(xù)航增47% 國產(chǎn)新能源汽車型關(guān)鍵指標(biāo)概覽

剛剛過去的北京車展上，我們又看到了一大批新能源車型面世，各個車企，尤其是新興汽車品牌紛紛給消費者畫出了大餅，動輒號稱500公里續(xù)航的車型比比皆是。然而筆者好奇的是，截止到2018年4月，國產(chǎn)的新能源汽車，尤其是純電動汽車中，續(xù)航里程真的能達到500公里的到底有多少?國產(chǎn)新能源車目前到底什么水平?

于是，筆者把過去一年中工信部第10批(2017年4月27日公布)到第17批(2018年4月16日公布)《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中所有車型研究了一遍，總結(jié)了目前國產(chǎn)新能源車的主要技術(shù)指標(biāo)水平。

續(xù)航里程

作為普通消費者，純電動車型的續(xù)航里程無疑是大家最為關(guān)注的核心技術(shù)指標(biāo)，其數(shù)值大小直接決定了消費者的日常使用體驗。

從數(shù)據(jù)上不難看出，工況法下平均純電動續(xù)駛里程毫無疑問是越來越長了，從一年前平均222km，增加到了313km，增幅高達41%。

而在所有第17批新能源車型中，續(xù)航里程最長的要數(shù)北汽旗下的新車EU5，該車的純電動續(xù)駛里程達到416km，續(xù)駛里程最短的是長安旗下的奔奔mini e，續(xù)駛里程只有202km。

能量密度

在新的新能源國家補貼政策中，純電動車型所搭載的電池能量密度被列入了考核范圍，低于105Wh/kg的車型將無法獲得任何補貼，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

不難看出，過去一年中國產(chǎn)純電動車型的電池能量密度也在快速上漲，從一年前的平均108Wh/kg增長到了135Wh/kg，增幅為25%。

在第17批新能源車型中，所使用電池能量密度最高的車型恰恰是續(xù)航里程最短的長安旗下的奔奔mini e，其電池能量密度達到145Wh/kg，可以獲得1.1倍標(biāo)準(zhǔn)國家補貼;而能量密度最低的車型為東風(fēng)小康EC36，其電池能量密度 117.8Wh/kg，僅能獲得0.6倍標(biāo)準(zhǔn)國家補貼。

百公里電耗

與電池能量密度同樣備受關(guān)注的，是車輛的百公里電耗，因為新的補貼政策同樣對這一指標(biāo)進行了限定。根據(jù)車輛整備質(zhì)量的不同，達到不同標(biāo)準(zhǔn)百公里電耗的車型，可以分別獲得0.5倍、1倍和1.1倍標(biāo)準(zhǔn)補貼。

數(shù)據(jù)顯示，國產(chǎn)新能源車型的平均百公里電耗以及從最高時的15.12kWh/100km，下降到了最新的13.88kWh/100km。雖然總體上國產(chǎn)新能源車型的平均百公里電耗在穩(wěn)步下降，但電池組重量出現(xiàn)的階段性變化，對百公里電耗的影響較為顯著。這是由于目前國產(chǎn)新能源車型的開發(fā)模式依然處于“基于傳統(tǒng)能源車型，更換純電動驅(qū)動系統(tǒng)”階段，車輛整備質(zhì)量的變化與動力電池組質(zhì)量變化幾乎完全同步。

在第17批新能源車型中，百公里電耗最低的車型為江淮iEV6E，達到了11.37kWh/100km，而表現(xiàn)最差的是廣汽豐田的ix4，百公里電耗高達17.04kWh/100km。

有意思的是，目前看百公里電耗與續(xù)航里程之間并沒有太明顯的相關(guān)關(guān)系。續(xù)航里程最長的車型，百公里電耗反而處于中等水平。

通覽所有新能源車型，發(fā)現(xiàn)沒有一款車型能夠在NEDC標(biāo)準(zhǔn)下達到500km的續(xù)航里程，也難怪大家都說自己的500km續(xù)航里程是“最長續(xù)航”。

不過，各家車企使用了“最”字，即便在這個語境下并不違反廣告法，也至少也是有誤導(dǎo)消費者的嫌疑了。