電動(dòng)汽車充換電未來走向由市場來定

　　續(xù)駛里程短、充電難，可以說是近年來電動(dòng)車主最期待解決的兩大難題。除此之外，就是充電時(shí)間太長，讓車主苦惱不已。如果有一個(gè)能解決這一系列難題的模式出現(xiàn)，應(yīng)該是所有電動(dòng)汽車車主所樂見的。

　　而換電模式的出現(xiàn)，讓“五分搞定充電”、“給車輛補(bǔ)電和為車輛加油一樣快”均成為了現(xiàn)實(shí)。

　　但是對于“換電模式”的推行，很多人都唱“衰”。有人表示，換電模式很好，但是真正實(shí)行很難；有人說：“把精力和能力都放在提高續(xù)駛里程上，把品質(zhì)做好，才有活路。”更有人直接斷定：“換電模式?jīng)]有前途。”。

　　國家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長王秉剛在接受《新能源汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，換電模式要大規(guī)模在全國范圍內(nèi)布局為時(shí)尚早，至少在未來5~10年內(nèi)很難。“目前來看，換電模式還只適合運(yùn)用到一些特定的環(huán)境，如出租車、網(wǎng)約車、物流車等運(yùn)營車輛上。而私人用車領(lǐng)域的拓展與否還待市場來定。”

　　不被看好

　　電動(dòng)汽車換電模式的推行，并不是近期才興起的。早在2011年，國家電網(wǎng)就在國內(nèi)開始試運(yùn)行給車輛換電，并在杭州成功試點(diǎn)，一度還被稱為是突破電動(dòng)汽車充電時(shí)間長瓶頸的理想解決方案。但是，好景不長，國家電網(wǎng)“換電模式”受多方利益難以統(tǒng)一和技術(shù)瓶頸等限制，不得不被擱置。

　　而在2015年7月，北汽新能源與北京石油簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作模式為利用中石化加油站場地資源建設(shè)換電站，為北汽已經(jīng)研發(fā)完成的電動(dòng)出租車提供換電服務(wù)。最后仍是以無法施行而告終。

　　截至目前，國內(nèi)采用換電模式的主要企業(yè)有北汽新能源、浙江時(shí)空電動(dòng)、重慶力帆三家企業(yè)。那么，國內(nèi)現(xiàn)存的換電模式的市場發(fā)展前景如何？對于這些問題，不僅普通消費(fèi)者不太看好，就連一些國內(nèi)車企的老總也抱著不太看好的看法。

　　長安汽車副總裁、新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理李偉曾在接受《新能源汽車報(bào)》記者采訪時(shí)就曾直言，他不太看好電動(dòng)汽車換電模式。

　　廣汽新能源汽車有限公司董事、總經(jīng)理古惠南在去年年底由本報(bào)舉辦的“2017（第三屆）中國新能源汽車領(lǐng)袖峰會(huì)”上，也表達(dá)出了他對換電模式推行不太看好的態(tài)度。“我不太看好。”古惠南說，“換電站還存在場地建設(shè)和更換電池安全性問題待解決，發(fā)展還值得研究。”

　　相較于換電模式，古惠南更看好電動(dòng)汽車快充市場。為此，廣汽新能源計(jì)劃加入快充市場，打造一個(gè)智能微電網(wǎng)，形成局部的智能充電與儲(chǔ)能系統(tǒng)，最終實(shí)現(xiàn)在車、網(wǎng)、樁的全面布局。

　　私人用車推行難

　　對于電動(dòng)汽車換電模式，市場表現(xiàn)平平，僅有幾家企業(yè)在小范圍推行著。但是隨著去年年底蔚來汽車ES8上市發(fā)布后，蔚來汽車把幾乎淡出大眾視線的換電模式重新帶入了人們的視線。

　　在發(fā)布會(huì)上，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌現(xiàn)場演示不足3分鐘搞定ES8的換電過程讓現(xiàn)場觀眾咂舌。李斌還現(xiàn)場宣布，到2020年，蔚來汽車將在國內(nèi)建設(shè)超過100座換電站。

　　“蔚來汽車未來將主推換電模式。”李斌在接受《新能源汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“我們的目的是為了讓純電動(dòng)汽車使用體驗(yàn)完全不輸給燃油車。”

　　對此，中國電動(dòng)汽車秘書長陳清泰表示，支持蔚來汽車在換電模式上的嘗試。“只要市場能接受，用戶滿意，蔚來就能走下去。”

　　在日前中國電動(dòng)汽車百人會(huì)的媒體見面會(huì)上，陳清泰也對“電動(dòng)汽車換電模式的未來發(fā)展將走向何處”給出了他的答案。

　　“關(guān)于換電問題，業(yè)界一直有爭論。”陳清泰表示，“我認(rèn)為，換電模式的可行性與否，還需要國內(nèi)企業(yè)去嘗試。只有試過后，我們才能知道它的市場價(jià)值在哪。”

　　對此，王秉剛也表示贊同。王秉剛說：“未來充換電模式的走向待市場的檢驗(yàn)，市場需求起到了決定性作用。”

　　不過，王秉剛也提出：“至少未來幾年，電動(dòng)汽車的換電模式不會(huì)成為市場大的發(fā)展趨勢，尤其是私人用車方面。”

　　“大多數(shù)私人用戶不會(huì)去選擇換電。”王秉剛認(rèn)為，“目前，大多數(shù)車主把電動(dòng)汽車作為其上下班代步之用，所以使用私人充電樁和公用充電樁充電就足以滿足需求。”

　　天津綠能薈新能源汽車有限公司總裁馮海粟告訴《新能源汽車報(bào)》記者，他認(rèn)為換電模式的最大市場是在出租車、網(wǎng)約車、電動(dòng)物流車這些運(yùn)營車輛上，而私人市場的換電模式則很難推行起來。

　　定位公共運(yùn)營市場

　　在私人用車方面，很早之前特斯拉就提出采用換電模式的計(jì)劃，但是最后還是“胎死腹中”。

　　據(jù)記者了解到，目前國內(nèi)采用換電模式的三家企業(yè)主要服務(wù)對象均集中在出租車等運(yùn)營車輛上。其中，浙江時(shí)空電動(dòng)就是其中的一個(gè)典型代表。近日，它更是用行動(dòng)表達(dá)出大力推廣電動(dòng)汽車換電模式的決心。

　　1月8日，浙江時(shí)空電動(dòng)與成都市金牛區(qū)簽訂協(xié)議，未來五年將在成都投放3萬輛新能源汽車，輻射整個(gè)西部。浙江時(shí)空電動(dòng)采用的模式就是“運(yùn)營車+換電站”，車主在固定場所直接由機(jī)械臂輔助人工將電池?fù)Q好，3-5分鐘后即可出行。

　　浙江時(shí)空電動(dòng)采用的車源推廣目標(biāo)就是集中在運(yùn)營車輛上。浙江時(shí)空電動(dòng)創(chuàng)始人兼CEO陳峰介紹，浙江時(shí)空電動(dòng)推行的換電模式主要從高頻率應(yīng)用場景的網(wǎng)約車入手，與滴滴出行和東風(fēng)汽車進(jìn)行合作。“未來5年，浙江時(shí)空電動(dòng)將搭建一個(gè)全國性的換電網(wǎng)絡(luò)，并在此支撐下推廣25萬輛純電動(dòng)汽車。”

　　而作為主機(jī)廠的北汽新能源更是于日前發(fā)布了“擎天柱計(jì)劃”，宣布以北汽新能源為代表的換電模式步入了“2.0時(shí)代”。根據(jù)規(guī)劃，到2022年，北汽新能源預(yù)計(jì)將投資100億元，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲(chǔ)換電站，累計(jì)換電車輛50萬輛。

　　中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長劉彥龍分析表示，目前換電模式還不能得到市場“青睞”的一個(gè)很重要的原因就是，各車企車輛使用的電池包規(guī)格都不一樣，在一定程度上掣肘了換電模式的市場推行。

　　而北汽作為主機(jī)廠，既是車輛的生產(chǎn)廠商，也是換電模式推行的主要?jiǎng)恿?，使用的換電系統(tǒng)均為自己服務(wù)，所以并不存在換電電池包不兼容的現(xiàn)象。“北汽新能源推行換電模式的最大優(yōu)勢是，北汽新能源只需搭建內(nèi)部的換電系統(tǒng)。”馮海粟告訴《新能源汽車報(bào)》記者，“而對于換電網(wǎng)絡(luò)的解決方案提供商，需要在全國范圍內(nèi)搭建換電網(wǎng)絡(luò)，對企業(yè)整合資源的能力要求很高。”

　　作為新興的換電模式推行企業(yè)，馮海粟也表示：“在很長的一段時(shí)間內(nèi)，天津綠能薈都將致力于為出租車、電動(dòng)物流車等運(yùn)營車輛提供換電服務(wù)。”

　　三大關(guān)卡

　　當(dāng)前，對于“如果換電模式需要真正得到大范圍推行，統(tǒng)一各家車企車輛電池規(guī)格是關(guān)鍵”的觀點(diǎn)，得到了業(yè)界多數(shù)人的認(rèn)同。但是在中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高看來，這一看法還是太過于簡單。

　　歐陽明高表示，電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一說來簡單，但是真正實(shí)行起來卻涉及到各方利益。“想要統(tǒng)一，可謂是難上加難。”

　　歐陽明高表示，最初是國家電網(wǎng)最積極推行換電模式，但最終仍以失敗告終。這其中的原因主要就是其中涉及的利益過多。

　　歐陽明高表示，對于車企來說，如果每個(gè)車企都做一樣的電池，車企還如何賺錢？這將砍斷車企的主要經(jīng)濟(jì)來源，車企不會(huì)同意。“這就是一個(gè)汽車廠和能源企業(yè)的博弈結(jié)果，對于能源企業(yè)來說采用換電模式會(huì)更好，而對于整車企業(yè)來說卻未必。”

　　而王秉剛卻表示，即使電池標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到統(tǒng)一，換電模式也不是短時(shí)間內(nèi)能夠在全行業(yè)內(nèi)發(fā)展起來。“市場剛需決定換電模式適不適合推行。”

　　馮海粟在經(jīng)過一年多的市場調(diào)研后，他也表示，電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一僅是影響換電模式快速推行的一方面。

　　馮海粟告訴記者：“當(dāng)前，國內(nèi)換電模式的推廣還存在三大關(guān)鍵難題：一是換電站建設(shè)門檻太高，單一一家企業(yè)來做很難承受；其次是換電站建設(shè)面積要求高，至少需要400平方米；第三是換電站對電力配套要求很高。”

　　技術(shù)不是難題

　　經(jīng)歷了近幾年的快節(jié)奏發(fā)展，我國新能源汽車無論從技術(shù)還是車型設(shè)計(jì)，都已成熟了很多。實(shí)現(xiàn)了從先前的一味追求量到重質(zhì)，并向產(chǎn)品高質(zhì)量的轉(zhuǎn)型。國內(nèi)電動(dòng)汽車技術(shù)進(jìn)步飛速，包括換電技術(shù)。歐陽明高說：“換電模式不是技術(shù)問題，也不存在攻不破的難題一說。”

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2017年，新能源汽車全年產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達(dá)到了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。尤其是在去年12月份，單月銷量就達(dá)到了16.3萬輛。

　　而根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車銷量突破預(yù)期，達(dá)到了56萬輛。“2017年最后兩個(gè)月的單月銷量高在預(yù)料之中。”全國乘用車市場聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹告訴《新能源汽車報(bào)》記者，2018年預(yù)測新能源乘用車銷量可達(dá)到70萬輛，而新能源汽車整體銷量為100萬輛。

　　不僅如此，隨著我國提出啟動(dòng)禁售燃油車時(shí)間表，以及各國紛紛發(fā)布“燃油車禁售”時(shí)間表，新能源汽車將迎來更廣闊的發(fā)展空間。

　　而作為新能源汽車配套設(shè)施的充電市場，無疑也將迎來屬于它的“爆發(fā)年”。但是，未來市場究竟是充電市場一家獨(dú)大，還是充電和換電平分秋色呢？這還需市場的評判。

　　歐陽明高表示：“它的推行是商業(yè)博弈的結(jié)果，是商業(yè)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)和行業(yè)利益的問題。”