雙積分政策款款而來 新能源車企做好準(zhǔn)備了嗎？

近年來，新能源的發(fā)展大大緩解了能源與環(huán)境壓力。為進(jìn)一步促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動(dòng)市場(chǎng)持久健康發(fā)展，雙積分政策應(yīng)運(yùn)而生。但是伴隨著“雙積分”政策的到來，中國(guó)車企有喜有憂，立足市場(chǎng)，最重要的還是提升電池技術(shù)，完善產(chǎn)業(yè)鏈。

良苦用心推行業(yè)發(fā)展

工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，制定《辦法》是促進(jìn)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求。截至2016年底，我國(guó)汽車保有量達(dá)到1.94億輛，車用汽柴油占全國(guó)汽柴油消費(fèi)70%以上。為了緩解能源與環(huán)境壓力，近年來，工信部會(huì)同相關(guān)部門出臺(tái)了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》和新能源汽車推廣應(yīng)用等支持政策。為了進(jìn)一步推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，借鑒美歐等國(guó)家汽車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車管理法規(guī)的立法經(jīng)驗(yàn)和做法，結(jié)合我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際，亟需制定《辦法》，以規(guī)范和加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理。

2014年，工信部啟動(dòng)了《辦法》研究起草工作?！掇k法》起草中，主要遵循了以下思路：一是協(xié)同推進(jìn)，同時(shí)設(shè)立企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分，實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗和促進(jìn)新能源汽車發(fā)展兩個(gè)目標(biāo)。二是市場(chǎng)導(dǎo)向，建立積分交易機(jī)制，由企業(yè)自主確定負(fù)積分抵償方式，政府主要發(fā)揮頂層設(shè)計(jì)、監(jiān)督管理等作用。三是平等對(duì)待，實(shí)行統(tǒng)一的積分核算規(guī)則。

專家：“雙積分”已是折衷之策

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為，實(shí)施這一政策的目的不是為了擋住外國(guó)品牌，鼓勵(lì)中國(guó)品牌。

董揚(yáng)認(rèn)為，首先，中國(guó)品牌汽車企業(yè)在“雙積分”政策中沒有明顯優(yōu)勢(shì)，雖然比亞迪、北汽、吉利、長(zhǎng)安、上汽等企業(yè)已有批量電動(dòng)汽車上市，但大部分中國(guó)品牌車企缺乏產(chǎn)品準(zhǔn)備，達(dá)不到政策要求。其次，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)熱銷的中國(guó)品牌電動(dòng)汽車，在性能上與國(guó)際先進(jìn)水平仍有一定差距。“雙積分”政策實(shí)施后，中國(guó)品牌和外國(guó)品牌電動(dòng)汽車，在市場(chǎng)上同場(chǎng)競(jìng)技，很可能優(yōu)勢(shì)不再，勝負(fù)難料。

“因此，單從中國(guó)品牌與外國(guó)品牌競(jìng)爭(zhēng)角度看，最有利的政策應(yīng)該是：只使用油耗積分政策鼓勵(lì)電動(dòng)汽車發(fā)展，不使用比例積分。表面上看起來，外國(guó)品牌汽車油耗低，生產(chǎn)電動(dòng)汽車的壓力小。而實(shí)際效果是，給了中國(guó)品牌更多的發(fā)展空間和時(shí)間。三至五年內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)主要是中國(guó)品牌電動(dòng)汽車的天下，足以使得中國(guó)品牌電動(dòng)汽車成長(zhǎng)起來。但這樣的政策雖然柔和，而對(duì)電動(dòng)汽車的促進(jìn)作用卻弱很多，最后是利害相權(quán)，政府決定采取‘雙積分’政策。”

車企：幾家歡喜幾家愁

在“雙積分”政策面前，國(guó)內(nèi)車企大致可以分為以下幾類：高枕無憂型、自給自足型、急火攻心型。

高枕無憂型的車企，他們大多布局新能源汽車的時(shí)間較早，現(xiàn)已擁有了穩(wěn)定的銷量，新能源積分不僅自己夠用，還能有多余的積分對(duì)外銷售，這類車企能夠在新政策面前面不改色心不跳，可以高枕無憂。

自給自足型的車企，他們或是新興新能源車企，沒有負(fù)積分壓力，但需要努力提升自身銷量?；蚴抢吓栖嚻?，但布局新能源較晚，現(xiàn)階段雖然無法達(dá)到要求，但到“雙積分”政策實(shí)施，達(dá)到正積分壓力不大。

急火攻心型的車企，多是合資企業(yè)，他們到現(xiàn)在為止，雖然可能會(huì)有推廣新能源車型的計(jì)劃，但還未開始實(shí)施，再加上一些品牌的汽油車銷量基數(shù)過大，也導(dǎo)致了新能源積分的壓力過大，完成起來可能會(huì)有些困難。

事實(shí)上，壓力最大的其實(shí)是那些在國(guó)內(nèi)銷量較好，同時(shí)還沒有推出新能源車型的企業(yè)，這其中有以南北大眾為代表的合資品牌，也有以長(zhǎng)城為代表的國(guó)產(chǎn)品牌，他們都將會(huì)面臨來自新能源積分的壓力，同時(shí)對(duì)于只生產(chǎn)SUV車型的長(zhǎng)城來說，油耗積分所帶來的壓力可能也不會(huì)太小，這樣就需要更多的新能源積分來填補(bǔ)油耗積分的空缺。

云度新能源汽車股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“‘雙積分’政策對(duì)整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)絕對(duì)是好事。但對(duì)于我們主機(jī)廠來說，選擇自己生產(chǎn)電動(dòng)汽車還是購(gòu)買積分，取決于電動(dòng)汽車的實(shí)際銷量。”

變化：“雙積分”政策的“前世今生”

相比此前發(fā)布的征求意見稿，正式文件主要有3點(diǎn)明顯改動(dòng)：

第一，2018年只鼓勵(lì)，不列入考核標(biāo)準(zhǔn)。在征求意見稿中，要求2018年的新能源車積分比例為8%，但正式文件中2018年不列入考核，給企業(yè)一年的緩沖期。

第二，新能源汽車積分門檻從原來的5萬輛降低到3萬輛，更多的中小企業(yè)納入考核范圍。一方面督促更多國(guó)產(chǎn)中小企業(yè)發(fā)展壯大，另一方面是倒逼一些外資品牌車企進(jìn)口更多新能源車型。總體上擴(kuò)大了適用范圍，可以說是更嚴(yán)格了。

第三，2019年和2020年的新能源汽車積分可以合并考核。在征求意見稿中，新能源汽車正積分可以自由交易，但無法結(jié)轉(zhuǎn)。但正式文件規(guī)定2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。也就是說，假如某車企2019年有5個(gè)正積分，2020年有4個(gè)負(fù)積分，就可以用2019年的5個(gè)正積分來抵扣2020年的負(fù)積分，變成正積分，從而免受懲罰。

積分交易：有人曾靠這個(gè)致富!

根據(jù)“雙積分”政策，油耗積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)讓，但是新能源積分只能交易不能結(jié)轉(zhuǎn)，那么新能源積分價(jià)格就很重要了。

中國(guó)新能源汽車積分交易市場(chǎng)，主要由工信部負(fù)責(zé)建立汽車企業(yè)平均油耗和新能源汽車積分平臺(tái)，并對(duì)外發(fā)布企業(yè)年度產(chǎn)生的油耗與新能源積分信息，供公眾和企業(yè)查詢。不過，積分交易價(jià)格采用企業(yè)自行協(xié)商方式進(jìn)行，政府不做干預(yù)，僅對(duì)新能源汽車積分交易情況和負(fù)積分企業(yè)處罰情況進(jìn)行公示。

一個(gè)鮮活的例子，特斯拉從2009年起便很好地利用了加州零排放汽車積分交易政策(ZEV)，開始對(duì)外銷售ZEV積分。據(jù)測(cè)算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬輛電動(dòng)汽車，其中有約50%銷售在ZEV區(qū)域，出售ZEV積分獲得的收入累計(jì)約為5.34億美元，折合每輛車產(chǎn)生的ZEV積分收入約為9980美元，以每輛車平均5個(gè)ZEV積分計(jì)算，折合到每個(gè)ZEV積分價(jià)格約為2000美元。

據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心統(tǒng)計(jì)，改善油耗的成本增加大約在五六千元左右，而一些機(jī)構(gòu)調(diào)研也顯示，新能源正積分買家可接受的價(jià)格在5000元左右。

此外，基于國(guó)家鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的大背景下，國(guó)家更希望領(lǐng)先的新能源車企出售積分所獲收益，可彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡對(duì)行業(yè)造成的影響。據(jù)測(cè)算，去年純電動(dòng)汽車平均單車積分為3.3分左右，按照去年對(duì)應(yīng)的補(bǔ)貼下降幅度在0.9萬元來計(jì)算，則單個(gè)積分價(jià)值可能在3000元左右。

影響：“雙積分”是把雙刃劍

“雙積分”政策會(huì)對(duì)消費(fèi)者帶來哪些影響呢？很多敏感的汽車廠商已開始行動(dòng)，例如“大眾與江淮”、“戴姆勒和北汽集團(tuán)”、“福特與眾泰”、“雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)”和“長(zhǎng)城與御捷”等，主要目的是通過合資或合作，甚至變身買分大戶等方式來應(yīng)對(duì)積分壓力。

隨后傳統(tǒng)車企則會(huì)逐漸停產(chǎn)高油耗車型，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)更多小排量的燃油車和插電式混動(dòng)/純電動(dòng)車型等。而這在一定程度上則能迫使新能源汽車的價(jià)格回歸到正常水平，同時(shí)對(duì)未來買車的消費(fèi)者來說也是個(gè)利好消息。

當(dāng)然，在政策執(zhí)行的前期或會(huì)帶來一些負(fù)面影響。例如對(duì)于某些僅依靠燃油車來盈利的車企來說，未來除了尋求合作和買分之外，也可能會(huì)強(qiáng)行自己將旗下燃油車“升級(jí)”為插電式混動(dòng)車，或推出更多較初級(jí)卻能獲得新能源積分的純電動(dòng)車。而這樣不僅不利于交通電氣化的發(fā)展，同時(shí)還會(huì)導(dǎo)致大量“無市”車型問世，從而造成資源的浪費(fèi)。

與此同時(shí)，一部分自主品牌車企還將面臨巨大挑戰(zhàn)。由于這些車企的汽車基礎(chǔ)設(shè)計(jì)技術(shù)水平較差，前期都是模仿海外成熟的底盤等，如今造新能源汽車無參考對(duì)象，自然也造不出好車。此外，由于產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)差距、資金不夠充裕、國(guó)內(nèi)電池技術(shù)不強(qiáng)等方面因素的影響，使得這些自主品牌車企無法將積分歸零，從而導(dǎo)致最終不是被其他車企所吞并，就是破產(chǎn)甚至消亡。從另一個(gè)角度來說，這也有利于行業(yè)的兼并重組和優(yōu)勝劣汰。