車機與手機加速融合，OPPO：造車不如造生態(tài)

撰文 ｜ 吳先之  冷澤林

編輯 ｜ 王   潘

一年前上汽董事長陳虹的“車企靈魂”說還猶言在耳。自從拒絕華為之后，這家國內(nèi)汽車界的巨擘，卻并沒有將所有第三方解決方案都拒之門外。

光子星球從知情人處獲悉，去年春節(jié)后，上汽CTO、總工程師祖似杰曾帶隊造訪OPPO。聽聞OPPO方面明確表示目前沒有看到任何造車的必要時，他說道：“如果你們不想造車，那有非常多的方法可以和車打通。”很快，上汽與OPPO確定了合作。

8月24日，上汽零束與 OPPO成立“生態(tài)域”聯(lián)合實驗室，雙方達成共識。六天后的8月30日，OPPO在開發(fā)者大會上推出了車機互融解決方案——OPPO Carlink。合作的車企中包括上汽、特斯拉、理想汽車等。據(jù)悉，OPPO把與上汽的合作，視為自己車機解決方案的“標桿”。

OPPO絕不是第一家入局汽車行業(yè)的手機廠商。前有華為“孤兒院”戰(zhàn)術，領著小康與賽力斯，自成一派；后有小米北京工廠動工，同時上海自動駕駛團隊已經(jīng)開始運作。

車機與手機更大范圍的融合正如火如荼。上半年，WWDC（蘋果開發(fā)者大會）上，蘋果在CarPlay部分的結(jié)尾，展示了14家適配汽車品牌。7月，吉利控股魅族，手機已經(jīng)在路上。8月，蔚來反向進軍智能機，不斷有細節(jié)曝出。

“車機＋手機”融合的背后，其實是多端融合的表征，各路廠商圍繞車機生態(tài)，形成截然不同的路徑。

車企與第三方的“中間地帶”

在OPPO推出Carlink之前，車機系統(tǒng)主要存在兩種截然不同的路線，分別是車企獨立設計與第三方研發(fā)。

奔馳COMAND、寶馬iDrive、奧迪MMI，三家皆有獨立設計車機系統(tǒng)的傳統(tǒng)，曾經(jīng)為用戶帶來了獨特的體驗。不過隨著“三化”浪潮來襲，BBA的車機系統(tǒng)由于缺乏應用和相對封閉，開始失去競爭力。

智能化與數(shù)字化顯然不是車企擅長的領域。當下，車企需要同時應對產(chǎn)業(yè)數(shù)字化與產(chǎn)品智能化的挑戰(zhàn)，無論組織結(jié)構、開發(fā)流程、科研投入以及技術能力上，國內(nèi)廠商很難憑一己之力支撐車機系統(tǒng)的開發(fā)。

即便長城這類技術積累較強的車企，還是需要不斷引入第三方合作，強化自己的產(chǎn)品力。

長城汽車一位管理人士在解釋為何要與騰訊車聯(lián)合作時，曾告訴光子星球“雖然毫末是長城自動駕駛很有競爭力的子公司，但仍然會引入華為與Momenta；在座艙上雖然已經(jīng)有了仙豆，仍然會引入安波福以及其它廠家參與競爭；哪怕是偏傳統(tǒng)的座椅，長城還是會在諾博科技的基礎上引入佛吉亞與李爾?！?/p>

此外，車企獨立研發(fā)車機操作方案存在與其他品牌在生態(tài)上互不兼容、車機適配成本高、用戶體驗差等種種弊端。

騰訊負責上述長城項目的一位經(jīng)理，在開展業(yè)務時曾疲于應付不同合作方給到完全不同的車型，比如檔位信號和傳輸方式的接口存在Linux和安卓的差異。即使都是安卓，有標準接口，有廠商自定義的接口，甚至還有一些找Tier 1做的中間層。

“我們要為同樣的問題，做很多定制。”

對于更多廠商而言，接納第三方，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事既符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律，也符合自身利益訴求。于是我們看到，不少傳統(tǒng)車企打開了門戶，將互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭引入到車機系統(tǒng)之中，可落地非常之難。

某車企工程師提到，汽車行業(yè)在面對變革時，首先需要考慮安全與成本，涉及到核心數(shù)據(jù)方面，其內(nèi)核是封閉的。另一方面，不少跨界而來的科技公司，動輒提供全棧解決方案，不乏忽視制造規(guī)律的情況，讓車企根本不可能接受。

一汽某懸掛Tier2的研發(fā)主管告訴光子星球，車企與科技公司有著截然不同的能力沉淀，是造成雙方常常處于相互對峙狀態(tài)的根本原因。

“車企的經(jīng)驗來自于產(chǎn)業(yè)沉淀與行駛，任何Bug都會導致安全隱患，這是人命問題；科技公司的經(jīng)驗來自用戶與行為數(shù)據(jù)，在Bug與解決Bug過程中實現(xiàn)迭代，用‘楚河漢界’來形容雙方差異，再恰當不過了?！?/p>

車企與科技公司還廣泛存在話語權紛爭，最典型的案例便是蘋果CarPlay。雖然CarPlay有著人機交互、iOS生態(tài)以及用戶規(guī)模上的優(yōu)勢，但是其車載因為無縫顯示行駛速度、能源余量、車內(nèi)溫度等諸多參數(shù)，勢必會獲取大量車輛數(shù)據(jù)，車企將不得不成為該系統(tǒng)的附庸。

不止是蘋果這么干，國內(nèi)不少科技公司所推出的車機系統(tǒng)，為了商業(yè)閉環(huán)，或者生態(tài)考量或多或少會帶著“主導”色彩。加之部分科技公司既在明面上主導車機系統(tǒng)，又暗自下場造車，加深了車企“引狼入室”的憂慮。其中，手機廠商與車企彼此侵入對方腹地的情況尤為顯著。

所以我們看到，蔚來李斌雄心勃勃地要造一部7000元的安卓機；吉利李書福，用“鈔”能力讓魅族黃章提前退休。

車企獨立設計也好，引入第三方研發(fā)也罷，都或多或少偏離了下個時代“融合開放”的本質(zhì)。以車企和手機廠商為例，車機與手機融合是大勢所趨，車機系統(tǒng)缺乏手機系統(tǒng)的生態(tài)應用，手機又迫切想要尋找下個時代屬于自己的場景。

作為后入局者，OPPO提出了車機與手機二者互融并存的解決方案——OPPO Carlink。確切地說，相比造車，OPPO把重心放在了造生態(tài)上。