互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界之爭，智能座艙的新使命

在剛剛過去的12月，小鵬汽車因在銷售門店“偷拍”43萬張臉引發(fā)爭議。

通過攝像頭收集“意向客戶”的目的自不用過多贅述，但這種現(xiàn)象在汽車領(lǐng)域出現(xiàn)不由讓人引發(fā)聯(lián)想：在眾車企打造“第三空間”的節(jié)口，車內(nèi)的乘客是否也會遭受同樣的“待遇”？

“第三空間”即智能座艙，對新能源汽車的重要性僅次于自動駕駛模塊。當(dāng)下自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)了發(fā)展瓶頸，賽道逐漸進(jìn)入冷靜期。因此，智能座艙或?qū)㈤L期成為行業(yè)的焦點(diǎn)之一，百度、上汽、華為、小鵬、四維圖新、科大訊飛等行業(yè)參與者都在今年著重強(qiáng)調(diào)了自家在智能座艙上的突破性進(jìn)展。

但究竟什么才是智能座艙，行業(yè)內(nèi)并沒有統(tǒng)一的共識。有實(shí)力的車企和走在行業(yè)前列的第三方服務(wù)商都在以自己的方式定義智能座艙，并為此開展了信息收集與爭奪。這又引出了一系列疑問：

智能座艙的核心競爭力究竟是什么？誰才能成為智能座艙的最終定義者？

需求不定下的“無序化”競爭，誰能成為智能座艙定義者？

智能座艙想要體現(xiàn)出“智能”，繞不開對車輛內(nèi)部信息的多維度收集，發(fā)力OMS（乘客監(jiān)控系統(tǒng)）。相關(guān)從業(yè)者都表示將會對OMS信息進(jìn)行合法且安全的提取，但信息被收集后究竟能做什么，或許連從業(yè)者都很難講清。Minieye座艙感知事業(yè)部負(fù)責(zé)人楊一泓接受采訪時曾表示，多維的數(shù)據(jù)大家都在搶，但很多團(tuán)隊都沒想明白能拿來干什么。

迷茫的不僅僅是第三方服務(wù)商，造車大廠尤甚，而后者采用了解決問題最直接的方法——無視問題。

智能座艙最終的目的是將服務(wù)終點(diǎn)延伸，搶占汽車場景、流量和用戶時長，從而為產(chǎn)業(yè)鏈提供更多的盈利空間。但當(dāng)下智能座艙還處于發(fā)展初期，其主要價值仍體現(xiàn)在增加賣點(diǎn)、提升新能源汽車市場競爭力上。

在此背景上，內(nèi)卷的車企堅守“你有我有，你無我有”的核心邏輯，開啟了智能座艙“無序化”的研發(fā)路線。

此處的“無序化”是相對而言，跟自動駕駛有L5級駕駛技術(shù)的最終目標(biāo)但技術(shù)受限類似，智能座艙也有大方向，卻并沒有比較具體的統(tǒng)籌規(guī)劃。

比如上汽的洛神智能座艙，其乘用車副總經(jīng)理孫亦炯對其的描述是“交互無界、駕控?zé)o界、溝通無界”，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的底層支撐在于大數(shù)據(jù)自進(jìn)化學(xué)習(xí)。這樣的描述看似說了很多，但“聽君一席話，如聽一席話”，三個“無界”，一個支撐，對于所有的智能座艙都適用。

智能座艙當(dāng)下的難點(diǎn)不是要做什么，而是要怎么做才能體現(xiàn)出品牌自身的核心競爭力。

舉個不恰當(dāng)?shù)睦?，在互?lián)網(wǎng)領(lǐng)域，有野心的巨頭都想涉足社交，但都沒有騰訊做的好。其難點(diǎn)在于其他巨頭很難洞悉用戶的確切需求，或者是其基因決定了其不適合社交。但騰訊的社交也有相對的短板，在陌生人社交領(lǐng)域騰訊的壓制力并不強(qiáng)，由此給與了一眾巨頭突破騰訊社交封鎖的窗口。

將視角轉(zhuǎn)回到智能座艙領(lǐng)域，溝通無界指的是乘客與智能座艙之間的信息傳輸。那么要用什么樣的方式傳輸，眼神還是肢體？又要傳輸什么信息，開空調(diào)、開車載電視、開窗就可以了嗎？洞悉需求只是第一步，之后最重要的問題在于，哪些需求是通用的？即同行都能做到；又有哪些需求和自身基因高度匹配，可以作為核心競爭力？

新能源汽車參與者的成分太過于復(fù)雜，有傳統(tǒng)車企、造車新勢力、硬件供應(yīng)商、軟件開發(fā)商，而造車新勢力有包括獨(dú)角獸和互聯(lián)網(wǎng)巨頭。參與者們基因?qū)傩愿鞑幌嗤钟泄餐ㄖ?，很難洞悉屬于自身的核心競爭力體現(xiàn)在何處。

越是大廠越焦慮，由此展開了廣撒網(wǎng)、大布局，求差異的發(fā)展路線。什么數(shù)據(jù)都想要，什么功能都要做，連乘客眨眼的數(shù)據(jù)都要采集起來，做一個牽強(qiáng)但不實(shí)用的功能。這即造成了邊際成本遞增的資金壓力，也因智能座艙的功能臃腫與低集成度造成了乘客體驗下降。

在車智駕看來，智能座艙的“無序化”研發(fā)路線是發(fā)展前期的必經(jīng)階段，就像自動駕駛路線之爭一樣，智能座艙也存在著核心需求的差異化競爭，從業(yè)者們爭做智能座艙的第一定義者。

開源與閉環(huán)之間，智能座艙的新角色

僅從需求這一角度出發(fā)，就已經(jīng)對智能座艙的開發(fā)者帶來了無數(shù)成本壓力，而且多功能開發(fā)并不利于智能座艙開發(fā)者們集中優(yōu)勢，彎道超車。在功能研發(fā)端，智能座艙開發(fā)者們的壓力更大。

據(jù)《汽車縱橫》的數(shù)據(jù)顯示，僅從消費(fèi)者能感知的功能角度出發(fā)，智能座艙就涉及到使用便捷、安全輔助、視覺舒適、人機(jī)交互、溫度、健康、聲音、氣味八大類別，至少40多種新技術(shù)。無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，在新能源汽車領(lǐng)域都屬于初入者，很難在短時間內(nèi)覆蓋所有領(lǐng)域，尤其是在特斯拉先行優(yōu)勢的籠罩下。

因此，國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了“安卓式”開源，與特斯拉“蘋果式”閉環(huán)的競爭。

“安卓式”開源，不同基因成分的企業(yè)相互合作，謀求共贏。比如華為，既和東風(fēng)零部件集團(tuán)展開了在車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙系統(tǒng)等領(lǐng)域的深入交流，又與長安汽車、思皓汽車等傳統(tǒng)車企簽署了合作協(xié)議。而特斯拉“蘋果式”則屬于典型的單打獨(dú)斗，硬件、軟件一手掌控的生態(tài)閉環(huán)思維。

但國內(nèi)企業(yè)“安卓式”開源并非完全的坦誠合作，尤其是在互聯(lián)網(wǎng)巨頭的攪局下，行業(yè)仍逃脫不了巨頭們在優(yōu)勢領(lǐng)域“圈地”，爭奪話語權(quán)的主旋律。因為究其本質(zhì)，智能座艙這一領(lǐng)域本身就帶有濃重的互聯(lián)網(wǎng)色彩，而且競爭的焦點(diǎn)已經(jīng)不僅僅停留在提升汽車賣點(diǎn)這一初級角度。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)刖制囋靹菹刃?，無論是“軟件定義汽車”，還是“汽車就是給大手機(jī)裝四個輪子”，這些科技公司通過弱化硬件來宣揚(yáng)軟件的重要性，其最終目的就是看中了智能汽車這一流量入口，完成自身的生態(tài)閉環(huán)，而智能座艙就是產(chǎn)生流量的核心來源。

我們僅以生態(tài)閉環(huán)的角度，姑且將入局智能座艙的參與者分為兩大類：阿里、華為、騰訊為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，和生態(tài)薄弱的智能座艙參與者。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭的目的很明確，都是建立移動端與汽車端的生態(tài)連接橋梁，但在打法上各有差異。

阿里將重心放在了做底層操作系統(tǒng)，而騰訊則將重心放在了應(yīng)用端和內(nèi)容生態(tài)。在新能源汽車的盈利產(chǎn)業(yè)鏈上，騰訊直面用戶，盈利鏈條更短；阿里則做應(yīng)用端的生態(tài)集成者，賺“騰訊們”的錢。某種程度上說，阿里屬于騰訊的上游，但此上游未必是更賺錢的上游。

阿里雖然也有擁有自己的應(yīng)用與內(nèi)容，比如淘寶、優(yōu)酷，但智能座艙的核心需求是休閑娛樂和工作，阿里的核心應(yīng)用與內(nèi)容與車內(nèi)場景契合度相對不高，而且沒有成為體系，很難創(chuàng)造更大的價值。而騰訊在社交、音樂、影視、游戲等領(lǐng)域都有涉及，且處于行業(yè)前列，占據(jù)了極大的優(yōu)勢。

沒有類似騰訊的完整內(nèi)容生態(tài)，通過把移動端應(yīng)用和內(nèi)容復(fù)制粘貼到汽車端，躺著賺錢的路子行不通，一定程度上倒逼阿里把核心焦點(diǎn)放在更難的操作系統(tǒng)上。

不過相對于華為的鴻蒙操作系統(tǒng)，阿里的系統(tǒng)在應(yīng)用和內(nèi)容遷移上并不占優(yōu)勢，鴻蒙在手機(jī)、電腦和iPad之間已經(jīng)可以高度互聯(lián)互通，適配到汽車端只是時間問題，而非技術(shù)問題。但在更上游的云計算服務(wù)能力上，阿里暫且領(lǐng)先。

智能座艙與移動端互聯(lián)互通、無縫切換的基礎(chǔ)在于云計算提供強(qiáng)大的服務(wù)能力，但移動應(yīng)用和內(nèi)容的遷移少不了適配性極強(qiáng)的操作系統(tǒng)。三大巨頭目前都在以核心優(yōu)勢為基礎(chǔ)向外擴(kuò)散，試圖建立一個完整的汽車生態(tài)搭建，但在其他巨頭的優(yōu)勢領(lǐng)域拓展市場的難度并不小。

這也是蘋果造車被資本追捧的主要原因之一，蘋果的閉環(huán)生態(tài)保證了其硬件與軟件生態(tài)的完整性，當(dāng)然，生態(tài)的開展難度也將指數(shù)級上漲。

那么生態(tài)薄弱的智能座艙參與者又能在這場爭奪大戰(zhàn)中獲得什么呢？

這類參與者在移動端少有布局，導(dǎo)致其難以完成生態(tài)閉環(huán)，但汽車端這一流量窗