新能源重卡雙路快進(jìn)（三）：重卡“氫”裝快跑

剛剛起步試運營的氫燃料電池重卡，雖然目前保有量僅在百輛級，但在長途重載場景下的應(yīng)用更被各方看好?！半p碳時代”助推其成為商用車領(lǐng)域的重要風(fēng)口之一。

“新發(fā)布的1000公里液氫燃料電池重型卡車，采用了億華通的150kW大功率燃料電池發(fā)動機(jī)，可實現(xiàn)100km/h連續(xù)運行；液氫系統(tǒng)儲氫密度達(dá)9%。”近期，中科院院士、清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授歐陽明高介紹了氫燃料電池商用車領(lǐng)域的新技術(shù)進(jìn)展。

他曾多次在公開場合提到，氫燃料及其系統(tǒng)的特征、體積和成本更適合長途重載大型車輛。用氫燃料電池替代大馬力柴油機(jī)，能夠?qū)崿F(xiàn)大幅減排。有數(shù)據(jù)顯示，推廣100萬輛燃料電池汽車替代傳統(tǒng)車輛，一年可以減少二氧化碳排放量超過5億噸。重卡作為汽車領(lǐng)域的排放大戶，氫燃料路線成為其減碳的重要選擇之一。

在2021中國汽車論壇上，同濟(jì)大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐從另一個角度解釋了氫能源在“雙碳”時代的應(yīng)用優(yōu)勢：“如果僅是節(jié)能減排，對于利用可再生能源的壓力，不至于像現(xiàn)在提出碳中和的壓力這么大?！彼赋?，要想實現(xiàn)碳中和，一定要大規(guī)模利用可再生能源。而真正可再生能源必須是無限的，比如太陽能和風(fēng)能。但其最大的問題是間歇性、不周期性、不穩(wěn)定性，若想大規(guī)模提高可再生能源的比例將近50%，就需要強大的儲能介質(zhì)。從技術(shù)角度而言，氫能本身是燃料，氫氣是目前可以預(yù)見的非常適合儲能的介質(zhì)。達(dá)到雙碳目標(biāo)，氫能將發(fā)揮非常重要的作用，把氫能作為燃料電池的能源端，是重大利好。

近年來，全國多地掀起一股汽車領(lǐng)域的氫能熱，在多項政策的支持下，氫燃料電池客車在全國多個城市展開示范應(yīng)用。

2020年9月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局等五部委發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，其中“點名”了中重卡，“要明確合適的應(yīng)用場景，重點推動燃料電池汽車在中遠(yuǎn)途、中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用?！毖a貼力度最大的也是重卡（質(zhì)量等級高于12噸、燃料電池系統(tǒng)功率大于80kW的重型車），最大設(shè)計總質(zhì)量在31t以上的車型在2020年最高可拿到54.6萬元補貼。

國內(nèi)外多家車企已經(jīng)推出氫燃料電池重卡。例如日本豐田、韓國現(xiàn)代等，還有國內(nèi)的一汽解放、東風(fēng)商用車、上汽紅巖、陜汽、江鈴、大運等，有的已經(jīng)接到幾十或上百輛訂單并實現(xiàn)交付。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，氫燃料電池重卡上牌數(shù)雖然不到240輛，但已經(jīng)好于2020年全年不足百輛的情況。

7月中旬，工信部發(fā)布了第346批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，氫燃料電池重卡產(chǎn)品數(shù)量超過40款，這意味著后續(xù)還將有大量新品上市。

值得注意的是，憑借前期在燃料電池客車領(lǐng)域的優(yōu)勢和積累，客車企業(yè)正踴躍進(jìn)軍氫燃料電池重卡。除了廈門金龍，宇通客車首次上榜了兩款燃料電池重卡車型。在此之前，蘇州金龍的此類產(chǎn)品已上公告。

相比純電動重卡，氫燃料電池重卡的突出優(yōu)勢是續(xù)航能力強。從目前市面上的產(chǎn)品看，多數(shù)能達(dá)到400公里以上，超過1000公里的產(chǎn)品也已亮相。例如在第34屆世界電動車大會暨展覽會上，上汽紅巖就展示了紅巖杰虎H6氫燃料牽引車，補能時間僅需15分鐘，最大綜合續(xù)航里程超過1000公里。

長續(xù)航可以在一定程度上彌補目前加氫站建設(shè)不足的缺憾。由于氫燃料自身能量密度高，也不用像純電動重卡通過增加車身重量或占用裝貨體積的方式延長續(xù)航里程。而且相比天生怕冷的純電動車型，氫燃料電池重卡也更適合國內(nèi)北方城市。

業(yè)內(nèi)人士指出，這一領(lǐng)域產(chǎn)品降本潛力也值得看好。

同濟(jì)大學(xué)教授、國家智能新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平曾介紹過一組數(shù)據(jù)，2015年，燃料電池系統(tǒng)成本為273美元/kW；到2020年，已經(jīng)降至147美元/kW；預(yù)計2025年燃料電池系統(tǒng)成本為64美元/kW左右；到2030年，降至30-45美元/kW?？傮w降速遠(yuǎn)快于近幾年難有重大突破的鋰電池系統(tǒng)成本。

在使用成本方面，雖然目前有些車企宣稱經(jīng)過測算，氫燃料電池汽車的綜合使用成本要低于同級燃油車型，但實際情況更為復(fù)雜。僅考慮氫源和價格這兩項，“北京、張家口的氫也就30（元），而廣東賣80（元），車輛運營成本差距非常大