新能源汽車行業(yè)的“三國(guó)演義”

傳統(tǒng)車企注定要選擇轉(zhuǎn)身，因?yàn)殡姎饣攀瞧囆袠I(yè)的未來。

就在所有人還在為蔚來ET7對(duì)標(biāo)寶馬7系議論紛紛時(shí)。蔚來創(chuàng)始人李斌回應(yīng)稱：寶馬、奔馳和奧迪只是我們的短期對(duì)手，長(zhǎng)期來說，主要的競(jìng)爭(zhēng)者還是蘋果。

在來勢(shì)洶洶的“造車新勢(shì)力”面前，傳統(tǒng)車企少有讓人眼前一亮的產(chǎn)品，在市值上也被新生代車企趕超。

這些“憋屈”的傳統(tǒng)車企，一部分選擇了堅(jiān)守轉(zhuǎn)型，一部分選擇與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，并最終與“造車新勢(shì)力”一起，構(gòu)成了新能源汽車的三股勢(shì)力。

堅(jiān)守，傳統(tǒng)車企的“倔強(qiáng)”

“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將是未來的汽車標(biāo)準(zhǔn)，但豐田擁有的是真正的‘廚房和廚師’?！痹谡劶疤厮估拓S田的區(qū)別時(shí)，豐田汽車公司社長(zhǎng)豐田章男這樣形容。

2020年6月10日，特斯拉市值首次超越豐田，成為全球市值最高的車企，而其他“造車新勢(shì)力”品牌也同樣市值大漲。

“在股價(jià)方面，我們是輸了，但在產(chǎn)品方面，我們有一份完整的菜單供客戶選擇?！背素S田，這大概也是大部分傳統(tǒng)車企的心聲。

以蔚來對(duì)標(biāo)的BBA為例，無論是奔馳EQC、奧迪e－tron還是寶馬iX3，三家公司的首款純電動(dòng)車型均在新能源汽車市場(chǎng)遇到了銷量上的潰敗。不但沒能撼動(dòng)特斯拉的地位，銷量甚至比不上中國(guó)的“造車新勢(shì)力”們。

是他們來晚了嗎？并不是。

事實(shí)上，BBA早就在新能源市場(chǎng)有所布局：2007年，特斯拉成立的第三年，寶馬就啟動(dòng)了“Project i”項(xiàng)目，即后來的i系列；2010年開始，奔馳先后與比亞迪、北汽合作生產(chǎn)新能源汽車，隨后更是親自上線項(xiàng)目；奧迪也在2011年發(fā)布了首款量產(chǎn)電動(dòng)車奧迪A3 e－tron。

在特斯拉帶來的壓力面前，三個(gè)曾經(jīng)的對(duì)手開始抱團(tuán)圍剿特斯拉。但10多年過去，BBA的新能源汽車項(xiàng)目依舊只是緩慢向前，而曾瀕臨破產(chǎn)的特斯拉卻一躍成為市值最高的車企。

不過，銷量不佳并不代表傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品存在問題。相比之下，特斯拉的品控多次曝出存在質(zhì)量問題，而早些年間，造車新勢(shì)力汽車的自燃事件屢屢發(fā)生。

從戰(zhàn)略上來講，新能源汽車終究只是傳統(tǒng)車企的“B計(jì)劃”，如何保持現(xiàn)有經(jīng)營(yíng)，這才是傳統(tǒng)車企高管們更關(guān)心的問題，這也阻礙了傳統(tǒng)車企在新能源市場(chǎng)的孤注一擲。而專注于純電車型的新能源汽車公司更容易將產(chǎn)品推向市場(chǎng)。

從企業(yè)性質(zhì)來看，工程師為主的傳統(tǒng)車企從燃油車時(shí)代就將品質(zhì)和技術(shù)放在第一位；而像特斯拉、蔚來這類通過市場(chǎng)反饋來升級(jí)優(yōu)化的模式，在傳統(tǒng)車企是絕不允許存在的情況。在汽車軟件生態(tài)快速更迭的背景下，時(shí)間不允許傳統(tǒng)車企打造一款完美的新能源汽車產(chǎn)品。

事實(shí)上，轉(zhuǎn)型困難的問題不單如此，但傳統(tǒng)車企注定要選擇轉(zhuǎn)身，因?yàn)殡姎饣⒍ㄊ瞧囆袠I(yè)的未來。

造車遇上互聯(lián)網(wǎng)，硬件配上軟件生態(tài)

相比較造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企在資本、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈管理和技術(shù)積累方面都有先天優(yōu)勢(shì)，但缺失了對(duì)電池及無人駕駛等各項(xiàng)技術(shù)的積累。比起傳統(tǒng)的“硬件”，當(dāng)下的造車新勢(shì)力就是“硬件加軟件”的完美生態(tài)，車只是一個(gè)載體，圍繞這個(gè)載體的是一套與出行相關(guān)的整套智能終端。

例如特斯拉，不單只是造車，他還可以制造自動(dòng)駕駛FSD芯片、電池、甚至整個(gè)車載系統(tǒng)。而蘋果同樣具備強(qiáng)大的芯片、電池研發(fā)能力。在此背景下，中國(guó)傳統(tǒng)車企紛紛選擇和互聯(lián)網(wǎng)公司合作，從而獲得技術(shù)支持，也是高端智造下的全新方式。

1月11日，百度官宣正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，并選定吉利控股集團(tuán)為新公司戰(zhàn)略合作伙伴。盡管隨后吉利汽車澄清合作方為控股股東吉利控股，但在去年9月，吉利汽車就已經(jīng)發(fā)布了基于SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)打造的首款純電豪華轎跑車——領(lǐng)克ZERO concept，而與百度合作的車型或?qū)⑼瑯硬捎迷摷軜?gòu)。

除了吉利以外，上汽、長(zhǎng)城、東風(fēng)等中國(guó)傳統(tǒng)車企也都在接連推出自有或合作的新能源汽車品牌和產(chǎn)品，試圖讓公司有更多的科技屬性。

去年11月，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮宣布正攜手華為、寧德時(shí)代聯(lián)合打造高端智能汽車品牌；也是在這個(gè)月，上汽集團(tuán)浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)宣布聯(lián)合打造全新智能電動(dòng)汽車品牌智己汽車。

由此可見，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作打造獨(dú)立子品牌，借助自身強(qiáng)大的制造能力，這已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的新方式。

在未來，各大廠家或許會(huì)將更多的精力放在三電、軟件、芯片的研發(fā)上。OTA、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛均離不開軟件、互聯(lián)網(wǎng)。在這種情況下，那些不愿轉(zhuǎn)型、拒絕抱團(tuán)的傳統(tǒng)車企有可能就此淪為代工廠，甚至是消失在時(shí)代的交替下。

造車新勢(shì)力，勝負(fù)未定

在傳統(tǒng)車企都在轉(zhuǎn)型的大背景下，搶占優(yōu)勢(shì)的造車新勢(shì)力也不能放松完善自身產(chǎn)品，一方面是市場(chǎng)接受度，另一方面則是生產(chǎn)制造的能力。

回到本文一開始，當(dāng)蔚來ET7選擇對(duì)標(biāo)寶馬7系時(shí)，李斌看重的不光是未來豪華高端轎車市場(chǎng)的缺少，更是看準(zhǔn)了傳統(tǒng)車企在這個(gè)價(jià)位上并沒有推出相對(duì)應(yīng)的新能源車型。

在40－50萬的價(jià)位里，燃油車非常豐富，但相比之下，新能源車型則相對(duì)較少。而當(dāng)BBA等公司完善了新能源產(chǎn)品之后，造車新勢(shì)力是否還能繼續(xù)保持產(chǎn)品差異的競(jìng)爭(zhēng)力，這得看消費(fèi)者的反饋。

接下來，是傳統(tǒng)車業(yè)積極從燃油車時(shí)代過渡到新能源時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期，是傳統(tǒng)車業(yè)利用傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)反敗為勝，還是特斯拉們利用先期優(yōu)勢(shì)和自身科技公司的屬性，進(jìn)一步拉開和傳統(tǒng)車業(yè)的差距，都還是個(gè)懸念。

不過可以肯定的是，留給傳統(tǒng)車業(yè)的時(shí)間已經(jīng)不多了。

與此同時(shí)，“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)＋傳統(tǒng)車企”的合作品牌，也將作為另一股新的勢(shì)力，向特斯拉們發(fā)起沖擊。

作者：家衡