汽車芯片被“卡脖子”之痛，導(dǎo)致停產(chǎn)風(fēng)波

文／周雄飛

編輯／葉麗麗

近期，新能源汽車股集體上漲，整體汽車市場(chǎng)勢(shì)頭良好。

12月4日，中國(guó)汽車協(xié)會(huì)發(fā)布消息：11月國(guó)內(nèi)汽車預(yù)估銷量將完成273．3萬(wàn)輛，并表示11月后乘用車市場(chǎng)進(jìn)入旺銷期，增長(zhǎng)動(dòng)力將進(jìn)一步增大。

就在這種形勢(shì)下，大眾汽車國(guó)內(nèi)合資車企卻被曝出因汽車芯片短缺將停產(chǎn)的消息。

近日，據(jù)自媒體“愉觀車市”爆料稱，上汽大眾已從12月4日開始停產(chǎn)、一汽大眾也從12月初進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)，并表示導(dǎo)致這兩家合資車企停產(chǎn)的主要原因就是造車所需的汽車芯片供應(yīng)不足，一時(shí)間引起業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。

隨后，一汽大眾做出回應(yīng)，“目前旗下大眾品牌、奧迪品牌和捷達(dá)品牌仍在正常生產(chǎn)，未受到影響。”另一個(gè)當(dāng)事方上汽大眾同樣很快做出回應(yīng)表示，新車生產(chǎn)的確受到了一定影響，但企業(yè)并沒有外界所傳言的全面停產(chǎn)，早有相關(guān)準(zhǔn)備。

就在上周五，大眾汽車（中國(guó)）公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人徐穎接受央視采訪時(shí)表示，“新冠疫情帶來(lái)的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應(yīng)，中國(guó)市場(chǎng)的全面復(fù)蘇也進(jìn)一步推動(dòng)了需求的增長(zhǎng)，使得情況變得更加嚴(yán)峻，導(dǎo)致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

徐穎接受央視的采訪畫面，圖源央視財(cái)經(jīng)官微

連線Insight也向一汽大眾和上汽大眾的員工求證了以上消息的真實(shí)性，得到的答復(fù)是，這兩家合資車企均已在本月初開始停工，復(fù)工時(shí)間未定。

大陸和博世，作為這兩家車企零部件的供應(yīng)商，也做出了各自的表態(tài)，表示目前汽車芯片市場(chǎng)上的確經(jīng)歷著整體短缺的情況，大陸集團(tuán)甚至表示這一情況將持續(xù)到明年。

正因?yàn)槭袌?chǎng)處于“供不應(yīng)求”的現(xiàn)狀，以瑞薩電子為代表的眾多汽車芯片供應(yīng)商以漲價(jià)來(lái)對(duì)沖這波影響。

一汽大眾和上汽大眾所遭遇的困境是整個(gè)行業(yè)的縮影——不僅要面臨著芯片短缺的困境，同時(shí)還要應(yīng)對(duì)芯片價(jià)格抬高的壓力。

各個(gè)汽車品牌紛紛出來(lái)表態(tài)，理想和小鵬汽車明確表示，均未受到芯片斷供的影響，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)一切正常；蔚來(lái)汽車也表示暫沒有受到影響，已提前準(zhǔn)備。不受影響的主要原因，是因?yàn)檫@三家為代表的新能源汽車銷量相對(duì)較少。

而其他車企的情況則沒那么樂(lè)觀，從汽車商業(yè)評(píng)論采訪的幾個(gè)車廠能窺知一二：東風(fēng)本田采購(gòu)部部長(zhǎng)龔劍表示，芯片供應(yīng)緊張是事實(shí)，東風(fēng)本田也受到了影響；長(zhǎng)安汽車采購(gòu)中心總經(jīng)理閔龍則表示情況有點(diǎn)嚴(yán)重；奇瑞汽車副總經(jīng)理張國(guó)忠表示確實(shí)緊張。

長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)嚴(yán)重依賴國(guó)外芯片的供給，斷供危機(jī)之下，國(guó)內(nèi)自研芯片的進(jìn)度開始被關(guān)注。

今年10月底，蔚來(lái)和零跑汽車宣布正計(jì)劃自研芯片。除此之外，華為、比亞迪和北汽等企業(yè)也在自研汽車芯片之路上大步向前邁進(jìn)。

未來(lái)，自研芯片也將成為車企的競(jìng)爭(zhēng)力之一，此次的危機(jī)，也是對(duì)車企綜合實(shí)力的考驗(yàn)。

1、夾在缺芯和漲價(jià)中的停工

“上周五一下班，就收到了下周不用來(lái)上班的消息?！?/p>

王明是一汽大眾天津分公司的一名員工，上周五下班后，他就收到了工作群中的停工停產(chǎn)的通知。據(jù)他介紹，這個(gè)消息是群發(fā)的，也就是說(shuō)天津公司將近3000名員工在本周就停工了。

“對(duì)于這個(gè)通知，也有工友在討論原因，但管理層并沒有任何解釋，我們也不好猜測(cè)，只能在家等待復(fù)工通知。”王明對(duì)連線Insight表示。

停工停產(chǎn)通知，圖源受訪者

連線Insight還采訪了上汽大眾的員工，了解到上汽大眾也在本月初停工停產(chǎn)。

停工的最重要原因就是芯片短缺。

長(zhǎng)城證券汽車行業(yè)首席分析師孫志東在接受央視采訪時(shí)表示，此次國(guó)內(nèi)大眾汽車合資車企所遭遇的困境是汽車芯片較為緊缺所致，這其中ESP和ECU相關(guān)系統(tǒng)芯片尤是這樣。

據(jù)了解，ESP（Electronic Stability Program）是電子穩(wěn)定系統(tǒng)的簡(jiǎn)稱，該系統(tǒng)一般被用來(lái)控制汽車高速過(guò)彎和緊急變道時(shí)的穩(wěn)定。

簡(jiǎn)單說(shuō)，在現(xiàn)實(shí)情況中，當(dāng)駕駛員駕駛汽車在高速行駛過(guò)程中如需要避開前方障礙物時(shí)，就需要緊急打方向使汽車進(jìn)行避讓，這時(shí)如果汽車沒有ESP系統(tǒng)，汽車就會(huì)由于瞬間離心力大于附著力，使汽車發(fā)生打滑或側(cè)翻等現(xiàn)象。而有了這個(gè)系統(tǒng)，就會(huì)讓汽車在這個(gè)過(guò)程中保證穩(wěn)定，盡可能保證車內(nèi)人員安全。

而ECU（Electronic Control Unit）是電子控制單元的簡(jiǎn)稱，一般被用于監(jiān)控汽車的行駛狀態(tài)，并通過(guò)計(jì)算遍布汽車各部分的電子傳感器所傳導(dǎo)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，來(lái)判斷車輛的實(shí)時(shí)狀態(tài)，輸出相關(guān)指令來(lái)保持車輛各部分的正常，以至于保證整體車輛的穩(wěn)定。

正因?yàn)檫@樣，ECU和ESP被業(yè)內(nèi)稱為車載電腦兩大重要模塊。據(jù)汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱介紹，這兩個(gè)模塊的核心就是芯片，但國(guó)內(nèi)各車企裝配的ECU和ESP并不是自己研發(fā)，而是主要由大陸集團(tuán)和博世兩大供應(yīng)商巨頭供應(yīng)。

按照業(yè)內(nèi)采購(gòu)規(guī)律，像博世或大陸這樣的一級(jí)供應(yīng)商采購(gòu)芯片，采購(gòu)周期一般是提前6－12個(gè)月，按照這一時(shí)間往前推算，正好是全球疫情開始爆發(fā)的時(shí)候。正因這樣，讓一些供應(yīng)商低估了下半年汽車行業(yè)的復(fù)蘇。

“由于年初疫情的爆發(fā)，導(dǎo)致整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)于下半年銷量持有過(guò)度保守的態(tài)度，并沒有意料到目前的井噴現(xiàn)狀，這必然會(huì)導(dǎo)致一個(gè)汽車芯片在短期內(nèi)的供應(yīng)鏈緊張?！逼囆酒镜仄骄€市場(chǎng)拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇這樣對(duì)連線Insight表示。

德國(guó)汽車零部件供應(yīng)商大陸集團(tuán)（Continental）近日表示，盡管芯片生產(chǎn)商已通過(guò)擴(kuò)大產(chǎn)能來(lái)應(yīng)對(duì)近期突增的需求，但市場(chǎng)所需的額外供應(yīng)量將需要6－9個(gè)月才能實(shí)現(xiàn)，因此潛在的供應(yīng)瓶頸可能會(huì)持續(xù)到2021年。

此外，據(jù)自媒體“愉觀車市”透露，目前大陸集團(tuán)的ESP庫(kù)存僅為1萬(wàn)套左右，已經(jīng)無(wú)法滿足市場(chǎng)的需求。而同一賽道的博世同樣身處困局之中。

“包括自己在內(nèi)的每一家汽車零部件供應(yīng)商都無(wú)從幸免，在當(dāng)下緊張的形勢(shì)中，正在密切聯(lián)系客戶，以盡力維持供貨?！辈┦缹?duì)媒體表示。

就在芯片短缺的困境之下，眾多汽車芯片制造商選擇了漲價(jià)。

11月30日，日本半導(dǎo)體制造商瑞薩電子的一封產(chǎn)品提價(jià)通知流出，該通知提到，由于疫情的影響，導(dǎo)致原材料和包裝（基板）的成本隨之增加，因此需要通過(guò)漲價(jià)來(lái)保證芯片產(chǎn)品能持續(xù)生產(chǎn)。

除此之外，汽車芯片巨頭NXP（恩智浦）同樣在上月底向客戶宣布漲價(jià)通知，以抵消產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響。

一方面芯片供應(yīng)商漲價(jià)，另一方面研制ESP和ECU的供應(yīng)商缺少芯片，雙重因素導(dǎo)致了一汽大眾和上汽大眾停工停產(chǎn)。

這也是一個(gè)行業(yè)共同面臨的危機(jī)，大陸集團(tuán)相關(guān)分析師也表示：“按照目前的狀況看， 如果‘缺芯’繼續(xù)發(fā)展下去，中國(guó)汽車將有15％的產(chǎn)能受到影響。如果根據(jù)2019年中國(guó)汽車268．3萬(wàn)輛的產(chǎn)能計(jì)算，一旦不能恢復(fù)芯片供貨，一年將有400萬(wàn)輛車能將受到影響?！?/p>

中汽協(xié)付秘書長(zhǎng)兼行業(yè)發(fā)展部部長(zhǎng)李韶華也對(duì)媒體表示，芯片供應(yīng)短缺問(wèn)題是真實(shí)存在的，在這一影響下，國(guó)內(nèi)部分車企的生產(chǎn)在明年第一季度將受到較大影響。

2、被“扼住”脖子的汽車芯片

“汽車，不過(guò)就是一張沙發(fā)加四個(gè)輪子?！?/p>

吉利汽車董事長(zhǎng)李書福曾這樣表達(dá)過(guò)他對(duì)于汽車工業(yè)的理解。雖然這個(gè)觀點(diǎn)放在目前來(lái)看，多少有些局限。但不能否認(rèn)的是，自上世紀(jì)80年代，李書福創(chuàng)立吉利并開始造車后，汽車就一直以硬件為主導(dǎo)。

當(dāng)時(shí)，夏利、奇瑞QQ等品牌的車型已進(jìn)入平常百姓家，但這些汽車的智能化程度很低，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，半導(dǎo)體（芯片、傳感器等元件）占不到整車成本的1％，一般只在發(fā)動(dòng)機(jī)上使用芯片進(jìn)行控制。

不過(guò)，隨著特斯拉Model S的上市，讓業(yè)內(nèi)第一次看到了智能化汽車到底長(zhǎng)什么樣子，這是汽車史上第一輛可以實(shí)現(xiàn)OTA升級(jí)的汽車。連線Insight曾在《爭(zhēng)奪系能源汽車“終端”，大佬不能輸》一文中，也將Model S在國(guó)內(nèi)的首次交付稱為“開啟了智能汽車行業(yè)的大門”。

OTA（Over the Air）是在線升級(jí)的簡(jiǎn)稱，這項(xiàng)技術(shù)最早被應(yīng)用在PC機(jī)上，之后被廣泛用在智能手機(jī)端，近幾年才開始在汽車行業(yè)應(yīng)用。簡(jiǎn)單說(shuō)就是讓汽車像智能手機(jī)一樣，可以通過(guò)升級(jí)使整車的性能得到提升。

華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾在華為Mate 40的發(fā)布會(huì)上，用“手機(jī)加四個(gè)輪子”這句話來(lái)形容現(xiàn)在及未來(lái)智能汽車的樣子。

從“一張沙發(fā)加四個(gè)輪子”到“手機(jī)加四個(gè)輪子”，這兩句話的背后其實(shí)也反映了國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)近40年的技術(shù)變革——汽車已經(jīng)從硬件主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)橛布榛A(chǔ)，軟件為核心，軟硬件互補(bǔ)的時(shí)代。

據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前汽車電子軟件占整車成本的比例已達(dá)到50％。從汽車內(nèi)的車載收音機(jī)、電子點(diǎn)火、ABS，再到變速器控制、電動(dòng)轉(zhuǎn)向助力、胎壓監(jiān)測(cè)等功能，無(wú)不例外都得依靠芯片來(lái)工作。

而對(duì)于前文提到的ESP和ECU，這兩個(gè)模塊已成為汽車中必不可少的智能部件。

“這兩個(gè)模塊現(xiàn)在在汽車行業(yè)中基本屬于標(biāo)配的汽車部件，換句話說(shuō)無(wú)論是高端車，還是低端車，只要是路上跑的汽車都會(huì)裝這兩個(gè)模塊。”汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對(duì)連線Insight解釋道。

目前，越來(lái)越多的汽車都具備自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)及車聯(lián)網(wǎng)功能，汽車芯片也已成為汽車中必不可少的組成部分。但一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)至關(guān)重要的芯片，在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)卻一直處于“受制于人”的困境中。

中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)、國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心副總經(jīng)理鄒廣才曾向媒體表達(dá)了對(duì)此的無(wú)奈：“大家關(guān)注的新能源汽車、智能汽車的關(guān)鍵系統(tǒng)部件，先進(jìn)的傳感器等包括計(jì)算、安全、控制、存儲(chǔ)等等感知芯片都是用國(guó)外的芯片。”

據(jù)他介紹，目前國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)，車用芯片自研率只有10％，另外90％的汽車芯片都必須依賴從國(guó)外進(jìn)口。對(duì)于這點(diǎn)，拿汽車智能化為代表的新能源汽車行業(yè)為例，就能可見一斑。

據(jù)東吳證券發(fā)布的《2020年造車新勢(shì)力深度分析報(bào)告》顯示，除特斯拉在汽車芯片上做到了自研，蔚來(lái)、小鵬和理想等國(guó)內(nèi)新能源車企，在汽車芯片方面均使用國(guó)外芯片企業(yè)的產(chǎn)品。

蔚來(lái)、小鵬和理想的芯片使用情況，

截圖自《2020年造車新勢(shì)力深度分析報(bào)告》

具體到車型上，蔚來(lái)ES6、理想ONE均使用的是英特爾子公司Mobileye的Eye Q4汽車芯片，而小鵬汽車裝配的是英偉達(dá) Xavier芯片。新能源汽車是這樣，其他傳統(tǒng)車企更不用說(shuō)。

英偉達(dá)、英特爾和高通，并列被業(yè)內(nèi)稱為全球三大芯片制造及供應(yīng)商，其中英偉達(dá)常年保持70％的市場(chǎng)占有率，并已與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來(lái)等超過(guò)370家整車廠商達(dá)成合作。

而高通也在在SoC（集成芯片）市場(chǎng)占有率常年高居第一，憑借著優(yōu)勢(shì)地位，高通已與奧迪、吉利、標(biāo)致雪鐵龍、大眾、捷豹路虎、豐田、比亞迪、小鵬汽車等車企合作。

英特爾的Mobileye也直接或間接的與一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)城、蔚來(lái)、威馬等合作的車企達(dá)成合作。

汽車芯片這條賽道上除了這三家巨頭，像上文提到的恩智浦和瑞薩電子等汽車芯片制造商也緊隨其后，它們主打的產(chǎn)品是汽車功能的微控制器，比如汽車都有的ABS（Anti－locked Braking System）剎車防抱死系統(tǒng)。

據(jù)世界分析機(jī)構(gòu)Strategy Analytics發(fā)布的全球車用半導(dǎo)體市場(chǎng)份額排行榜中，英飛凌以13．4％排名第一，恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法依次位列二到五名。

全球車用半導(dǎo)體市場(chǎng)份額排行榜，

數(shù)據(jù)來(lái)源于Strategy Analytics，連線Insight制圖

之所以會(huì)有這么多車企選擇采購(gòu)國(guó)外芯片廠的產(chǎn)品，是因?yàn)檫@樣可以有效降低整車研發(fā)的投入，但這個(gè)做法背后也有著巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

假若外企芯片斷供，整個(gè)汽車行業(yè)有可能會(huì)遭受打擊，就像是一顆隨時(shí)會(huì)爆炸的“定時(shí)炸彈”。

而就在這兩天，隨著一汽大眾和上汽大眾的停工停產(chǎn)，讓所有人都知道這顆炸彈“炸了”。

不過(guò)，也早已有人未雨綢繆自研芯片，只是在速度上，可能還需要更快。

3、自研芯片追逐戰(zhàn)

“客觀上說(shuō)，這應(yīng)該是全世界最好的芯片。”

去年4月，在特斯拉的“特斯拉投資者日”上，其CEO埃隆?馬斯克曾對(duì)現(xiàn)場(chǎng)眾多股東說(shuō)出這句話。這也是自2017年馬斯克在推特上公布特斯拉自研芯片計(jì)劃后，自研芯片的首次面世。

根據(jù)馬斯克介紹，這款芯片名為“Autopilot Hardware 3．0（HW 3．0）”，與上一代由英偉達(dá)芯片驅(qū)動(dòng)的Tesla Autopilot相比，這塊新芯片所支持的計(jì)算處理能力提高了21倍。目前，這款芯片已全部裝配至當(dāng)月以后生產(chǎn)的Model S和Model 3車型之中。

而國(guó)內(nèi)也有眾多車企吹響了自研芯片的號(hào)角。

2018年4月，零跑汽車官方正式對(duì)外宣布，將與大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動(dòng)駕駛芯片，并宣稱計(jì)劃于2019年第二季度進(jìn)行實(shí)車測(cè)試。彼時(shí)，該消息引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，這是除特斯拉之外，國(guó)內(nèi)首家新能源車企宣布自研芯片。

這幾年，全球汽車AI芯片市場(chǎng)駛?cè)搿翱燔嚨馈?。?jù)觀研天下機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，全球汽車AI芯片的市場(chǎng)規(guī)模從2017年的76．4億美元，增長(zhǎng)至目前的228．7億美元，增長(zhǎng)率達(dá)到199％。

在全球的趨勢(shì)下，今年開始國(guó)家也在政策端積極推進(jìn)智能汽車芯片的發(fā)展。

今年2月，國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合11部門發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，戰(zhàn)略中特別指出要推進(jìn)車規(guī)級(jí)芯片、智能計(jì)算平臺(tái)等核心技術(shù)的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化。這足以可見國(guó)家對(duì)于汽車芯片的重視。

就在政策紅利的影響下，今年開始，眾多車企加快了對(duì)汽車芯片自主化的布局，這其中北汽、吉利和比亞迪首當(dāng)其沖。

今年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”已通過(guò)內(nèi)部重組，并計(jì)劃上市。除了融資進(jìn)程加快，公司旗下的車規(guī)級(jí)IGBT已占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的18％份額。

IGBT（（Insulated Gate Bipolar Transistor）是電動(dòng)汽車等能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，一直被業(yè)內(nèi)稱為汽車電子的“CPU”，屬于汽車芯片中的功率半導(dǎo)體。

而在一個(gè)月后，北汽產(chǎn)投與Imagination集團(tuán)、翠微股份共同簽署協(xié)議并宣布成立北京核芯達(dá)科技有限公司。從北汽對(duì)外的宣傳來(lái)看，該合資公司將針對(duì)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語(yǔ)音交互芯片研發(fā)。

5個(gè)月后，吉利汽車緊隨其后。今年10月，由吉利控股的億咖通科技與Arm中國(guó)達(dá)成合作，共同出資成立芯擎科技，該合資企業(yè)將圍繞自動(dòng)駕駛、微控制器、智能座艙等芯片領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)及量產(chǎn)計(jì)劃。值得一提的是，芯擎科技的CEO汪凱隨后表示將在明年發(fā)布首款7nm車規(guī)級(jí)芯片。

就在同月，國(guó)內(nèi)新能源車企蔚來(lái)汽車也宣布正在規(guī)劃自主研發(fā)自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片。與自研芯片相呼應(yīng)的是，據(jù)知情人士對(duì)36氪表示，蔚來(lái)汽車內(nèi)部已組建相關(guān)的獨(dú)立的硬件團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)名為“Smart HW（Hardware）”。

除了車企之間的競(jìng)爭(zhēng)，“不造車”的華為與互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴，近兩年在汽車芯片方面也動(dòng)作頻出。

去年8月，華為正式發(fā)布了旗下AI處理器Ascend 910（昇騰910），并在隨后宣布將基于這款昇騰芯片來(lái)自研MDC智能駕駛平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)已在不久前的北京車展上發(fā)布，據(jù)介紹已能支持L4自動(dòng)駕駛算力需求。

而阿里巴巴旗下的平頭哥，也在去年7月發(fā)布了玄鐵910處理器。這一處理器的發(fā)布，也標(biāo)志著阿里巴巴正式切入L4級(jí)自動(dòng)駕駛及自動(dòng)駕駛行業(yè)。

隨著眾多玩家的加入，這個(gè)賽道上也不是只有車企和巨頭，一些新玩家也快速進(jìn)場(chǎng)，這其中就包括地平線、黑芝麻裕太車通等國(guó)內(nèi)車載芯片廠商。一時(shí)間汽車芯片賽道十分熱鬧。

但也存在不可忽視的事實(shí)——雖然玩家眾多，但與芯片巨頭相比之下，差距還很大。

“在這條賽道上，目前跑在前面的依然是英偉達(dá)和Mobileye這些巨頭，他們?cè)谧詣?dòng)駕駛市場(chǎng)和輔助駕駛市場(chǎng)仍然是壟斷性的地位。不過(guò)，雖然有著差距，但這些年國(guó)內(nèi)的創(chuàng)新力量也已然崛起，這樣的差距也在快速縮小?！崩钚怯顚?duì)連線Insight這樣表示。

他同時(shí)也提到：“隨著這個(gè)行業(yè)熱度逐年大增，吸引了很多創(chuàng)新企業(yè)加入其中，但也不能排除這其中存在著泡沫，畢竟這是一個(gè)高度集中、并且需要堅(jiān)持長(zhǎng)期主義的行業(yè)。”

這就意味著，對(duì)于目前這條賽道上每個(gè)玩家來(lái)說(shuō)，不僅要面對(duì)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)，還要和自己賽跑，更快地建立技術(shù)壁壘。這樣的話，下一次如果再發(fā)生芯片短缺危機(jī)，就是國(guó)內(nèi)玩家的機(jī)遇。

（本文中劉凱、王明均為化名；楊雅茹對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。）