自動駕駛的七個應(yīng)用場景

    5月12日，中國電動汽車百人會組織舉辦“自動駕駛商業(yè)應(yīng)用場景高端研討會暨百人會場景研究系列報告發(fā)布會”，來自產(chǎn)業(yè)鏈上不同領(lǐng)域的多位專家進(jìn)行了線上發(fā)布。

    來自中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院的朱雷博士向線上觀眾介紹了近期自動駕駛場景系列研究的報告成果。

    以下為報告實(shí)錄：

    各位專家、各位領(lǐng)導(dǎo)：大家下午好！

    我是中國電動汽車百人會智能網(wǎng)聯(lián)研究院的朱雷，今天很高興能跟大家匯報一下我們在自動駕駛七個應(yīng)用場景上的研究成果。

    自動駕駛經(jīng)過最近十多年的發(fā)展，無論從技術(shù)的進(jìn)步還是從政策的監(jiān)管上都有了長足的進(jìn)步，尤其是在今年的疫情期間，由于新冠病毒的影響，大家被要求在家，不能出門。各個城市的勞動力有所短缺，同時對于無接觸的配送有了很大需求。另一方面，由于在整個道路上的車輛比較少，人也比較少，各地政府對自動駕駛車輛的上路也開了一些綠燈。在抗擊疫情的情況下，自動駕駛的商業(yè)化得到了很好的驗證環(huán)境，無論是在國內(nèi)還是在國外，自動駕駛車輛為醫(yī)療物資的配送、生活物資的配送都提供了支持。

    我們是基于這么一個背景，圍繞著整個Robo-taxi、干線物流、無人配送、無人環(huán)衛(wèi)、無人公交、封閉園區(qū)物流以及自主代客泊車各個場景不同的特點(diǎn)，以及現(xiàn)在行業(yè)發(fā)展存在的痛點(diǎn)問題，從整個技術(shù)成熟度、產(chǎn)業(yè)的推動力量、商業(yè)模式到政府的監(jiān)管政策，不同角度對于自動駕駛這些不同場景的商業(yè)化進(jìn)程進(jìn)行了分析，形成對行業(yè)未來發(fā)展的洞察。

    第一個場景——Robo-taxi

    經(jīng)過那么多年的發(fā)展，技術(shù)上有了很大的進(jìn)步，在美國、荷蘭和日本這些國家都已經(jīng)開始允許開展無人的測試。比如在美國，Waymo在亞利桑那州已經(jīng)開始了沒有安全員的Robo-taxi服務(wù)，面向早期的種子用戶，而且國內(nèi)的部分企業(yè)也開始在向真正全無人的出租車開始進(jìn)行嘗試。

    經(jīng)過這么多年的發(fā)展，硬件成本方面，尤其是激光雷達(dá)的成本大幅下降，國內(nèi)品牌工藝技術(shù)的進(jìn)步，代替了國外的激光雷達(dá)。整個成本下降到原來的1/4，甚至于1/10，而且隨著未來固態(tài)激光雷達(dá)的發(fā)展。激動雷達(dá)的使用壽命會有更多的增加，使用成本上也會有更大的下降。預(yù)計整個整車的價格已經(jīng)進(jìn)入了百萬以內(nèi)，甚至80萬以內(nèi)，對未來大規(guī)模的應(yīng)用會有一個很重要的基礎(chǔ)。

    另外，隨著整個Robo-taxi與人們?nèi)粘３鲂辛?xí)慣的相融合，更多普通的人已經(jīng)能夠接觸到Robo-taxi的服務(wù)。從一開始點(diǎn)到點(diǎn)，到現(xiàn)在在區(qū)域內(nèi)上下車，從面向特定的人群，比如公司的員工使用到面向更多的公開人群使用，從一開始的免費(fèi)測試到現(xiàn)在進(jìn)行了收費(fèi)的嘗試，與普通的出行服務(wù)進(jìn)行一步步靠攏。最顯著的轉(zhuǎn)變是從之前專用的App到普通人（消費(fèi)者）更常用的百度地圖、高德地圖這些日常的App的接入，使得人們對于Robo-taxi更加習(xí)慣，市場和消費(fèi)者更加貼近，這為Robo-taxi大規(guī)模推廣奠定了一些基礎(chǔ)。另外整個的自動駕駛解決方案商也是從原來一開始整合產(chǎn)業(yè)鏈，到現(xiàn)在與整車企、出行服務(wù)商一起構(gòu)建“1+1+1”出行的生態(tài)圈，未來的商業(yè)模式也是更加清晰。

    第二個場景——干線物流

    這也是另外一個市場巨大的應(yīng)用場景。整個來看，中國對于卡車的管理是相當(dāng)嚴(yán)格的，目前僅有上海、常州、長沙等幾個地方頒發(fā)了有限的重卡牌照，整個牌照應(yīng)該不超過10張。而且只有北京允許載物測試的，其他的各地方只能允許空車進(jìn)行跑。目前在國內(nèi)進(jìn)行跨城或者跨省進(jìn)行測試牌照非常困難，最重要的一點(diǎn)是國內(nèi)目前的上位法上不允許在高速上進(jìn)行測試。另外，政府和企業(yè)在高速準(zhǔn)入上也是有了很大的分歧，大家一方面是覺得安全的問題難以解決，另外一方面也對于整個安全的準(zhǔn)入提供不出來較好的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。對于在中國和美國兩個總部進(jìn)行搭建無人物流研發(fā)的企業(yè)，他們在國內(nèi)因為法規(guī)的限制，更多地會轉(zhuǎn)做港口物流，而這個場景和干線物流實(shí)際上還是有很大的區(qū)別，進(jìn)一步影響了整個中國無人干線物流的商業(yè)化進(jìn)展。通過和這些企業(yè)的調(diào)研觀察我們發(fā)現(xiàn)，整個干線物流的商業(yè)難度并不比Robo-taxi小，雖然在整個高速上是結(jié)構(gòu)化的道路，而且沒有行人，對于系統(tǒng)的要求可能相對來講比較少，但是它有一些特殊的要求，比如說重卡可能不允許急剎車，它的定位也是相當(dāng)復(fù)雜，所以對于安全的要求也是很高。另外一塊，在干線物流兩端，即是上高速之前與下高速之后，對于人的要求也會比較高。所以我們預(yù)測它在未來很長一段時間把無法把司機(jī)拿掉?？赡芟噍^于Robo-taxi來說，安全員更不容易被拿下來。整個來看，未來很長一段時間，可能是由整個無人駕駛的系統(tǒng)和司機(jī)一起來協(xié)作，實(shí)現(xiàn)整個干線物流的運(yùn)輸。實(shí)質(zhì)上能夠?qū)ξ锪髡麄€行業(yè)起到很好的降本增效。

    第三個場景——無人配送

    疫情期間的“明星”。從產(chǎn)業(yè)上來看，很多企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了小批量生產(chǎn)，頭部企業(yè)在全國，甚至在國外已經(jīng)部署了大量的車進(jìn)行測試，已經(jīng)超過上百輛車。未來3年之內(nèi)可能會有一個量產(chǎn)的落地，成本預(yù)計會從現(xiàn)在的40萬-60萬降低到8-15萬，核心的原因是，包括激光雷達(dá)、對于線控底盤以及計算平臺逐步的國產(chǎn)化，未來可能對于一些手工制件轉(zhuǎn)成了標(biāo)準(zhǔn)件，它的成本也會進(jìn)一步下降。商業(yè)節(jié)奏方面，我們預(yù)測未來會從簡單場景開始，比如說在高校、產(chǎn)業(yè)園這些封閉甚至半封閉的園區(qū)開始一些部分的配送需求。隨著整個技術(shù)進(jìn)一步迭代、成本進(jìn)一步下降以及法規(guī)的允許，開始替代部分的配送員，來降低整個配送企業(yè)的成本，為整個下游的服務(wù)提高質(zhì)量。隨著智慧城市建設(shè)，以及對于無人配送網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、充電設(shè)施以及停放站的建設(shè)，形成在城市內(nèi)的無人配送服務(wù)體系，整合更多的零售、物流、安防等服務(wù)，為社會提供更多的服務(wù)，產(chǎn)生無人配送新的生態(tài)。

    無人配送雖然可能很快就量產(chǎn)，但是它有一個很大的問題，就是游離再現(xiàn)有的交通監(jiān)管體系之外。對于現(xiàn)行的交通法規(guī)上來看，它對于無人配送車輛的屬性很難以界定，對于是屬于機(jī)動車還是非機(jī)動車，還是機(jī)器人，這個存在很大的爭議，我們也是對比了一些國外的管理經(jīng)驗，希望能給國內(nèi)的這些交通管理部門提供一些參考。

    首先對于美國來說，美國是按照整個無人配送車輛的類型，分為了兩大類，第一大類是能夠行駛在人行道上那些體積比較小的，是按照個人的配送設(shè)備進(jìn)行管理，為他們專門新增了一些相關(guān)的法規(guī)，就是個人配送設(shè)備的管理法規(guī)。另外一塊是行駛是在機(jī)動車道上，體積比較大，美國主要是按照低速車進(jìn)行管理，也是遵循于現(xiàn)行的機(jī)動車法規(guī)在管理，比如nuro。在德國采取許可制度，圍繞無人配送車輛頒發(fā)一些許可證，而且管理比較嚴(yán)格，圍繞的是車輛運(yùn)營的線路也需要進(jìn)行認(rèn)證，固定的車輛和固定的線路一起頒發(fā)許可。在英國重點(diǎn)是依照微型移動車輛，就是國內(nèi)的低速車進(jìn)行管理，但是同時他們也考慮到這些無人的配送車輛和其他的交通參與者帶來的交通的風(fēng)險比較低，他們的監(jiān)管希望是與這些風(fēng)險相襯，所以對于他們的一些保險，還有一些路權(quán)也是有了相關(guān)的放寬。

    第四個場景——無人環(huán)衛(wèi)

    目前技術(shù)有一定的成熟度，對于一些領(lǐng)先的企業(yè)開始組建自己的環(huán)衛(wèi)車隊，為整個城市、為整個環(huán)衛(wèi)公司提供相關(guān)的服務(wù)，我們也是經(jīng)過了一些測算，以目前無人環(huán)衛(wèi)的成本水平來看，它相比于普通的環(huán)衛(wèi)平均下來每月每公里的成本要高1-2萬，意味著在平均一公里的開放道路上來實(shí)現(xiàn)整個無人環(huán)衛(wèi)的話，一年將多出10萬到30萬不等，未來隨著整個無人環(huán)衛(wèi)技術(shù)的提高，還有整個成本的下降，才有可能真正地大規(guī)模推廣無人環(huán)衛(wèi)的應(yīng)用。

    第五個場景——無人巴士

    在國內(nèi)和國外，包括對Easymile和國內(nèi)的阿波龍等都處在探索階段，基本都是在1-3公里的簡單環(huán)線環(huán)境上運(yùn)行。現(xiàn)在整體來看，整個無人公交的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度還不夠，因為公交車是處在公共安全的范疇，對于技術(shù)的要求是非常高的，而且現(xiàn)在來看，它的商業(yè)回報率相對于我們講的出租車、物流、配送來說，是相當(dāng)?shù)?。我們測算了一下，大概投資的回收周期需要7年以上才能實(shí)現(xiàn)他們的成本回收。

    第六個場景——封閉園區(qū)物流

    它的重要特點(diǎn)是在一些特定的場景實(shí)現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用，在某些環(huán)境上已經(jīng)具備了商業(yè)運(yùn)行的條件，在硬件方面，他們對于硬件的成本可能要求比較低，對于成本相對來說不是很敏感。舉一個例子，比如在礦車，一輛礦車的造價成本是1000萬，改造成本可能不足百萬，他們對于整個整車的成本來說還是相對比較少的。另外一塊對于技術(shù)方面，因為在整個環(huán)境下車輛比較少，他們允許自動駕駛、遙控駕駛相混合，遇到了這些特殊的情況可以很容易地進(jìn)行遠(yuǎn)程接管。對于地圖方面來說的話，因為這些區(qū)域相對而言是可知可控的，對于高精地圖的繪制，尤其是對更新來說要求是非常之低的，所以說他們在整個技術(shù)上來說是比較有一些應(yīng)用基礎(chǔ)。另外一個重要的方面是對于道路法規(guī)來看，這些車輛作為一個工程設(shè)備管理，它不需要遵守《道路交通法》，所以法規(guī)的限制比較少。同時這些車輛往往都是一個主體，比如一個港口，所有的車量都屬于港口集團(tuán)，出現(xiàn)了交通事故解決起來也會比較容易。但是這些封閉的場景物流有自己的局限性，第一，市場空間是非常有限的，我國總共就有300多個港口，2000多個礦山，200多個機(jī)場，這個市場占完就完了，沒有再進(jìn)一步擴(kuò)展的空間。另外，整個技術(shù)的可遷移性也比較差，受制于整個礦區(qū)、港口和機(jī)場各個場景自身所具有的特殊性，很難復(fù)制或者遷移到其他的場景，對于公開道路的場景來說，他們的技術(shù)是難以應(yīng)用的。

    第七個場景——自主代客泊車

    前面的六個場景重點(diǎn)都是圍繞To B端的業(yè)務(wù)，只有自主代客泊車是圍繞乘用車。自主代客泊車的技術(shù)分為三大方向，單車智能、車路協(xié)同與強(qiáng)場控，各家廠商技術(shù)不一樣。泊車，我們聽著很簡單，但是實(shí)現(xiàn)的時候還是有很強(qiáng)的技術(shù)能力要求。比如說能夠停在固定的車位，還是能夠停放在多個車位，是只能在1-3米的近距離泊車，還是進(jìn)入停車場就可以到指定的車位泊車，還是這個車輛通過自己的巡游找到車位，是在一個樓層里進(jìn)行泊車，還是可以跨越兩層、三層的樓層進(jìn)行泊車，這些技術(shù)要求都非常不一樣。圍繞這些功能的要求，我們也是對于整個行業(yè)做了一番調(diào)研，我們發(fā)現(xiàn)未來有三個趨勢：第一個是帶有AVP功能的車輛，未來的1-2年之內(nèi)就有不少的主機(jī)廠進(jìn)行量產(chǎn)，比如說戴姆勒、一汽、廣汽、威馬、長城在今明兩年量產(chǎn)落地。第二個，整個產(chǎn)業(yè)存在一個最大的問題就是整個停車場和主機(jī)廠之間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏非常不協(xié)同。停車場擔(dān)心自己建了AVP的停車場沒有車停放，而主機(jī)廠那端也擔(dān)心我生產(chǎn)出來這么多的車輛沒有合適的停車場允許這些車輛停放，這樣就制約整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。第三個是消費(fèi)者端。我們同新浪汽車就整個消費(fèi)者對于AVP的需求做了調(diào)研，發(fā)現(xiàn)80%以上的消費(fèi)者非常期待具有AVP功能的車輛，但是他們最擔(dān)心的是這個車出了事故以后是否由自己承擔(dān)事故責(zé)任。

    結(jié)合整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們推測一下整個AVP停車場的發(fā)展節(jié)奏，目前法規(guī)是不允許無人泊車的，在低速和封閉的場景也不允許車內(nèi)沒有人，所以我們認(rèn)為場側(cè)的覆蓋率將帶動車側(cè)滲透率，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

    未來整個AVP的商業(yè)節(jié)奏會分為三步走，第一塊是圍繞單車智能路線的高端車型，在住宅或者寫字樓這些固定的車位先實(shí)現(xiàn)AVP，第二個步驟在車輛周轉(zhuǎn)率比較高的交通樞紐、醫(yī)院等地方開始逐步升級AVP停車場，隨著這些停車場覆蓋率的提升帶動AVP車輛滲透率的提升。第三，當(dāng)AVP車輛滲透率達(dá)到30%的時候就會拉動AVP停車場的建設(shè)，這是未來整個AVP商用節(jié)奏的步驟。

    小結(jié)

    以上是我們七個場景的研究內(nèi)容，報告會在近期逐步地推出。另外我們在下一步重點(diǎn)的研究內(nèi)容包括以下四個方面，圍繞著無人駕駛的出租車，我們重點(diǎn)可能會在出租車經(jīng)營體系、標(biāo)準(zhǔn)體系、服務(wù)體系各方面的規(guī)制創(chuàng)新。在無人干線物流方面，我們希望對于高速測試準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的推動，包括對于整個跨省跨市測試的體系建立。無人低速車在上路的時候，交通管理規(guī)制的創(chuàng)新，包括對于無人低速車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，另外圍繞自主代客泊車方面，我們希望對于整個停車場的建設(shè)有一些指導(dǎo)和規(guī)范，另外對于AVP的商業(yè)模式也是我們進(jìn)一步的研究重點(diǎn)。

    我的分享就到這兒，謝謝大家！