拼多多告訴你，真的不能取締低速電動車

拼多多在美國上市，突然崛起為新電商巨頭。但是，拼多多平臺上，諸多“知名品牌”以不可思議的低價出售，引發(fā)巨大爭議乃至困惑：這么拙劣的售假平臺，為什么還會火爆？

一個心酸的事實是：有我們不熟悉的另一個群體，他們也有享受優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的需求，但是無奈，購買力真的是不足。

與拼多多平臺上“知名品牌”類似的，是低速電動車。它們也曾插著寶馬、奔馳標，或者模仿奧迪、雷克薩斯的大嘴，被汽車媒體嘲笑不已。

山東德州的一家低速車經(jīng)銷商

但是，就如同我們不能指望拼多多的用戶上天貓、京東乃至亞馬遜商城，也不能一棍子打死低速電動車，然后要求低速電動車用戶買汽車。這就像反問餓死的人為什么不吃肉粥一樣，既荒謬，又極度自私。

怎么認識低速電動車？如何解決低速電動車的問題？這兩個長久以來爭議多多的問題，在這個時點，我們有必要再次辨析一番。

低速電動車再遭“整治”

剛剛過去的7月，低速電動車行業(yè)可謂風聲鶴唳：

7月11日，河南鄭州開始了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯(lián)合整治行動，矛頭直指電動三輪車和電動四輪車，無論是無牌上路還是無證上路，一律按機動車標準處罰。同時，諸多低速電動車經(jīng)銷商被關店處理。

7月26日，山東省十三屆人大常委會第四次會議在濟南舉行聯(lián)組會議。根據(jù)齊魯網(wǎng)等媒體報道，有關部門將嚴查低速電動車違法行為。隨后，菏澤、泰安等地也出臺了低速電動車管制政策。

安徽淮北交警整治低速電動車

河南、山東兩地，是低速電動車產(chǎn)銷重鎮(zhèn)。兩地地方政府的強力管治行為，引發(fā)行業(yè)震動。

低速電動車既贏市場，也贏民心

對于低速電動車，利弊兼有，爭議一直很大。在低速電動車再遭地方政府整治時，我們不要忘記，低速電動車是民間自發(fā)形成的產(chǎn)物。由于適銷對路，滿足了三四線以下市場的需求，低速電動車才十余年不斷發(fā)展壯大。如今累計幾百萬上千萬輛的產(chǎn)銷，僅山東一地就有300萬輛，這是符合市場規(guī)律的明證。

我們更不要忽視，巨大的數(shù)字背后，是無數(shù)百姓出行生活的改善——他們告別了步行、自行車、兩輪車、三輪車的緩慢、風吹日曬、雨雪交加，享受了便利、快捷和免受惡劣天氣之苦的出行福祉。低速電動汽車，既有扎實市場需求，又是民心所向。

追求安全應考慮可實現(xiàn)性

不過，低速電動車的批評者，常常以安全事故多發(fā)為由，反對低速電動車的使用。

毋庸置疑，低速電動車相對汽車安全性要低得多。但是，以下幾點應當考慮。

首先，速度越低，往往越安全。低速電動車即便發(fā)生交通事故，損害一般也較小。當前很多關于低速電動車事故的統(tǒng)計，往往只是絕對數(shù)，由于低速車保有量巨大，絕對數(shù)看著驚人。但是，尚無證據(jù)顯示，低速電動車事故率更高，事故損傷更嚴重。

其次，低速電動車應當承擔的安全責任，要和低速電動車的權利匹配。如果按汽車標準要求，那就要給汽車的路權。但是低速電動車并不要求汽車的路權，一般只要求一級公路以下的路權，因此，以權責一致的原則來論，安全責任的要求，也應該比汽車低。

再次，追求安全是美好的愿望，但是必須考慮可實現(xiàn)性。低速電動車的安全隱患，每天駕乘低速電動車的消費者，比批評者要清楚得多，為什么他們還要做這樣的選擇？

答案很簡單，他們沒有能力選擇更好的。取消低速電動車，就是取消他們目前最好的、最安全的選擇。

什么落后產(chǎn)能？

低速電動車一般采用非汽車結構和材料，動力電池多采用鉛酸電池，電機功率小，內(nèi)飾、配置較為簡易，因此有觀點認為，低速電動車是落后產(chǎn)品，低速電動車產(chǎn)業(yè)是落后產(chǎn)能。

如何定義“落后”？

首先，不應以技術先進性和材料的高端與否，來評判是否“落后”，而應該以技術、材料產(chǎn)業(yè)化的市場滿意度來評判。對于低速電動車而言，短途代步、遮風擋雨是基本訴求，現(xiàn)有低速電動車在沒有政策干預時，產(chǎn)銷兩旺，已經(jīng)證明其并不落后。

其次，動態(tài)地看，低速電動車隨著市場需求升級，也在采用更好的技術、材料和結構。以外界指責最多的鉛酸電池為例，目前多家低速車企都已經(jīng)推出了鋰電產(chǎn)品。低速車企并非不能應用鋰電、大功率電機、汽車級的結構和材料，而是過度應用新技術和新材料，并不符合這一市場的需求。

低速車企易咖推出的鋰電版車型

再次，低速電動車一直都是雷諾、豐田等國際先進企業(yè)都在生產(chǎn)的產(chǎn)品。特斯拉CEO馬斯克近日還表示，將生產(chǎn)微型車。這一車型詳情不明，但應該是接近低速電動車的產(chǎn)品。中國的創(chuàng)業(yè)企業(yè)車和家，也曾計劃生產(chǎn)智能微型電動車SEV。這一車型在電動化、智能化、輕量化、共享化方向上，都有很好的產(chǎn)品理念和探索。但是，因為低速電動車的身份遲遲不能得到政策確認，車和家已經(jīng)停止這一計劃。

“堵”還是“疏”？

低速電動車保有量如此之大，必須有明確決策。從中國國情和國外市場情況看，“堵”基本上是必敗之選。

在國內(nèi)，即便是諸多地方嚴厲整治，仍然有大量低速電動車在生產(chǎn)銷售。城區(qū)堵了，城郊還有；城郊堵了，鄉(xiāng)鎮(zhèn)還在。整治行動一中止，即死灰復燃，低速電動車繼續(xù)大行其道。

再退一步說，即使真“堵”成功了，這些群體會怎樣出行？自行車、兩輪摩托、兩輪電動、三輪摩托、三輪電動……交通狀況是否會改善？產(chǎn)業(yè)水平有否提高？百姓福祉有否提高？

四輪低速電動車替換的是兩輪、三輪車

在國外，美國、歐洲、日本、韓國、以色列等國，都針對低速電動車有標準和路權。這說明，無論如何，這種出行工具都有它的空間，無論如何都堵不死、滅不掉。

“疏”是唯一選擇。但是，洪流不能以小渠疏導，否則洪水漫灌，仍是災禍。2015年國務院領導批示同意的《關于低速電動車管理有關問題的請示》中，“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，對于低速電動車洪流，分而導之，是應當堅持的施政方針。

因此，中央行政主管部門應當保持政策的一致性，盡快制定、推行低速電動車的行業(yè)管理政策和技術標準。

對于地方來說，一方面在國民經(jīng)濟增長乏力的當下，低速電動車在帶動經(jīng)濟發(fā)展，解決就業(yè)問題等方面有巨大作用；另一方面，低速電動車在解決民生問題，實現(xiàn)小康社會、消弭貧富差距中也扮演了重要角色。由此，地方政府應當與中央主管部門協(xié)同推行低速電動車的規(guī)范化管理，而不是做整治清理的街頭文章。低速電動車如果如預期轉(zhuǎn)正，對于這些地方的經(jīng)濟而言，也是巨大的機遇。（完）