三電技術首次曝光，零跑堅持自研核心技術背后的邏輯是什么？

這次的內容會非常干……

提到零跑汽車，你第一時間想到的是什么？IT 人造車？還是它背后的大華？

我想可能二者都有，尤其是大華。零跑汽車是由大華股份和它的創(chuàng)始人共同投資成立的，前大華創(chuàng)始人副董事長兼 CTO 朱江明現在是零跑汽車的董事長，這個在全球安防領域排名第二的大佬使零跑從一誕生就很有話題性。

而零跑從一開始就堅持走自主研發(fā)路線，不管是電動車比較核心的三電技術還是代表著未來的智能駕駛，零跑汽車都在自己研發(fā)，但是目前零跑的技術究竟是處于哪種水平？在這種自研核心技術背后的邏輯又是什么？這是我們想了解的。

7 月 27 日的零跑汽車核心技術溝通會上，零跑首次向媒體和外界公布其在純電動領域的技術儲備，主要圍繞在三電技術和自動駕駛領域。

這次講解的內容信息量挺大的，偏技術流一些，我盡量解釋清楚。

三電技術：

電機+電控

為什么要把這兩項放在一起呢？因為零跑采用了電機、減速器、控制器三位一體的設計。

目前，這套電驅總成已經通過天汽研國檢、EMC 及可靠性測試，并且完成 50 萬公里加速壽命試驗。值得一提的是，這套總成已經具備量產應用的條件。

在這里，零跑做了個比喻，電動車的電驅總成=燃油車的發(fā)動機+變速箱。電驅總成系統(tǒng)的設計以及技術水平會直接影響整車性能以及成本，由此可見電機和電控在整車的重要性。

接著分開講解各個部分。

電機設計：

零跑的電機設計是這樣的：

這款電機性能怎么樣？比起市面上的常規(guī)電機，零跑電機在體積縮小 40%，重量減輕 30%的情況下，同樣實現最大功率 125kW，最大扭矩 250Nm，最高轉速 11700RPM。

在電機方面，零跑找的參照物是寶馬 i3，從圖表數據來看，零跑的電機稍優(yōu)于寶馬 i3。

電控設計：

從下圖中可以看到，零跑把 DC-DC 轉換、MCU 微控制器、協(xié)議數據單元 PDU、整車控制器 VCU 以及車載充電（OBC）五大單元整合在一起。

好處是什么？高度集成，車身線束大大縮短。還是那個例子，特斯拉 Model S/X 的線束長度為 3 公里，Model 3 只有 1.5 公里，這里線束能減少那么多，其中就有集成設計、模塊化設計的功勞，同時線束的減少也可以實現整車輕量化設計，進而提高續(xù)航能力。

而且你會發(fā)現，這種模塊化設計的趨勢正在越來越明顯。不管是先驅者特斯拉還是開放『e 平臺』的比亞迪，還有最近發(fā)布 BMA 架構的吉利，都在印證著這種趨勢。

電池

電動車續(xù)航能力強不強，很大一部分原因來自動力電池，這也是零跑主要發(fā)力的一個部分。

根據零跑給出的數據：零跑 S01 采用的是 18650 柱形電池，目前電池容量為 35.64kWh，系統(tǒng)能量密度達到 140Wh/kg。

談及為什么采用 18650 電池，零跑汽車動力電池總監(jiān)宋憶寧說主要有兩方面原因：第一，零跑 S01 底盤較低，所以電池包的高度必須得到控制，方形電池和軟包電池無法滿足這種要求；第二，零跑三電系統(tǒng)始于 2015 年，彼時國內方形三元方形電芯在安全性和一致性上無法滿足設計要求，所以選擇了柱形電池。

同時，在電池安全方面，零跑汽車也做了很好的保護措施。

從單體電芯來看，零跑采用雙極雙保險設計，使得每一個電芯可以得到獨立保護，同時更便于維修。

從整個 Pack 來看，零跑采用高低壓全隔離的設計，把所有帶電漏電體進行隔離，提高電池 Pack 的安全性。

零跑還有自己的一套 BMS 電池管理系統(tǒng)，按照零跑官方說法，其自研的蛇形冷液系統(tǒng)可以把電池最大溫差控制在 1.5°C 以內（業(yè)內標準為 5°C，特斯拉做到 2°C），可以保持電池工作時的一致性。

除此之外，為了進一步保證安全性，零跑汽車為電池模組加裝了一個鋁制外殼作為防撞保護設計。

這一點設計讓我想起特斯拉 Model S/X 的電池組設計，在我的《揭秘：特斯拉 Model 3 電池組是如何做到輕量化的？》這篇文章中提到，Model S/X 同樣也是有一個外殼保護設計，但是到了 Model 3，這種設計被取消了。

我的理解是這樣的，把電池防撞保護設計轉移到車身，在保證電池安全性的同時還能在很大程度上減輕車身重量，一定程度上可以提高電動車續(xù)航。但是這種設計涉及到整車的生產設計、材料選擇、制造工藝和成本控制等因素，以零跑目前的技術水平來說可能還是有一些難度。

所以零跑的思路應該是在保護電池安全性的同時盡可能多的實現電池保護殼的輕量化，進而降低車身重量。

綜上來看，為了保證動力電池的安全，零跑做了很多保護措施，那實際測試結果又是怎樣呢？

零跑放了這么一張圖：

測試結果還是可以的。

在現場，宋憶寧激動的說道：「在采用 21700 電池后，零跑 S01 的綜合工況續(xù)航將會有大幅提升，但是有多大的提升，這里暫不方便透露」。

目前，零跑 18650 電池供應商為比克，2170 電池供應商為力神。宋憶寧告訴 GeekCar，除了電芯以外，包括像模組、Pack、電池管理系統(tǒng)這些都是零跑自研。

零跑 S01 電池容量為 35.64kWh 但是可以實現 360 公里的續(xù)航，但是這 360 公里續(xù)航是 NEDC 續(xù)航還是等速續(xù)航，這是一個比較有疑問的點。

智能駕駛

零跑采用和特斯拉類似的智能駕駛迭代路線，也就是從 L2 逐漸向 L4/L5 過渡。

在實際落地過程中，零跑的策略是先在某些特定場景實現一定程度的自動駕駛，進而實現完全無人駕駛。零跑給出的總規(guī)劃是這樣的：

目前，已實現 L2.5 的自動駕駛，支持 L3 遠程升級

2020 年，全系車型通過軟件升級到 L3

2021 年，小范圍進行 L4/L5 自動駕駛測試

2025 年之后，全面達到量產 L4/L5

而具體到零跑 S01，能實現的功能包括：在 2019 年實現自適應巡航、自動緊急制動、車道保持、自動泊車；2020 年可實現城郊、高速路自動駕駛、協(xié)同式隊列行駛、全自動代客泊車；到了 2021 年，實現小批量 L4/L5 測試；2025 年以后實現車路協(xié)同控制、市區(qū)自動駕駛和無人駕駛功能。

零跑 S01 宣稱目前已實現 L2.5 的自動駕駛，但是在活動現場我并沒有體驗到相關功能，這里不做評論。

除此之外，零跑汽車還公布了其自動駕駛團隊規(guī)模：

目前規(guī)模在 40-50 人左右，另外有大華股份 400 人左右的算法團隊作為后盾。

但是，雖然有 400 人的算法團隊，但大華在技術層面的積累更多的還是偏向于安防領域，雖然該團隊可以在基礎軟件層面為零跑自動駕駛技術開發(fā)提供對應的幫助，但是不能簡單把這 400 人納入零跑自動駕駛團隊中。

除此之外，零跑自研的自動駕駛芯片已經進入集成驗證階段，明年將會正式進行實車測試。

零跑汽車堅持核心技術自主研發(fā)背后的邏輯是什么

從上面的描述中，相信你已經對零跑汽車在技術上的儲備有一個比較直觀的了解，但是零跑汽車堅持自研背后的邏輯是什么？

這里我們先思考另一個問題，特斯拉為什么可以保持在電動車領域的領先優(yōu)勢？即使是積蘊很深的傳統(tǒng)車企們也只能望其項背？

究其原因兩個字足矣：自研。特斯拉在電機、電控、電池包、自動駕駛、數字化座艙等方面都是自己在做研發(fā)，正是這種核心技術自主研發(fā)使得特斯拉在產品理解、產品迭代以及成本控制上建立起很大的優(yōu)勢。

從 Model S/X 到現在的 Model 3，不管是電池 Pack 設計的改進、通過軟件定義硬件實現整車 OTA 還是自動駕駛能力的逐漸優(yōu)化，都能很好的體現這一點。

零跑汽車從一開始就認識到自主研發(fā)的重要性，所以不管是今天分析的三電還是自動駕駛技術，我們可以看到零跑汽車在核心技術自研上的決心和成果。

但是，冰凍三尺非一日之寒。特斯拉在自主研發(fā)的道路上已經踩過很多坑也繞了很多彎路，零跑汽車在這條道上面臨的阻礙也不會少，這是零跑需要面對的。

在分享會上，零跑汽車副總裁趙剛說，零跑汽車要做「汽車界的華為」，成為真正高品質、國際化，具有核心技術能力的汽車品牌。

然而，華為不是那么好當的。零跑要想做「華為」，需要做的事還有很多， 從被認識到被認可，這是一條很長很長的路 。

于我個人而言，在這次技術溝通會上的確看到了一個更有「內涵」的零跑，但是我更相信眼見為實，零跑需要拿出真正讓市場和消費者認同的產品，這會是最好的自證，我很期待零跑在新造車團隊中帶來「華為」質感的產品。

最后，用趙剛講過的一句話來結尾吧：領跑未來能否征服「粉圈」，請拭目以待。