拋給互聯(lián)網(wǎng)車企的選擇題：使勁沖還是慢慢來(lái)

“天下武功，唯快不破。”這句《功夫》中堪稱經(jīng)典的臺(tái)詞如今被更多的應(yīng)用在了商業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)中。一旦“風(fēng)口”形成，就會(huì)有成百上千個(gè)新勢(shì)力蜂擁而入捉對(duì)廝殺，融資、補(bǔ)貼，試圖用最快的速度搶占市場(chǎng)。從網(wǎng)約車補(bǔ)貼到在線問(wèn)答撒幣，不一而足。

對(duì)應(yīng)到新能源汽車行業(yè)，近兩年入場(chǎng)的玩家不在少數(shù)，自能源端到車企端，裹挾著本身就處于變革期的行業(yè)劇烈震蕩，并且入局者們也無(wú)一例外的采用“快戰(zhàn)略”來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)。

比如，在剛剛過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)，就有威馬汽車首款量產(chǎn)車EX5下線、SF MOTORS兩款新車全球首發(fā)、奇點(diǎn)汽車全球研發(fā)中心落戶蘇州相城、汽車設(shè)計(jì)師石志杰加盟華人運(yùn)通、游俠宣稱融資50億元、云度π3上市、零跑與38家供應(yīng)商達(dá)成戰(zhàn)略合作、寶能新能源汽車生產(chǎn)基地開工等重大新聞相繼曝出，而這些新能源相關(guān)的新聞比傳統(tǒng)車企的總和還要多。

原因不難理解，按照互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)“一夜暴富”的經(jīng)驗(yàn)而言，第一個(gè)吃螃蟹的人往往也是笑到最后的那一個(gè)。從融資到商業(yè)模式、從挖人到戰(zhàn)略合作、從渠道到服務(wù)，資源的整合的速度和效率恰恰對(duì)應(yīng)著市場(chǎng)蛋糕的大小。加上新能源車領(lǐng)域的不少入局者都是從互聯(lián)網(wǎng)遷徙而至，因此“風(fēng)口上豬都能飛”的信仰更是讓他們篤定了速度的重要性，生怕跑得慢錯(cuò)過(guò)了新能源之風(fēng)。

對(duì)于新能源車，快不一定管用

確實(shí)，用速度最終贏下競(jìng)爭(zhēng)的例子也不在少數(shù)，網(wǎng)約車的滴滴、外賣行業(yè)的餓了么都是憑借速度完成了對(duì)市場(chǎng)的收割，并且這些企業(yè)都體現(xiàn)出了相同的“取勝邏輯”：

搶占市場(chǎng)意味著激勵(lì)的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，這也導(dǎo)致玩家在前期很難維持持續(xù)性盈利，資本輸血的速度與規(guī)模就成為拼刺刀時(shí)能否站到最后的關(guān)鍵。因此，用最快的時(shí)間搭建起自己的框架、講出生動(dòng)的故事打動(dòng)投資者，受到資本的青睞，完成對(duì)市場(chǎng)收割便成為了取勝的“組合拳”。

表面上看，新能源車行業(yè)依然適用于這套邏輯。但是深究到本質(zhì)，我們不難發(fā)現(xiàn)一些端倪，即與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)“重營(yíng)銷、輕產(chǎn)品”的戰(zhàn)略不同，新能源車行業(yè)依舊脫離不了“以車為核心”的傳統(tǒng)范疇。

汽車作為重度消費(fèi)品，也就決定了消費(fèi)者購(gòu)買與否的關(guān)鍵不在于市場(chǎng)，而是企業(yè)本身的產(chǎn)品力。因此，比起“快刀斬亂麻”來(lái)說(shuō)，新能源車企更需要的是“慢工出細(xì)活”。

首先是競(jìng)爭(zhēng)模式的不同?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)遵循的是“剩者為王”的游戲規(guī)則，贏者通吃，形成壟斷繼而完成市場(chǎng)收割。但是汽車行業(yè)很難形成“一家獨(dú)大”的態(tài)勢(shì)，相反它的游戲規(guī)則是“王者剩下”，即誰(shuí)能夠提供更好的產(chǎn)品，方可收獲更多的市場(chǎng)份額。因此，新能源車企的發(fā)力點(diǎn)不應(yīng)該在于速度，而是聚焦于打造更精良的產(chǎn)品。

其次是產(chǎn)品周期的不同。相較于手機(jī)等產(chǎn)品的迭代周期較短的特點(diǎn)，汽車行業(yè)的產(chǎn)品周期顯然更加漫長(zhǎng)。眾所周知，手機(jī)從功能機(jī)到智能機(jī)再到如今的全面屏手機(jī)，產(chǎn)品的迭代周期不會(huì)超過(guò)三年，再加上全球用戶的換機(jī)頻率在21個(gè)月，迫使手機(jī)廠商需要縮短研發(fā)周期，加快產(chǎn)品的迭代頻率以滿足市場(chǎng)消費(fèi)者的需求。

但是汽車作為重度消費(fèi)品，其更低的更換頻率及高昂的售價(jià)，使得用戶在挑選過(guò)程中趨向于在價(jià)值而非新奇，品質(zhì)才是購(gòu)買的內(nèi)驅(qū)力。另外，更長(zhǎng)的產(chǎn)品周期也讓車企不必“一味求快”來(lái)跟上市場(chǎng)的步伐，耐心的打磨商品，鍛造細(xì)節(jié)成為突圍的另一條路徑。

最后是盈利模式的探索。強(qiáng)如特斯拉也未能逃過(guò)盈利的困境。市值超過(guò)通用和福特的特斯拉，卻被頻頻爆出資金鏈斷裂、產(chǎn)能不足的問(wèn)題。究其根本，無(wú)外乎在快速擴(kuò)張的進(jìn)程中，過(guò)分追求而規(guī)模忽略公司體系能力問(wèn)題，而這也是所有造車新勢(shì)力在產(chǎn)品推出后都會(huì)遇到的“坎兒”。

反觀國(guó)內(nèi)，新能源車之所以能夠得到快速的發(fā)展，離不開政府和車企的補(bǔ)貼。不過(guò)政府也正在慢慢轉(zhuǎn)變著它的態(tài)度?！半p積分”政策的落地，迫使車企要生產(chǎn)目標(biāo)數(shù)量的燃油車補(bǔ)貼的力度也是一再減少。從中不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)家對(duì)于新能源汽車的態(tài)度已經(jīng)十分明顯，從原先鼓勵(lì)性質(zhì)的生產(chǎn)和購(gòu)買，轉(zhuǎn)向強(qiáng)制性和指標(biāo)性。