燃料電池汽車發(fā)展切忌重蹈“騙補(bǔ)”覆轍

“到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)?！敝袊嚬こ虒W(xué)會理事長付于武此言一經(jīng)拋出，便引起現(xiàn)場強(qiáng)烈反響。

中國工程院院士、中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所衣寶廉展示的《國家燃料電池發(fā)展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規(guī)模將分別達(dá)到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

起了個(gè)大早 趕了個(gè)晚集

所謂燃料電池汽車，指的是一種用車載燃料電池裝置產(chǎn)生的電力作為動(dòng)力的汽車。

目前，車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料電池汽車可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)“零排放”。與純電動(dòng)汽車或插電式混合動(dòng)力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時(shí)間短且續(xù)航里程更長。

在業(yè)內(nèi)人士看來，氫能以其泛在、清潔的特性以及商業(yè)化推廣的潛力成為國際能源變革的重要選擇?？茖W(xué)技術(shù)部部長萬鋼則稱其為“未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點(diǎn)”。

事實(shí)上，燃料電池汽車的研發(fā)已不再是一個(gè) “處女地”。在日本，1992年開始研發(fā)燃料電池汽車的豐田，于2014年年底推出了MIRAI車型，至今全球累計(jì)銷量已超過4000輛。據(jù)本田首席研究員守谷隆史介紹，日本目前已經(jīng)建設(shè)完成91座加氫站，且有9座正在建設(shè)中。

在韓國，現(xiàn)代于2013年推出了ix35燃料電池車，全新一代燃料電池SUV FE則將在2018年推出。隨著2017年8月現(xiàn)代Mobis環(huán)保汽車配件工廠的建成，現(xiàn)代汽車已然具備年產(chǎn)3000輛燃料電池汽車的能力。

“技術(shù)路線圖要完全呈現(xiàn)未來中國新能源汽車的發(fā)展路徑，中國不應(yīng)該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面臨戰(zhàn)略失誤帶來的風(fēng)險(xiǎn)。”付于武在接受采訪時(shí)曾這樣表示。

有分析人士認(rèn)為，與日韓相比，我國的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)可以用“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”來形容。早在“十五”期間，科技部就正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。其中，燃料電池汽車與混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車并列，共同構(gòu)成了“三縱”的發(fā)展方向。

然而，隨著政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，相對于純電動(dòng)汽車的風(fēng)光無限，燃料電池汽車在我國的研發(fā)與推廣卻一直不溫不火，步伐緩慢。

目前，國內(nèi)僅有上汽集團(tuán)等個(gè)別整車企業(yè)在燃料電池汽車領(lǐng)域持續(xù)跟蹤和發(fā)展。而在氫基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，據(jù)同濟(jì)大學(xué)校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平透露，“現(xiàn)在中國建好在用的加氫站可能在一個(gè)手指頭之內(nèi)”。

值得注意的是，在國內(nèi)自主品牌以及合資品牌發(fā)布的未來發(fā)展規(guī)劃中，鮮有提及燃料電池，而“電氣化”的字眼則幾乎出現(xiàn)在每一份文件之中。這也讓一些業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑《國家燃料電池發(fā)展路線圖》能否真正落地。

“彎道超車”思想該摒棄了

從某種程度上來說，正如幾年前的混合動(dòng)力汽車技術(shù)路線之爭，面對燃料電池汽車的發(fā)展，全世界的汽車企業(yè)仍繞不開豐田。

自1997年推出混合動(dòng)力汽車以來，豐田憑借其先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)構(gòu)筑起一條專利壁壘。為了實(shí)現(xiàn)所謂的“彎道超車”，避開跨國車企的專利壟斷，國內(nèi)汽車企業(yè)幾乎完全拋棄了傳統(tǒng)的混合動(dòng)力路線，政策支持的插電式混合動(dòng)力汽車也被刻意忽略，一邊倒地傾向了純電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

有分析人士指出，此舉雖然規(guī)避了一定的競爭風(fēng)險(xiǎn)，但在不完善的政策的助推以及純電動(dòng)汽車較低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)誘導(dǎo)下，一批批缺乏先進(jìn)技術(shù)及生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)顯露出來。同時(shí)，補(bǔ)貼消費(fèi)端導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在政策紅利背后，“騙補(bǔ)”現(xiàn)象層出不窮，補(bǔ)貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器變?yōu)椴涣计髽I(yè)操弄金融的工具。

如果說油電混動(dòng)和純電動(dòng)汽車的選擇還有技術(shù)路線之爭，那么燃料電池汽車則被公認(rèn)為未來能源多元化不可或缺的選項(xiàng)。

隨著燃料電池汽車成本的大幅下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料電池正處于產(chǎn)業(yè)化和市場化的關(guān)鍵時(shí)刻。獨(dú)行快，眾行遠(yuǎn)，如何調(diào)動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)的積極性，推動(dòng)《國家燃料電池發(fā)展路線圖》目標(biāo)如期實(shí)現(xiàn)，成為了我國汽車行業(yè)的一道必答題。

“新的新能源汽車發(fā)展政策要去反思過往政策漏洞，堵住騙補(bǔ)的行業(yè)弊端?！痹诘诙脟H燃料電池汽車大會上，如皋市委常委馬金華的點(diǎn)評一針見血，“下一步，政策應(yīng)側(cè)重引導(dǎo)關(guān)鍵技術(shù)突破，把課題經(jīng)費(fèi)在整個(gè)社會投入中進(jìn)行聚焦?！?/span>

目前，我國對于燃料電池汽車的補(bǔ)貼政策集中在消費(fèi)端以及加氫站的建設(shè)上。有意見認(rèn)為，在加氫站布局尚未完善，燃料電池汽車仍處于起步階段的當(dāng)下，應(yīng)摒棄急功近利的“彎道超車”心態(tài)。在技術(shù)水平相對較高的燃料電池研發(fā)領(lǐng)域加大補(bǔ)貼，打造自主科技硬實(shí)力，才是國內(nèi)相關(guān)管理部門下一步應(yīng)關(guān)注的重點(diǎn)。

值得注意的是，據(jù)守谷隆史介紹，去年，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產(chǎn)業(yè)的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料電池汽車的發(fā)展。同時(shí)，“日本也有三個(gè)聯(lián)盟，這幾個(gè)聯(lián)盟的使命就是加速燃料電池車的發(fā)展，然后通過量產(chǎn)降低成本，同時(shí)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施、政策等方面的合作?！?/span>

余卓平認(rèn)為，雖然從產(chǎn)業(yè)鏈上看，中國的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在逐漸形成，但并不完整。在加氫站建設(shè)、研發(fā)領(lǐng)域的投入以及監(jiān)測手段上與日本、韓國的發(fā)展有一定差距。

“在產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向上，燃料電池汽車應(yīng)該如何鼓勵(lì)，還是不明晰的。應(yīng)該盡快從能源角度出一個(gè)明確的政策，這樣就可以更好、更快地推動(dòng)燃料電池汽車的發(fā)展?！庇嘧科街毖裕澳壳按嬖诘膯栴}主要有兩個(gè)：一是產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向、政策還不明朗；二是大企業(yè)該如何在產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向下發(fā)力。”