拋棄騰勢(shì)？戴姆勒“聯(lián)手”北汽新能源原因

繼大眾、江淮正式簽約成立新能源合資企業(yè)之后,6月1日,柏林總理府,中國(guó)國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)和德國(guó)總理默克爾共同見證下,又有兩家“重量級(jí)”中德汽車企業(yè)決定攜手在新能源領(lǐng)域“開疆辟土”。

據(jù)悉,北京汽車集團(tuán)有限公司與德方合作伙伴戴姆勒股份公司簽署了加強(qiáng)戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議。作為該框架協(xié)議的重要部分,戴姆勒擬戰(zhàn)略投資北汽集團(tuán)旗下的北京新能源汽車股份有限公司,以加強(qiáng)雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作,攜手推動(dòng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展。

目前,北汽集團(tuán)與戴姆勒雖還處于框架協(xié)議階段,并未就戴姆勒擬入股北汽新能源的投資金額以及可能收購(gòu)的具體股比數(shù)量等信息做出回應(yīng)。

值得注意的是,這已經(jīng)不是戴姆勒第一次入股北汽集團(tuán)旗下企業(yè)。早在2013年,戴姆勒就投資占股達(dá)12%,成為北京汽車股份有限公司的股東,而戴姆勒也由此成為首家入股中國(guó)本土汽車制造商的外資汽車企業(yè)。

戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈(左)與北汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)徐和誼(右)

戴姆勒與北汽新能源此番結(jié)緣,不由讓人想起這家德國(guó)豪華車領(lǐng)頭企業(yè)先前和比亞迪的合作。2010年,比亞迪和戴姆勒雙方各持股50%成立合資公司——騰勢(shì)新能源(曾用名:戴姆勒新技術(shù)),雙方旨在新能源領(lǐng)域展開深入合作。然而在成立的8年時(shí)間里,這家既有電池生產(chǎn)出身的比亞迪撐腰,又有奔馳豪華“基因”的新品牌處境卻每況愈下:2015年,騰勢(shì)全年銷量2888輛,相距原先制定的3000輛的銷售目標(biāo)并不算太大。2016年,騰勢(shì)將全年銷量目標(biāo)大幅提升至6000輛,但當(dāng)年只實(shí)際交付2287輛新車,甚至不如2015年。直到今年一季度,騰勢(shì)頹勢(shì)盡顯,前三個(gè)月僅實(shí)現(xiàn)銷量323臺(tái),其中一月份銷量為零,二月銷量73輛,三月250輛。

從比亞迪和戴姆勒的先例中可以看出,一方面比亞迪為了實(shí)現(xiàn)“向上”突圍,另一方面奔馳也不愿“屈尊”放低身價(jià),因此雙方依舊將合作產(chǎn)品定位在中高端領(lǐng)域,騰勢(shì)汽車的定價(jià)為36.9萬元起,即便在政府補(bǔ)貼后的價(jià)格依然在25萬左右。但就中國(guó)市場(chǎng)中目前暢銷的純電動(dòng)車型例如比亞迪E6、北汽EV系列、帝豪EV來看,依舊是一些實(shí)用的“平民車”,這意味著中國(guó)新能源市場(chǎng)還不能為高昂的技術(shù)成本買單。

以此類推,在戴姆勒與北汽新能源的合作下,如果要實(shí)現(xiàn)短期盈利勢(shì)必要走廉價(jià)電動(dòng)車路線,但一來是技術(shù)本身的研發(fā)費(fèi)用高昂,其次這對(duì)于極其強(qiáng)調(diào)品牌調(diào)性的豪華車品牌奔馳來說,幾乎是無法逾越的最后“底線”。此外,相比于比亞迪,北汽新能源包括電池在內(nèi)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)本身也并不明顯。

那么,在這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的中德車企合作中,雙方的利益訴求都在哪?尤其是尚未解決騰勢(shì)方面虧損的戴姆勒,為何又急于“牽手”北汽新能源?

在我們看來,從北汽新能源本身的產(chǎn)品來看,不論是質(zhì)量還是設(shè)計(jì)都有待提高,戴姆勒能夠?yàn)槠涮峁﹤鹘y(tǒng)汽車工程制造技術(shù)。另一方面,北汽新能源已經(jīng)將單獨(dú)上市計(jì)劃提上日程,戴姆勒的加入無疑能夠成為強(qiáng)有力的“資本背書”,從而吸引更多投資者關(guān)注。

但對(duì)于戴姆勒而言,與北汽新能源的“聯(lián)姻”則似乎多出了一絲政策驅(qū)動(dòng)的意味。

國(guó)家工信部2016年對(duì)外發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)。這一制度又被業(yè)界稱為“雙積分”,該辦法提出了將企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽車積分(NEV)進(jìn)行“并行”管理的機(jī)制,將企業(yè)平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤。

按照“雙積分”辦法,對(duì)在中國(guó)境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè),設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求。辦法有兩年的緩沖期,2016和2017年,對(duì)新能源汽車積分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。

“這意味著,以在華年產(chǎn)大約在50萬輛左右的戴姆勒為例,2018年必須滿足積分接近4萬分,就以單車積分最高的5分來計(jì)算(純電動(dòng)續(xù)駛里程不低于350公里的純電動(dòng)汽車或燃料電池車),也至少需要生產(chǎn)8000輛新能源車型。而奔馳目前主要以插電混動(dòng)車型為主,年產(chǎn)量不過兩三百輛。”水旭告訴澎湃新聞?dòng)浾?“相比之下,本來就生產(chǎn)新能源車的北汽新能源擁有足夠的積分,在雙方合作后,北汽新能源完全可以將其多余的積分轉(zhuǎn)讓給戴姆勒。”

值得注意的是,就在戴姆勒與北汽新能源牽手的同一天,大眾汽車集團(tuán)與江淮汽車集團(tuán)股份有限公司也正式簽署合作協(xié)議,雙方各自持股50%成立一家新合資企業(yè),進(jìn)行新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售并提供相關(guān)移動(dòng)出行服務(wù)。

“大眾與江淮的合資也是同樣的道理,目前大眾年產(chǎn)量在400萬輛左右,2018年8%的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至電動(dòng)和混動(dòng)汽車領(lǐng)域就相當(dāng)于要配比32萬分,以5分來計(jì)算,也至少需要生產(chǎn)6.4萬輛新能源車型,而現(xiàn)在投放于市場(chǎng)的大眾品牌新能源車型本身就沒有幾款,而江淮成立合資公司后則可以向其優(yōu)先購(gòu)買多余積分?！彼癖硎?在嚴(yán)格的中國(guó)碳積分管理方式下,跨國(guó)車企的壓力也最大。

目前,戴姆勒自身在電動(dòng)汽車發(fā)展上已經(jīng)有著積極布局,包括發(fā)布了Generation EQ概念車,到正式將EQ作為子品牌,而首款EQ產(chǎn)品將有望于2018年正式推向市場(chǎng)。至于與北汽新能源的合作會(huì)在戴姆勒繪制的新能源“宏圖”中占據(jù)怎樣一環(huán),還有待在產(chǎn)品環(huán)節(jié)見分曉。