“碳積分”雙重考核標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)前夜 車企博弈“征求意見稿”

近日，工信部公示了2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，包括95家國產(chǎn)乘用車企業(yè)和27家進(jìn)口乘用車企業(yè)。記者發(fā)現(xiàn)，去年，平均燃料消耗量超標(biāo)的車企多達(dá)43家。

去年9月，工信部會(huì)同相關(guān)部門研究起草了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》（以下簡稱《意見稿》），對(duì)乘用車生產(chǎn)企業(yè)同時(shí)提出平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)與新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)，兩個(gè)考核指標(biāo)要求，設(shè)立油耗和新能源汽車兩種積分。

雖然上述管理辦法尚未正式出臺(tái)，但《意見稿》透露出的管理力度已讓不少主流車企感到壓力，主要是因?yàn)檐嚻蟮漠a(chǎn)品戰(zhàn)略布局慢于政策。從油耗積分考核上來看，SUV市場持續(xù)火熱，出于銷量與利潤考慮，企業(yè)深化布局油耗較高的SUV產(chǎn)品，自然也就面臨油耗大考；而從新能源汽車積分考核來看，主流合資汽車企業(yè)大舉上馬新能源汽車的時(shí)間點(diǎn)，主要集中在2018~2019年，按照《意見稿》規(guī)定，2018年將正式實(shí)施。

雙積分考核的雙重壓力

工信部公示的2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況顯示，在國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，有30家企業(yè)平均燃料消耗量（升/百公里）實(shí)際值高于達(dá)標(biāo)值。而在進(jìn)口乘用車企業(yè)中，有13家企業(yè)實(shí)際值大于達(dá)標(biāo)值，包括阿斯頓·馬丁等。

從整體情況來看，平均油耗未達(dá)標(biāo)的企業(yè)多數(shù)為SUV大戶，例如長城汽車去年的達(dá)標(biāo)值應(yīng)為7.34升/百公里，實(shí)際值則為7.64升/百公里；廣汽菲克的達(dá)標(biāo)值為7.53升/百公里，實(shí)際值為8.07升/百公里。記者了解到，去年，廣汽菲克SUV產(chǎn)品銷量在整體銷量中的比重已超過90%。

“在當(dāng)前SUV市場火熱的背景下，車企要在保證動(dòng)力性能的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)小型化以及車身輕量化等具有不小難度。更關(guān)鍵的是，這都需要車企大量的資金投入。”國家信息中心副主任徐長明此前在接受采訪時(shí)曾指出，車企在平衡銷量與研發(fā)資金投入上很“糾結(jié)”。

業(yè)內(nèi)還有觀點(diǎn)認(rèn)為，今明兩年，百公里6.4L、6L的油耗目標(biāo)實(shí)現(xiàn)難度不算太大，但到2018年后，百公里油耗每年要降低0.5L，挑戰(zhàn)極大。按照《意見稿》要求，燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，且可用新能源汽車正積分進(jìn)行沖抵平衡。因此，對(duì)部分合資企業(yè)來說，或許可尋求關(guān)聯(lián)企業(yè)的幫助，減輕壓力，其他獨(dú)立車企則可能因“孤立無援”壓力更甚。

此外，值得關(guān)注的是，《意見稿》指出，新能源汽車正積分允許交易，但不能結(jié)轉(zhuǎn)。對(duì)在國內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的企業(yè)，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。按此計(jì)算，以上汽大眾為例，若其2018年產(chǎn)量為200萬輛，其當(dāng)年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產(chǎn)約4萬輛純電動(dòng)汽車或8萬輛插電式混動(dòng)車。這顯然是個(gè)大課題。

車企加快新能源布局步伐

面對(duì)即將來臨的壓力，車企頻頻發(fā)聲。首當(dāng)其沖的是大眾汽車，大眾汽車中國總裁兼CEO海茲曼曾多次指出，新能源汽車積分時(shí)間緊迫，挑戰(zhàn)較大，建議新能源汽車積分可在不同年度間進(jìn)行結(jié)轉(zhuǎn)。

今年2月，中汽協(xié)副秘書長許艷華曾表示，中汽協(xié)在組織主要汽車企業(yè)討論后認(rèn)為，2018年和2019年的新能源汽車積分比例由8%和10%調(diào)整為5%和8%更合適，并允許2018 年 、

2019年負(fù)積分可延遲一年抵償，意見已反饋給工信部。

“協(xié)會(huì)也是從各項(xiàng)考核指標(biāo)的可操作性方面去研究論證，認(rèn)為指標(biāo)需要降低，畢竟新能源產(chǎn)業(yè)培育需要有個(gè)過程，現(xiàn)在的使用環(huán)境、產(chǎn)品成熟度、質(zhì)量可靠性等還有待加強(qiáng)?！敝衅麉f(xié)一位相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

車企同時(shí)也開始加緊調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。近日，別克就正式推出了旗下首款EREV增程式混合動(dòng)力車——VELITE 5，該車百公里油耗為0.9L。

一位上汽通用內(nèi)部人士告訴記者，別克VELITE 5的推出從戰(zhàn)略層面上來說實(shí)際上更多是為了雙積分政策。

“2020年對(duì)車企的節(jié)能要求十分苛刻，每家主機(jī)廠都面臨不小挑戰(zhàn)。這就是為何上汽通用計(jì)劃要在多款現(xiàn)有車型基礎(chǔ)上推出全混動(dòng)以及插電式混合動(dòng)力版本的原因?！鄙鲜錾掀ㄓ脙?nèi)部人士直言。

有業(yè)內(nèi)人士分析，事實(shí)上，大眾急于與江淮合資生產(chǎn)新能源汽車也可能是出于政策考慮。此外，長城汽車這類“重度依賴”SUV的車企，也開始加快新能源產(chǎn)品布局。

值得注意的是，即使車企不斷被倒逼加碼新能源汽車，但新能源汽車距離真正市場化還任重而道遠(yuǎn)。J.D. Power亞太區(qū)副總裁兼總經(jīng)理Jacob George認(rèn)為，預(yù)計(jì)未來5年內(nèi)，新能源汽車還很難進(jìn)入真正市場化階段。