淺談充電模式VS換電模式：誰更好？非此即彼！

2016年全球新能源乘用車(純電動、插電式混合動力)累計銷售達到77.4萬輛。我國新能源乘用車銷量達到35.1萬輛，超過2015年的20.7萬輛，市場份額達到1.45%，預(yù)計2017年將達到50萬輛。在銷售的新能源乘用車中，僅從車型上看應(yīng)該說充電模式占有很大的份額，換電模式占有多少沒有能夠看到統(tǒng)計數(shù)字，只能說份額不大，還沒有引起大家的注意。

我們現(xiàn)在是不是可以按照傳統(tǒng)的說法，認為事實證明充電模式要比換電模式好，更適合消費者的需求？

往往得出一個結(jié)論是很容易的，而真正地要滿足消費者的需求，增加銷量，擴大市場份額卻是難上加難。我國新能源汽車生產(chǎn)廠家經(jīng)過2016年的整頓，進入到2017年，面對的是一個新的環(huán)境，新的形勢，新的消費者群體。清醒的認識到這些，才能看清前面的路，才能知道何時直行、何時拐彎、何時繞道。

新的環(huán)境、新的形勢不必多言，新的消費者群體是我們重點要關(guān)注的。消費者群體是相對于消費者個體而言的，這是新的環(huán)境和新的形勢催生的一些不可忽視的群體消費行為。

會有哪些消費者群體，又有哪些消費者會形成群體消費行為呢？過去已經(jīng)有的如出租車、租賃企業(yè)、集團購買、暢銷車型等消費行為在當前也會有一些變化。新的互聯(lián)網(wǎng)大佬造車會有定制車出現(xiàn)，網(wǎng)約車會有不同于出租車的購車需求，眾籌投資行為會進入電動汽車領(lǐng)域，城市定點區(qū)域會有擺渡車出現(xiàn)，分時租賃有可能在更多城市布局，上班族購買電動汽車會有一定的變化，去年暢銷的車型今年也會有一些變化。充電運營企業(yè)會適應(yīng)和滿足快充的需求，增加大功率充電設(shè)備，換電企業(yè)會占領(lǐng)出租車市場的很大的份額，并不失時機地擴大應(yīng)用范圍。在這里在現(xiàn)在也無法說清楚，還會有哪些消費者群體出現(xiàn)，還會形成哪些群體消費行為，只能在前行中去仔細觀察、發(fā)現(xiàn)、分析。

我們沿著現(xiàn)在充電模式的發(fā)展方向一直向前直行邊走邊看，現(xiàn)在銷售的電動汽車大部分是車電一體的，也就是充電模式的，一輛完整的電動汽車，很多車輛不斷追求一次充電的續(xù)駛里程，只能靠增加動力電池的容量來實現(xiàn)，容量增加重量也在增加，電動汽車看起來越來越重。以樂視汽車為例，樂視投資的Faraday Future(FF)首款量產(chǎn)電動車首發(fā)于1月4日，據(jù)了解，該款命名為FF 91的電動車百公里加速時間為2.39秒，一次充電的續(xù)駛里程超過700公里。這也許就是充電模式直行的前方一景，很多車企沿著這個方向，不斷提高續(xù)駛里程，你追我趕向前直行。在新型電池出現(xiàn)之前，直行的盡頭應(yīng)該不遠了，拐點就要到了。

電池生產(chǎn)廠有什么看法呢？

國軒高科總經(jīng)理方建華從動力電池的角度，不認同一些車企追求長續(xù)駛里程的做法，認為追求長續(xù)駛里程有三個負面影響，一是裝更多電池，車輛過重，整車效率太低，二是消費者是否需要長續(xù)駛里程，三是追求長續(xù)駛里程，加裝更多電池，邊際成本會非常高。認為電動汽車是一個顛覆性產(chǎn)品，應(yīng)該用顛覆性思維來創(chuàng)造它。顯然車企追求長續(xù)駛里程的做法給電池生產(chǎn)廠帶來了很大的壓力，一方面要求動力電池單位容量密度逐年提高，另一方面又要求動力電池價格逐年降低。

然而各個動力電池生產(chǎn)廠在非常不利的形勢下，也是你追我趕，加大研發(fā)力度，具有核心技術(shù)的生產(chǎn)廠不斷推出新的更高容量和更高性能的電池，配合車企向著那個看不到頭的直行方向奔跑。隨著電池技術(shù)的快速發(fā)展，電池單位密度逐年提高，相應(yīng)的電動汽車一次充電的續(xù)駛里程也逐年提高。正在買車的消費者應(yīng)該是滿意的，可是已經(jīng)買過電動汽車的消費者心中那個痛真是沒法說。要想給愛車提高續(xù)駛里程，門都沒有，有錢你就只能咬牙再買一輛。想把舊車賣掉，也沒有那么容易，舊車殘值遠遠低于性能相近的燃油汽車不說，左等右等也見不到一個買家，感覺這舊車真是雞肋骨一個。新老消費者年年如此轉(zhuǎn)換如此循環(huán)，怎么辦？生產(chǎn)廠家有辦法解決嗎？沒有辦法解決。廠家會反問你不是說好可以使用六年、八年或者十萬公里嗎？買了車你就用吧。消費者的痛誰也解決不了。你痛我們廠家頭也疼著呢。

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