電動汽車與智能電網(wǎng)關(guān)系如何，應(yīng)該如何發(fā)展?

【專家解說】：而充換電設(shè)施是推動電動車發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，在發(fā)展充換電設(shè)施的同時(shí)，需要對配電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行相應(yīng)改造。電動汽車與電網(wǎng)關(guān)系如何，應(yīng)該如何發(fā)展，這些問題也是與會代表關(guān)心和熱議的話題。發(fā)展電動汽車要循序漸進(jìn) 清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高: 我國已經(jīng)成為最大的汽車生產(chǎn)國，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到年產(chǎn)3000萬~4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預(yù)計(jì)到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對于中國的能源保障是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。 目前，我國政府制定的汽車節(jié)能目標(biāo)，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統(tǒng)的汽車技術(shù)是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)，這就要求對汽車進(jìn)行電氣化的改進(jìn)，即發(fā)展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導(dǎo)建立一個(gè)電動汽車的“點(diǎn)線面”系統(tǒng)，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務(wù)汽車與電動運(yùn)輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)該是一種演變型的戰(zhàn)略，實(shí)質(zhì)上就是對現(xiàn)有交通工具進(jìn)行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰(zhàn)略，就是開發(fā)一種新型燃料的交通工具，這在現(xiàn)實(shí)中是需要很大的代價(jià)的。另一種就是模塊化戰(zhàn)略，我認(rèn)為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應(yīng)該先是混合動力電動車，然后再是純電動車，在過去的幾年內(nèi)，我國政府在推進(jìn)新能源汽車的發(fā)展發(fā)面做了很多工作。 就電動汽車的技術(shù)來講，相關(guān)技術(shù)發(fā)展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，并且已經(jīng)有35個(gè)國家出臺了鋰電池的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。我國也已經(jīng)在10個(gè)大城市推進(jìn)了電動車的示范應(yīng)用。 接下來，我們應(yīng)該進(jìn)一步提高電動車的國際合作，并且未來的研究重點(diǎn)應(yīng)放在電池、電機(jī)方面，研發(fā)下一代電力傳動技術(shù)。我建議對于整車的研發(fā)，應(yīng)該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發(fā)電動汽車的同時(shí)，還應(yīng)注重電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)。 電動汽車上路需電企和車企聯(lián)手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉: 目前，我國電動汽車的發(fā)展的路線圖仍未清晰。我認(rèn)為應(yīng)該采取集中發(fā)展純電動汽車，同時(shí)跟進(jìn)混合動力及燃料電池等其他技術(shù)路線。 現(xiàn)在發(fā)展純電動的“低速小型”電動汽車是適合中國國情的。根據(jù)我的調(diào)研，當(dāng)前市場上在售和即將進(jìn)入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補(bǔ)貼，大部分消費(fèi)者還是會認(rèn)為價(jià)格偏高，導(dǎo)致消費(fèi)者不認(rèn)可。其實(shí)，“低速小型”電動車的市場應(yīng)該在農(nóng)村以及一些欠發(fā)達(dá)城市，農(nóng)民用它主要是從家里到農(nóng)田、從家里到集市，時(shí)速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價(jià)可以不到一萬元。 另外，當(dāng)前我國對發(fā)展電動汽車的商業(yè)運(yùn)營模式正在進(jìn)行有益的探索，究竟是“充電”為主，還是“換電”為主，大家都有自己的理由和看法。我認(rèn)為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關(guān)鍵的部位就是電池，因此在當(dāng)前電池技術(shù)尚不發(fā)達(dá)，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗(yàn)，我還是支持“換電”模式為主的商業(yè)運(yùn)營模式。因?yàn)檫@種模式可以提高電池壽命、同時(shí)為使用者節(jié)約等待充電的時(shí)間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接于智能電網(wǎng)。 但是，未來對不同汽車車型應(yīng)該探索更加合理的商業(yè)模式，如對公交電動車和出租車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關(guān)鍵技術(shù)需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網(wǎng)公司也亟須握手。所以，今后商業(yè)模式的確定有賴于汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)的摸索與妥協(xié)。 結(jié)合當(dāng)前電動汽車發(fā)展形勢，我認(rèn)為:第一，電動汽車產(chǎn)業(yè)化的火車已經(jīng)開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預(yù)測，因此想趕火車的要快點(diǎn)上車;第二，不能僅用市場這只手來主導(dǎo)電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而應(yīng)發(fā)揮好政策這只手，創(chuàng)新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術(shù)已經(jīng)在不斷進(jìn)步，產(chǎn)業(yè)之間、城際之間需要相互取經(jīng)、相互幫助。 電動汽車規(guī)模化與智能電網(wǎng)發(fā)展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康: 電動汽車規(guī)?；l(fā)展會有力驅(qū)動智能電網(wǎng)的建設(shè)，而智能電網(wǎng)的全面建設(shè)也將為電動汽車的充換電設(shè)施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網(wǎng)產(chǎn)生毋庸置疑的影響。首先表現(xiàn)在對區(qū)域負(fù)荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負(fù)荷，加大峰谷差率，從而加劇電網(wǎng)調(diào)峰壓力，使得電網(wǎng)的運(yùn)行效率降低。其次可能會引起供電設(shè)備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網(wǎng)升級改造的需求，并增加充電設(shè)施的安裝費(fèi)用增加。此外，由于電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內(nèi)將難以實(shí)現(xiàn)動力電池技術(shù)突破，因此規(guī)?；潆娫O(shè)施建設(shè)是推廣電動汽車的必要條件，規(guī)?；潆娫O(shè)施建設(shè)給電網(wǎng)帶來了挑戰(zhàn)。 這就要求實(shí)現(xiàn)電動汽車與智能電網(wǎng)的有機(jī)融合。智能電網(wǎng)的特征是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處:分時(shí)電價(jià)、實(shí)時(shí)電價(jià)的實(shí)施，使得充電費(fèi)用更為低廉;通過充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)電動汽車“漫游”不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網(wǎng)回饋電能獲得收益。電網(wǎng)也將從中獲得收益:通過削峰和負(fù)荷平衡改善電網(wǎng)運(yùn)行效率，增強(qiáng)電網(wǎng)穩(wěn)定性;減少配電線路“阻塞”，提高供電可靠性，從而降低配電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)改造費(fèi)用。 所以，電動汽車規(guī)?；l(fā)展與智能電網(wǎng)的建設(shè)相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發(fā)展的新局面。 中國電力科學(xué)院下一步將計(jì)劃進(jìn)行用戶行為和觀點(diǎn)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)收集，通過對電動汽車的充電特性--包括充電時(shí)間、充電電量、充電地點(diǎn)、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網(wǎng)的影響，從而指導(dǎo)充電設(shè)施建設(shè)，為控制模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，最終形成有序充電解決方案。