燃料電池汽車真有前景么

熱心網(wǎng)友：目前，我國以蓄電池電動汽車為主要發(fā)展方向，在各種利好政策的引導下，大量的物力、人力、財力投入其中，燃料電池汽車的發(fā)展則呈現(xiàn)出一定滯后。與純電動車不同，氫燃料電池汽車技術(shù)門檻高，而中國的技術(shù)積累時間較短，技術(shù)鏈不完善，產(chǎn)業(yè)化能力較弱。其次，燃料電池汽車的研發(fā)需要巨額投入，在缺乏政策引導的情況下，我國在燃料電池方面的資金和技術(shù)力量投入嚴重不足。此外，在我國中國車企的發(fā)展方向受政府的影響很大。除上汽等少數(shù)車企外，大多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準備。但是技術(shù)的進展和突破，如果不依靠車企的力量，僅僅依靠科研機構(gòu)和高校，不論是效率還是量產(chǎn)化上都要大打折扣。因此從目前來看，未來國內(nèi)外氫燃料電池汽車發(fā)展的差距縮小可能性不大，甚至可能進一步拉大。張存滿教授表示：“主要還是看國內(nèi)自主品牌是否持續(xù)投入發(fā)力?！贝送?，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不論是發(fā)展純電動汽車還是燃料電池汽車都是非常重要的一環(huán)。豐田常務董事佐藤康彥說，“在業(yè)界有這么個說法，沒有能源站，就沒法賣車?！逼胀ǖ碾妱悠嚦潆娬局恍杌〝?shù)十萬美元來建造，但建造一個氫氣燃料站需要花費 100萬至 200萬美元，因為需要解決處理液態(tài)氫氣的問題。高昂的造價和技術(shù)要求進一步阻止了其普及，目前歐盟日本有幾十座加氫站，而國內(nèi)目前只有兩三個。對于發(fā)展燃料電池汽車的路線，同濟大學教授章桐給出的建議是：商用車切入，乘用車跟進。商用車門檻和要求比較低，容易推動市場、推動產(chǎn)業(yè)化。前不久，福田歐輝剛剛跟北京某新能源汽車租賃公司簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，全部采用自主品牌億華通燃料電池發(fā)動機，完成了我國首個氫燃料電動客車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化開發(fā)運營。這似乎給我們開了一個好頭。但根據(jù)《中國制造2025》的目標：“到2025年，燃料電池堆系統(tǒng)可靠性和經(jīng)濟性大幅提高，和傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現(xiàn)批量生產(chǎn)和市場化推廣。”來看，燃料電池汽車仍離我們很遠。