最早的船是什么時候的

熱心網(wǎng)友：船的發(fā)展說起航海，不能不提及船。最早期的船是獨木舟（即把一塊大木頭的中間挖空）和皮筏（用動物皮縫制），加上櫓或槳。慢慢地，人們發(fā)現(xiàn)在木制桅桿上加上一張動物的皮做帆，船借助風力跑起來更快，但當時只懂得順風走。漸漸地，人們又通過調整帆的角度，船也可以逆風行進。隨著時間的推移和人類的進步，造船工藝也隨之改進，船也就越造越大，先是有木頭的，后來發(fā)展成有鋼鐵的、水泥的、玻璃鋼的等等。海運業(yè)的發(fā)展，推動了港口和碼頭的建設。蒸汽機的發(fā)明，給航海帶來了一場徹底的革命，包括后來內燃機及核動力在船上的應用，使海船能夠造得越來越大。海船也由過去靠人工或借助風力來推動，改為動力推動。船有了動力，還得配上一個有效的推進器，才能使船動起來。最早的推進器是裝在船兩邊的葉輪，這種船跑得很慢。后來才使用螺旋槳。關于螺旋槳的來歷，還有一段有趣的故事。早在1752年，有個瑞士科學家就設想過螺絲一樣的螺旋槳，但一直沒能付諸試驗。70年后，才有人按這種設想去設計船用螺旋槳，但航速最快也只能達到七節(jié)半（一節(jié)即一海里=1.85公里），可惜這條創(chuàng)記錄的船在一次試航中機器發(fā)生爆炸，試驗就此中斷。到了1838年，一個名叫佩蒂特·史密斯(Francis Pettit Smith)的英國人，在試驗他的一條船時，把船開到最高時速4節(jié)，突然，船底下傳來一聲巨響，史密斯趕緊關掉機器下去查看，原來是用來作為螺旋槳的那根長長的螺絲絞到了一個玻璃瓶，被弄斷了一大截。史密斯想，無論如何，船還是得開回去。所以他抱著試試看的心理，重新發(fā)動了機器，沒想到船飛快地跑了起來，時航竟然達到了13節(jié)。史密斯這時才恍然大悟，原來短的螺旋槳要比長長的螺絲狀的螺旋槳更有效，更能產(chǎn)生推力。在茫茫大海中航行，認準東西南北至關重要。以前林彪講過一句話，叫作“大海航行靠舵手”。其實這是外行話，大海航行不是靠舵手，因為開大船不象開汽車，舵手是聽命于駕駛員的舵令而操作的。如果真要說出靠什么的話，我認為是靠羅經(jīng)。羅經(jīng)可以說是大海航行中最重要的設備。羅經(jīng)有兩種，一種叫磁羅經(jīng)，一種叫陀螺羅經(jīng)或叫電羅經(jīng)。磁羅經(jīng)是中國人發(fā)明的，這一事實中國人最清楚。電羅經(jīng)是德國人于1908年發(fā)明的。磁羅經(jīng)利用地球磁極相吸和相斥的原理，而電羅經(jīng)則是利用地球本身的引力場和旋轉以及陀羅儀自身的特性而工作的。船在大海上，有動力可以前進，有羅經(jīng)可辨別方向，但這樣還不夠。當肉眼觀測不到周圍物體的情況下（如夜間或霧天），駕駛員又是怎樣避開障礙物的呢？雷達的發(fā)明為我們解決了這一難題。據(jù)說發(fā)明雷達的靈感來自于蝙蝠的啟示。雷達是利用無線電脈沖波對目標進行探測和測距的設備。其測定的方法是將參考信號與所測目標的反射信號相比較，從而得出距離和方位。應該說，雷達也是航海中最重要的設備之一。船上有了雷達比人有了眼睛更管用，可以全天候地時刻注視周圍的一切。一條船有了機器、螺旋槳、羅經(jīng)和雷達，再配上船員，似乎可以出海了。看過《泰坦尼克號》的人應該不會忘記SOS這一求救信號吧。為確保船與人命的安全，船上還需要配備通信工具。船與岸上的聯(lián)系以及船與船之間聯(lián)絡靠的就是電報。電報是由意大利科學家發(fā)明的。船上的電報主要采用莫爾斯信號（Morse Code），即按約定的規(guī)則給每個字符賦予固定的編碼，用長短無線電聲號來發(fā)送。http://ajxx.xhedu.sh.cn/cms/data/html/doc/2005-06/28/25679/中國舟船發(fā)展史筏子與獨木舟 我國不僅陸疆廣大，而且河流眾多，海域遼闊，因此中華民族不僅有一部光輝的陸上進化史，而且也有一部壯麗的水上開發(fā)史。而一部水上開發(fā)史必然也是一部舟船發(fā)展史。中國舟船發(fā)展史綿延數(shù)千年，最早還得從遠古說起。在原始社會初期，先民們尚以漁獵和采集為生，他們的活動范圍被局限于靠水很近的地域。但由于沒有一定的工具，他們無法捕撈深水中的魚群，無法狩獵河對岸的野獸，不僅如此，如遇洪水泛濫，他們甚至連生命都不能保全。惡劣的環(huán)境與求生的本能迫使人類去思考，人們開始尋求一種可以浮于水上的工具，以期獵取更多的食物和戰(zhàn)勝洪水的危害。然而究竟什么東西能夠浮于水面而不沉？長期與自然界的抗爭不斷增添著人們的智慧，自然現(xiàn)象的反復出現(xiàn)也給人以一定的啟迪?！肮耪哂^落葉因以為舟”，（《世本》）“古人見窾木浮而知為舟”（《淮南子·說山訓》），古人終于認識到某些物體具有浮性，自然漂浮物成為人們創(chuàng)造舟船工具的最早誘因。經(jīng)過長期實踐，古人創(chuàng)制了最早的水上交通工具——筏子，這是一種用樹干或竹子并排扎在一起的扁平狀物體。原始人在實踐中認識到單根竹木雖具浮力，但因其為圓形，浮在水中易滾動且面積窄小，運載力有限，如將數(shù)根并扎，則在水中可平穩(wěn)漂浮且運載量增加，既可載物又可載人。筏子，古時也稱為“桴”、“泭”，或“箅”。繼編木為筏之后，又有“刳木為舟”（《周易·系辭》）?！柏凇笔歉铋_、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——獨木舟。它是一種用獨根樹干挖成的小舟，其制做過程是：先選用一棵粗大挺直的樹干，將不準備挖掉的部位涂上濕泥，然后用火燒烤未涂濕泥的部位，待其呈焦炭狀后，再用石斧等工具砍鑿，這樣疏松的焦炭層很快就被“刳”盡，如此反復多次，獨木終被“刳”成帶槽的舟。有了舟，人們尚不能在水中隨意行駛，還必須有推動獨木舟行進的工具?！柏吣緸殚保ā吨芤住は缔o》），即是指古人制槳的方法，“剡”的意思是削?！伴菀?，撥水使舟捷疾也”（《釋名·釋船》）。削木頭做成槳，以推進舟的行駛。在舵未出現(xiàn)以前，槳還有控制方向的作用。獨木舟與槳相配合，人們才可較隨意地在水面上活動?！爸坶詽煌?，致遠以利天下?！保ā吨芤鬃⑹琛肪?）獨木舟具體出現(xiàn)的時代尚不能斷定。但1977年在浙江余姚河姆渡新石器時代遺址中，出土一柄用整木“剡”成的木槳，(25)這表明至遲在大約七千年前，我國已開始使用獨木舟，同時也說明，我國發(fā)明和使用舟船的歷史較之車馬出現(xiàn)的時代要早數(shù)千年之久。新石器時代的獨木舟目前尚未見有實物出土，但晚于原始社會的獨木舟，解放后卻多有發(fā)現(xiàn)，據(jù)不完全統(tǒng)計已達二十余只。這些古獨木舟已成為研究早期獨木舟形制的重要依據(jù)。從后世的獨木舟看，我國古代獨木舟的形制，大致有三種：一種頭尾均呈方形，不起翹，接近平底；一種呈頭尖尾方形，舟頭起翹；（圖14）一種頭尾均呈尖形，兩頭起翹。從舟體外形變化來看，第一種應屬時代較早的一種，隨著行駛經(jīng)驗的積累，人們認識到舟頭部尖形比方形省力，且速度快，于是出現(xiàn)第二種形制，繼而產(chǎn)生了第三種。獨木舟的優(yōu)點就在于一個“獨”字，舟身渾然一體，嚴整無縫，不易漏水，不會松散，而且制作工藝簡單，所以沿用的歷史很長，直至今日，在我國西南少數(shù)民族地區(qū)，獨木舟還被用作渡河工具。 筏子與獨木舟的相繼出現(xiàn)，是人類開拓水域交通邁出的第一步。有了它們，人類的活動范圍便從陸地擴大到水上，人類從此可以跨江渡河，使地域上的阻隔失去了原有的威力。 二、木板船的誕生 筏子與獨木舟都還不是理想的水上交通工具。筏子的干舷(26)非常低，裝載量一大，筏子便浸沒在水中。而獨木舟的大小則受到木材的限制，且要想通過改進舟形來提高行舟速度也很困難。人類進入奴隸社會以后，生產(chǎn)力有了較大的發(fā)展，不僅水上運輸活動日漸頻繁，而且載重量也日漸增加，筏子與獨木舟的“短處”便更為明顯地暴露出來。在獨木舟的基礎上，人們創(chuàng)制出新型的船——木板船。木板船的問世，在我國可以追溯到遙遠的商代。商代甲骨文中的舟字，寫作：■、■、■，均是象形字，在一定程度上反映了商代船的結構：它已不是獨木刳成的舟，而是用數(shù)塊木板組裝的木板船。這表明，至遲在三千年前的商代，我國就已完成了由獨木舟到木板船的變革，且此時的木板船已具有成熟的形制。當然，這一變革并非一蹴而就，而是奴隸們長期實踐，不斷改進，逐漸創(chuàng)新的結果。雛型的木板船是非常簡陋的，它無非是在獨木舟的基礎上加裝木板，以擴大獨木舟的裝載量。這種改進的獨木舟在考古資料中曾有發(fā)現(xiàn)。1975年江蘇武進出土了一條漢代木船，(27)船體是用三塊木料拼接而成的，它已脫離原始獨木舟的形制。以后，人們干脆拋開獨木舟，直接用木板造船。早期的木板船是由一塊底板和兩塊弦板組成的最簡單的“三板船”。至今在我國廣西一些河窄灘多，水道曲折的地方還能見到這種原始木板船的蹤影。全船僅由三塊板構成，底板兩端經(jīng)火烘烤向上翹起，兩側舷板合入底板，然后用鐵釘連接，板縫用刨出的竹纖維堵塞，最后涂以油漆。商代尚未有鐵釘和油漆，因此想必當時制造這種三板船時或靠榫卯連接，或用藤蔓、獸皮條等縛扎。板縫則用草稈、麻絲、竹茹之類的纖維物質塞堵。另外從甲骨文“■”字的結構上看，在船的首尾部位還各加有一、二根橫木，使船體聯(lián)接得更加牢固。這種三板船是后世各類舢板船的祖先。1974—1978年在河北平山戰(zhàn)國時期中山國一號墓的南側發(fā)現(xiàn)一大型葬船坑，出土三條大船、兩條小船和若干支木槳。(28)這五條船是目前我國所見時代最早的木板船實物。從獨木舟到木板船是我國古代造船史上的一次重大飛躍。至此，人類不再受自然界所提供的木材形狀和體積大小的限制，而能夠根據(jù)人的意愿，對材料進行加工了。在這一基礎上，此后的各種弘舸巨艦、樓船方舟也陸續(xù)產(chǎn)生，從而給古代漕運、海上交通、水戰(zhàn)帶來了眾多輝煌壯觀的場面。舟船的出現(xiàn)原本是人類為了滿足載貨、運輸和生產(chǎn)的需要，但在奴隸制社會的夏、商、周時期，舟船和馬車一樣，也成為戰(zhàn)爭的工具。史籍中有明確記載的水戰(zhàn)發(fā)生在公元前549年?！蹲髠鳌酚涊d：“魯襄公二十四年（前549年）夏，楚子為舟師以伐吳?！倍抛ⅲ骸爸蹘?，水軍。”可見春秋時期大規(guī)模的船戰(zhàn)已登上戰(zhàn)爭舞臺。當時地處長江中游的楚國、太湖流域的吳國、錢塘江流域的越國和濟水流域的齊國都非常重視發(fā)展戰(zhàn)艦，建設舟師，因而水軍力量以這四國最為強大，船戰(zhàn)也常常在這四個國家之間發(fā)生。戰(zhàn)艦是從民用船只發(fā)展起來的，但由于戰(zhàn)艦既要裝備進攻武器，又要防御敵艦攻擊，所以其結構和性能均比民用船只要優(yōu)越得多。因此可以說，戰(zhàn)艦是當時造船技術水平的最高體現(xiàn)。從文獻記載看，當時各國水軍的戰(zhàn)艦種類繁多，有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“樓船”、“戈船”、“橋舡”等等。艅艎 又稱余皇。船頭裝飾“鹢首”，專供國君乘坐，因此又稱“王舟”。戰(zhàn)時則作為指揮旗艦。三翼指大翼、中翼、小翼，即三種同類型輕捷戰(zhàn)艦的合稱。突冒 一種沖突敵陣的小型戰(zhàn)船。戈船 一種船上安有戈矛的戰(zhàn)船。 這些戰(zhàn)艦仿照陸軍的車戰(zhàn)形式而編制：艅艎相當于陸軍的旄車（指揮車），大翼艦有如重車（革車），中翼艦有如沖陷車，小翼艦有如輕車，突冒船相當于陸軍的沖車，樓船相當于陸軍的行樓車，橋舡船相當于陸軍的輕騎兵。(29)這些不同類型、不同用途的戰(zhàn)艦組成強大的舟師，有如現(xiàn)在由各種艦艇組成的混合艦隊。由單純的泛舟渡河，到大規(guī)模的水戰(zhàn)；從簡陋的三板船到各類戰(zhàn)艦的建造，表明當時的造船技術已有了長足的進步。有的諸侯國還建立了專門造船的工場——船宮。(30)先秦時期的戰(zhàn)艦實物，迄今為止，還沒有發(fā)現(xiàn)。但是從戰(zhàn)國青銅器上的“水陸攻戰(zhàn)”紋飾中，（圖15）(31)可以窺知當時戰(zhàn)艦的大致結構：船體窄長，船分上下兩層，下層有三、四個佩帶短劍的劃槳手，身體前弓，正奮力操槳劃船。為減少傷亡，保證戰(zhàn)艦攻守自如，槳手藏于船艙之內。上層則站立有四、五個擊鼓、射箭、揮戈劍的武士，正與對方格斗。從每只戰(zhàn)艦僅有七或九人來看，這種雙層戰(zhàn)艦屬于一種輕型小艦，適于近戰(zhàn)，很可能就是文獻記載中三翼艦中的一種。古老中國秦漢造船的高峰 一部中國舟船發(fā)展史，上下數(shù)千年，可以分為三個主要發(fā)展時期——秦漢、宋元和明。秦漢是我國造船史上的第一個高峰時期，船只類型多，規(guī)模大，行船動力、系泊設施基本完備。公元前221年，秦始皇以武力滅關東六國，統(tǒng)一了中國，在造船業(yè)上，繼承和發(fā)展了原來六國中一些國家發(fā)達的造船技術，建造了許多輕舟巨舸，使當時的船舶航行已經(jīng)能夠通江達海。秦代的船實物，目前尚未發(fā)現(xiàn)，但在廣州卻發(fā)現(xiàn)一處規(guī)模巨大的秦漢造船工場。(32)該船場中心部分平行排列著三個造船臺，滑道長度都在88米以上。其中1號、2號兩個船臺都是由枕木、滑板和木墩組成的水平式船臺。2號船臺寬5.6—8.4米，以此長度和寬度計算，該船臺可建造寬6—8米，長20—30米，載重50—60噸的大型木船。若1、2號兩船臺并臺造船，則可以造出載容量更大的船只。據(jù)專家考證，這個造船場是秦代統(tǒng)一嶺南時建造的，漢代繼續(xù)沿用。它從一個側面反映了秦漢時期造船業(yè)的生產(chǎn)能力和技術水平。漢承秦制，造船業(yè)出現(xiàn)了前所未有的蓬勃發(fā)展局面。船只因用途不同，在制造形式上也劃分成許多種類：艑 是一種內河運輸船?！墩滞ā罚骸靶伪?，故呼為扁子?！薄锻ㄑ拧丰尀闇\船。艇 是一種形狹而長的小船?！夺屆め尨罚骸岸脔韵略煌?，其形徑挺，一二人所乘行者也?！薄?是一種體型短寬的運輸船?！夺屆め尨罚骸叭脔货??！?，貂也；貂，短也。江南所名，短而廣安，不傾危者也。”可見■主要流行于江南一帶?！?是一種航海大船?！墩f文·舟部》和《廣韻》中，均稱■為漢代海中的大船。 舲 是一種內河小船。《廣韻》稱：舲為上有小屋而設窗的船。舫 又稱“方”或雙幫船。晉郭璞說：“舫，并兩舟也”，即兩船并聯(lián)一體的船?！妒酚洝垉x傳》記載：“舫船載卒，一舫載五十人與三月之食，下水而浮?！倍放?是一種有防御裝置的戰(zhàn)艦?！夺屆め尨罚骸吧舷轮卮玻ò澹粰懀ㄍ灒?。四方施板以御矢石，其內如牢檻也。”先登用于運送士兵登陸攻擊的前驅快艇。即“軍行在前曰先登，登之以向敵陣也”（《釋名·釋船》）。斥候 一種用于觀察敵陣的小船?！拔灏脔韵?，還有小屋，曰斥候，以視敵進退也”（《釋名·釋船》）。赤馬舟輕巧速疾的小船。艨艟 一種進攻型的輕捷小戰(zhàn)船?！巴猹M而長曰蒙沖。以沖突敵船也”（《釋名·釋船》）。外部用生牛皮蒙覆，兩舷開有劃槳孔，左右設有“弩窗矛穴”，敵船難以接近，又不怕矢石攻擊，便于快速攻敵。樓船是漢代最富盛名的一種船，也是最能反映漢代造船技術水平的一種船。樓船，顧名思義，就是在船上建樓，一般是根據(jù)船只的大小在甲板上建樓數(shù)層，最高可達三層。每一層都有專門名稱：“船上屋曰廬，象舍也。其上重室曰飛廬，在上故曰飛也。又在其上曰雀室，于中候望，若鳥雀之驚視也?！保ā夺屆め尨罚V州東漢墓曾出土過一件木制船模，其艙房是雙層的，(33)可稱之為“飛廬”樓船。樓船的種類很多，用途也很廣。在軍事上，它是水軍作戰(zhàn)的主力戰(zhàn)艦，因此漢代水軍統(tǒng)帥也有“樓船將軍”之稱。以上所述漢代各類舟船，均見于文獻記載，至今還沒有發(fā)現(xiàn)遺存的實物。但漢代的舟船模型在江陵、長沙、廣州等地卻時有發(fā)現(xiàn)，這為人們了解漢代舟船的結構提供了彌足珍貴的資料。如1956年廣州西郊西漢墓中出土一具木質船模，(34)此船模當為內河航行之舲船模型。（圖16）1955年廣州東漢墓也出土一件陶制船模。(35)據(jù)估計，這種船長約20米左右，是一種中型內河客貨船。 隨著造船技術的發(fā)展，不僅舟船的種類日益增多，而且各種行船設施也日趨完善。人類建造舟船，其目的不僅能浮于水面，順流漂泊，而且要能按照人們的意愿在水中航行。然而無論是逆水行舟，還是停船靠岸，都需要有駕馭船只的推進工具。漢船的推進工具有：篙 一種撐船工具。用篙支撐河底使船前進。因為篙與筏子同期出現(xiàn)，所以說篙是時代最早、形制最簡單的推進工具。為了便于用篙撐船，一般船的船舷或船尾部都修建有撐篙用的走廊，這是我國船舶結構的獨有特征。后世，按篙鉆形狀和用途不同，篙又有挽篙、獨鉆、叉篙、鉤篙和橈板篙之分。槳 一種用人力推進舟船的木質工具。其出現(xiàn)時期幾乎與篙相同或稍晚。人手握槳柄，用槳板向后劃水，通過水的反作用力推動船只前進。槳在漢代又叫楫、札、棹。《釋名·釋船》：“在旁撥水曰棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹進也。又謂之札，形似札也。又謂之楫，楫捷也，撥水使舟捷疾也?！弊畛醵酁槎虡?，隨著船體的增大，干舷的增高，又出現(xiàn)了長槳。槳越多，船行速度也越快。從出土的漢船模型看，當時已有用五槳、十槳劃的木船，最多還有用十六槳的。櫓 古代又稱“樐”、“櫓”，是一種效率較高，兼能控制航向的人力推進工具?！夺屆め尨罚骸霸谂栽粰?，櫓膂也，用膂力然后舟行也?！彼窃诙鏄幕A上發(fā)展演變而來的。其特點是“搖”。舵槳的操作方式從“劃”變?yōu)轸~尾式的搖動，就形成了從槳到櫓的質變。只要在櫓手處施加不大的力，就能產(chǎn)生較大的推力，所以效率大大高于槳。櫓是中國在人力推進工具上獨具一格的發(fā)明，是我國勞動人民對世界造船業(yè)的貢獻之一。帆 又稱篷。張掛在桅桿上的駛風裝置。利用風對帆面的壓力推船前進。帆的出現(xiàn)大約在商代。至漢代，帆已普遍使用。桅 又稱桅桿、椳、檣。有帆必有桅。桅是豎立在船上用以掛帆駛風的粗木桿。漢代已有此名稱。《釋名·釋船》：“前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。”在航行中，避淺灘、繞礁石，準確地掌握和控制航行方向，是一件至關重要的大事。小船上的篙或槳既是行船的動力，又可兼作定向工具。至漢代，船體逐漸增大，推進工具與定向工具的分工也日益明確，出現(xiàn)了一種專司方向的舵槳。1951年在湖南長沙西漢墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西漢墓中出土的木船模，(36)其尾部的舷邊上均置有一長木槳，顯然它已不是作為劃水之用，而是用于控制方向。在舵槳的基礎上，繼而又產(chǎn)生了通過自身轉動控制航向的工具——舵。廣州東漢墓出土的那只陶制船模，其船尾就有一支舵，這是目前所見時代最早的古舵形象。舵不但見諸出土文物，文獻中也有記載?！夺屆め尨罚骸捌湮苍昏蓿炊妫?。柁，拕也，在后見拕曳也，且弼正船使順流不使他戾也?！睘榱耸勾芡２从谒校藗冇职l(fā)明了靠泊工具——矴和錨。一般來講，先有矴、后有錨。矴，又寫作碇，“系石為碇”（《三國志·吳書·董襲傳》），就是說用繩索縛石，沉于水底或擲于岸邊，利用其重量以定船身。所以停船也叫“下碇”，開船可稱“啟碇”。廣州出土的東漢陶船模，其首部系有一物，正視呈“十”字形，側視為“■”形，已有后世多齒錨的特點。所以專家稱之為“石錨”。這是目前所能見到的最早的錨。 四、造船技術的緩慢發(fā)展 自三國兩晉南北朝至隋唐五代，在這漫長的七百多年里，我國船舶事業(yè)的發(fā)展雖然進入一個低潮期，但并未停滯不前，而是在緩慢地前進、發(fā)展，在為我國造船史上第二個高峰的到來積聚著物質與技術的力量。這一時期的船舶制造有兩個方面值得提出來。1.沙船的出現(xiàn)沙船是我國古代四大航海船型之一（另三種是福船、廣船、鳥船）。如前所述，中國古船種類繁多，但如果僅從船體型制來看，它們大致又可歸為兩大類：方頭平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一類船型的代表。它是在古代平底船基礎上發(fā)展起來的一種船型。據(jù)專家考證，沙船始造于唐代的崇明島，“以出崇明沙而得名”。(37)其船型特征是：平底，方首方尾，尾部出方艄，身長體寬而且扁。正由于沙船具有寬、大、扁、淺的特征，所以它具有以下這些優(yōu)點：其一，船形寬大，橫搖角度小。首尾俱方，又增強了抗縱搖的阻力。船身扁淺，使重心降低；上層艙房少，使受風面積減小，因而不易傾覆。再加上船舷兩側裝有披水板、梗水木、太平籃等安全設備，所以沙船的穩(wěn)定性居諸船型之首。在七級大風下，其它船型的船均要進港避風，唯有沙船可以與狂風巨浪搏擊，仍舊航行無阻。所以后世有人贊道：“諸船唯此（沙船）最穩(wěn)”（明《兵錄》）。其二，因是平底，吃水淺，不易擱淺，尤適宜在淺灘上行駛，“恃沙行，以寄泊，船因底平少擱無礙”（清《日知錄集釋》）。因此我國沿海的淺海水域廣為使用沙船，特別是在江浙一帶最為流行。其三，吃水淺彌補了方頭增加阻力這一缺陷，所以沙船航速較快，駕駛起來輕便靈活。其四，船體寬大，可多置桅帆，充分利用風力。其適航性強，不但順風逆風可航行，甚至逆風頂水也能航行。正因為沙船具有這些優(yōu)點，所以產(chǎn)生以后，便很快為官方和民間廣泛采用，不僅用作各式客、貨民用船，而且也充當各類軍用戰(zhàn)船，成為唐宋元明清各代內河、近海、遠洋船舶中的主要船型之一。沙船在唐代定型，宋朝稱“防沙平底船”，元代名“平底船”，明嘉靖初年已通稱“沙船”。元明時期是它發(fā)展的鼎盛時期。（圖17） 2.設置水密艙將船艙用隔艙板隔成數(shù)間，并予以密封，這種被隔開的艙稱為水密艙。很長一段時期內，人們一直認為“中國水密隔艙的建造始于宋代”。但江蘇揚州(38)和如皋(39)唐船的出土則糾正了這一說法。揚州唐船的船體用木板隔成了五個大艙和若干小艙。如皋唐船則分九個艙。船艙和船底用鐵釘釘牢，縫間用石灰、桐油填塞。設置水密艙具有許多優(yōu)越性：其一，在發(fā)生觸礁的意外事故中，即便有一、二個船艙破裂漏水，其他船艙也不致進水。這樣船仍有浮力，不會沉沒，從而提高了船舶的抗沉性能，大大增加了船舶航行的安全保險系數(shù)。其二，隔艙板和船體緊密釘合，從橫向支撐船體，增強了船體的抗壓能力。另外船上分艙，也便于貨物的裝卸和保管。正因為水密艙具有這些優(yōu)點，所以同時期的外國船只在觸礁船體破裂的意外事故中，很快葬身海底。而同樣情況下，中國的海船卻能夠繼續(xù)航行，安全返港維修。所以說，水密艙的出現(xiàn)也是中國對世界造船技術的一大貢獻。世界其他國家直到18世紀末，才吸收了我國這一先進技術，開始在船上設置水密艙。

熱心網(wǎng)友：最早的船，說說帆船吧。中國最早的古帆船圖案就在珠海，就在高欄島的寶鏡灣摩崖石刻上！ 早在公元前2500年，中國制造舟楫，早在商代出現(xiàn)帆船運輸。中 國是世界上造船航海歷史最悠久的國家之一。唐代對外貿易的商船 直達波斯灣和紅海之濱，所經(jīng)航路被譽為“海上絲綢之路”。那時 使用的海船具有9個水密隔艙，抗沉性好，并設有帆和舵，可利用側 逆風行駛。12世紀初，中國首先將指南針用于航海導航。15世紀初 至30年代，鄭和率巨大船隊7次下西洋，所用寶船有9桅12帆，長44 丈，寬18丈。船隊大小船200余艘，最遠航程到達非洲東岸現(xiàn)今的索馬里和肯尼亞一帶。