請問國家、政府對再生能源的優(yōu)惠政策都有哪些方面

【專家解說】：國家鼓勵可再生能源將采取的五大措施：
第一，政策上加以積極引導，這包括價格政策。政府鼓勵使用風能和太陽能，成本高出常規(guī)能源的部分在全國分攤，這就是費用分攤機制。
第二，采取財政和稅收的優(yōu)惠政策，包括建立專項基金給予補助，也包括減免稅收。
第三，培育市場。市場是十分關鍵的，市場的培育也包括對市場份額的強制和對市場環(huán)境的改善。比如，建筑商、房地產(chǎn)開發(fā)商要逐步在房地產(chǎn)開發(fā)中，安裝一些利用太陽能的構件等。
第四，加強可再生能源開發(fā)的能力建設，主要是指對這個方面的科研的投入、教育的投入以及人才的培養(yǎng)。
第五，加強對可再生能源的意義和利用方法、途徑的宣傳，提高全社會公民的意識，提高全民參與的程度。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況
在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。“十二五”期間，我國新能源汽車將正式邁入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段：2011-2015年開始進入產(chǎn)業(yè)化階段，在全社會推廣新能源城市客車、混合動力轎車、小型電動車?！笆濉逼陂g即2016-2020年，我國將進一步普及新能源汽車、多能源混合動力車，插電式電動轎車，氫燃料電池轎車將逐步進入普通家庭
可再生能源的市場發(fā)展
美國作為世界第一的能源消費大國，其石油和天然氣進口都占世界總量的20%左右。2007年全美一次能源消費中，以石油、煤炭、天然氣為主，共占80%左右，其中煤炭和天然氣各占20%，石油占40%。在發(fā)電能源消耗中，煤炭占50%左右，核電占20%，天然氣占18%，可再生能源約占10%?？稍偕茉窗l(fā)電結(jié)構為水電75%，其他的發(fā)電方式占25%，其中生物質(zhì)67%，風電16%，地熱發(fā)電16%，太陽能1%。 能源安全涉及到經(jīng)濟安全，也涉及國家安全，是牽一發(fā)而動全身的。美國一直把能源問題與國家發(fā)展戰(zhàn)略并列，不但增加化石能源進口，在煤層氣、天然氣水合物、油頁巖、可再生能源、氫能源等領域也全面開展開發(fā)利用研究。美國雖然沒有簽訂《京都議定書》并做出碳減排承諾，但其在清潔能源領域的研究投入之大足以證明其對全球環(huán)境惡化有一定認識。 不同于美國，歐盟是化石能源貧乏的地區(qū)，因此歐盟在可再生能源領域的研究和提高能源利用效率上更為關注。2007年，歐盟通過三個20%的法案，要求可再生能源在整個能源結(jié)構中占20%，基于技術的能效提高20%，溫室氣體排放削減20%。很明顯，歐盟未來的能源戰(zhàn)略將是大力發(fā)展可持續(xù)能源，提高現(xiàn)有能源利用效率以及減少二氧化碳排放。
目前新能源汽車國家在給予很大的政策和資金支持； 科技攻關點在：1、電池能力；2、發(fā)動機系統(tǒng)；3、電控系統(tǒng); 國內(nèi)科研排頭兵是清華大學、西安交通大學和上海交通大學以及同濟大學的汽車學院。
那么，電動汽車的“真神”究竟應該是什么模樣呢？其實歐洲和日本的公司早在5年前就描繪出來了，就是可快速更換電池的電動汽車。最早提出這種設想的歐洲和日本公司，原意是想通過快速更換電池實現(xiàn)能源的快速補充，但由于電池在車身內(nèi)的放置必須符合配重合理的要求，不能放在前后兩端，而在車身中部，只能放置在座位和底板下，在這個位置上，很難實現(xiàn)電池模塊的快速更換，除非對車身結(jié)構進行重新設計，而這樣一來，就需要更新全套模具，重建生產(chǎn)線，沒有幾億元的投資和3年的周期是搞不出樣車的。就是有了樣車，還必須有完全與之吻合的出租電池并對電池

質(zhì)量完全負責的充電站相配套，因此，要想實現(xiàn)在小型電動汽車上快速更換電池，就必須進行包括充電站的技術條件和運營方式在內(nèi)的系統(tǒng)設計，而這絕非汽車制造廠家所能完成的，更重要的是，這樣一來，汽車制造廠商就只提供不裝電池的裸車了，它就成了電動汽車的配角，也就很難拿到政府補貼了。這種結(jié)果是汽車巨頭不愿意看到的。因此，國外公司在提出換電池的設想后根本就沒有往下進行，在小型車上更換電池的方案就擱淺了，各國的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力圖在不改變營業(yè)模式的前提下，搞出能夠直接替代燃油汽車的電動汽車。但可以肯定地說，目前汽車巨頭所堅持的技術路線，統(tǒng)統(tǒng)是意在套取政府補貼的游戲！不采取更換電池的技術路線，注定是死路一條！得出此結(jié)論的根據(jù)是： .
1. 不更換電池，充電永遠是難題。與不更換電池車型配套的充電方式有三種，一是充電站，二是可在城市小區(qū)和停車位普遍設立的刷卡式充電樁，三是任意民用電插座。民用電插座不僅涉及電費計費問題，而且充電時間長，不可能成為主流充電方式。而在停車位設立刷卡式充電樁，幾乎所有的車輛都在下班后的同一時間充電，一旦電動汽車的擁有量達到一定規(guī)模，就會產(chǎn)生諧波，對城市電網(wǎng)構成破壞性影響，電網(wǎng)將不堪此負。而充電站對車輛的服務，必須能在短時間內(nèi)完成，盡管各國都在研究快速充電的方法，也進行了快速充電的成功試驗，但是，快速充電對電池的破壞作用是無法杜絕的，用犧牲電池壽命作為代價來完成快速充電是不劃算的！
2. 不采用換電模式，電池壽命將大打折扣！鋰離子電池生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)表明：單體磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命可以達到5000次以上，按照2000次來設定出廠標準是完全可以實現(xiàn)的。而超過100個單體成組后的電池模塊，在人工維護的情況下，壽命只能達到1500次，如果每次充電可以行駛200公里，電池的里程壽命就可以達到30萬公里。這對于電動汽車的用戶來說，是完全能夠接受的。但是，如果沒有人工維護，采取盲充方式補給電能，電池組的循環(huán)壽命將急劇下降到200次左右，甚至會出現(xiàn)幾十次充電就損壞的情況。這對電動汽車來說是要命的事情。因此，國內(nèi)外的汽車制造廠家都試圖從電池質(zhì)量和電池管理入手，解決電池組的壽命問題。但是，提高電池的出廠質(zhì)量和一致性并不能從根本上延長電池壽命，因為無論出廠質(zhì)量和一致性再好的電池，都會在使用和充電過程中出現(xiàn)隨機性個體差異，最終導致電池組提前損壞。而電池管理系統(tǒng)如果細化到對每一單體電池進行監(jiān)測和控制，其造價將與電池相差無幾，這就意味著本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電池管理系統(tǒng)本身要消耗15~20%的能量，這就意味著電池里程壽命已經(jīng)損失了僅20%了，這還不算，就是安裝了高性能的電池管理系統(tǒng)，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上，豐田普銳斯不超過3年10萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此可以說，雖然通過提高電池質(zhì)量和優(yōu)化電池管理可以有限提高電池組的壽命，但想通過這個途徑使電動汽車在綜合成本上具有對燃油汽車的競爭優(yōu)勢，是根本不可能的，這條技術路線必將永遠依賴政府補貼。
3. 由于采用不換電模式，電池壽命就無法實現(xiàn)理想的指標，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合動力和增程式電動汽車上，采用小電池承擔輔助功能，弱化了電池的作用。但由于混合動力汽車二元切換的復雜結(jié)構，使其成本永遠也降不到與燃油汽車相當?shù)某潭龋涔?jié)油性又非常有限，它絕對不可能成為電動汽車商業(yè)化的主流模式。美國通用公司推出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進了一步，由于結(jié)構較為簡單，使制造成本明顯低于混合動力汽車，節(jié)油效果也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。但是，不進行維護的電池，仍然是致命的軟肋，只有配套電池的定期檢測、保養(yǎng)、維護和電池壽命質(zhì)量的保險，才有可能實現(xiàn)商業(yè)化。而這一切仍然需要在車輛結(jié)構上解決電池組的快速裝卸問題、仍然需要保證電池壽命的租賃式運營模式與之配套。
4. 快速更換電池對電動汽車商業(yè)化的意義遠遠超出了國外車企最初的設想，按照歐日跨國公司當年的設想，快速更換電池僅僅是為了實現(xiàn)快速補充能源，他們沒有想到，這種方式是提高電池壽命的最佳途徑。此外，還有一個作用是

盲充模式無法抗衡的，就是：由于電池的工作是電化學反應，對電池的沖擊要比機械磨損具有更大的離散性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的發(fā)動機可以很容易實現(xiàn)絕大部分個體30萬公里以上的使用壽命，而動力電池則不然。即便是平均使用壽命達到了30萬公里，也仍然無法實現(xiàn)商業(yè)化操作。因為，超過30萬公里和不足20萬公里的個體都有可能達到30%，大量壽命不達標電池的車輛，將使汽車企業(yè)無法應對，價格比車身結(jié)構還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將名聲掃地，只能慘淡退市，無異于自殺。這就是多家汽車企業(yè)的樣車早已下線，吆喝了許多年也不敢向私人用戶出售的根本原因。相比之下，在充電運營商用自己的電池而不是車主的電池在充電站循環(huán)使用，為車主提供服務，除了快速補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能：只要電池的平均壽命達標，就可以實現(xiàn)商業(yè)化，要比不能換電車型必須使95%以上電池壽命達標，才能實現(xiàn)商業(yè)化，容易一百倍！
結(jié)論已經(jīng)不言而喻：在20到30年內(nèi)，在燃料電池電動汽車的時代沒有到來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車、增程式電動汽車和與之配套的電池租賃、電池維護、充電服務的運營模式，是電動汽車完全實現(xiàn)商業(yè)化的最佳途徑——這就是電動汽車已經(jīng)清晰可見的“真神”！ 各種能源方案優(yōu)缺點綜合分析表
類別
能
源來源
能源效率
排放 制造成
本 使用成
本 維護成
本 補充燃
料
功率
重量
行駛里程 配套設備
普通內(nèi)燃機
受限
低 差
一般 一般 一般 方
便
大
輕
>
400 完善 純電池力
一般
最高
無 高
最低
高 不方
便
小
重
<
300 不完善 混合動力
受限
較高
一般 較高 一般 最高 方便
一般
較重
>500 完善 氫燃料電池
困難
高 無 高
最高
高 不方
便
小
一般
<300 不完善 物理燃料電池
豐富
一般
一般
低 低 低
方便
大
輕
>
600
可擴展 上表中，能源來源、能源效率、排放三項指標確定了方案的新能源特征，即政府的政策支持力度；制造成本、使用成本、維護成本三項指標確定了方案的市場成本，補充燃料、功率、重量、行駛里程、配套設備四項指標確定了方案的競爭力，即用戶接受程度。 從上表中可以看出，純電池力、氫燃料電池雖然具有較優(yōu)的新能源特征，但市場競爭力弱，混合動力則具有微弱的優(yōu)勢。因此，混合動力屬于過渡方案，純電池力屬于輔助方案，而氫燃料電池屬于難以實施的方案。物理燃料電池則兼顧了新能源特征、市場及用戶的諸多優(yōu)點，所以具有廣闊的開發(fā)前景。
《2011-2015年中國新能源汽車電池市場研究與行業(yè)發(fā)展預測》2011.02

再生能源通常是指對環(huán)境友好、可以反復使用、不會枯竭的能源或能源利用技術，包括太陽能熱利用、太陽電池、生物質(zhì)能、風能、小水能、潮汐能、海浪能、地熱能、氫能、燃料電池等。
新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則 2009 06 17
從全球新能源汽車的發(fā)展來看，其動力電源主要包括鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、鉛酸電池、超級電容器[2]，其中鉛酸電池、超級電容器大多以輔助動力源的形式出現(xiàn)。 1234567890
政部對混合動力汽車的補貼按照節(jié)油率分為五檔補貼標準，最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛可補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。 十米以上城市公交客車另有標準，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛;純電動汽車補貼標準為50萬元/輛;燃料電池汽車的補貼標準最高為60萬元/輛。 2010年6月，財政部等多部委聯(lián)合發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作?！锻ㄖ访鞔_，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據(jù)動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
《通知》明確指出，中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助?！锻ㄖ吠瑫r要求地方財政安排一定資金，對節(jié)能與新能源汽車配套設施建設及維護保養(yǎng)等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。不完全統(tǒng)計，中度混合動力汽車的平均成本比同類型汽油動力車貴30%至50%。 5. 在快速更換電池的商業(yè)模式中，車主買到的是不含電池的裸車，充電站為車主提供電池租賃服務，在通常情況下，為100輛車提供服務，需要有2倍的電池用于周轉(zhuǎn)，充電運營商作為電池租賃方本身將擁有全部電池的所有權，這就是充電運營商一身擔起三個重擔：電池租賃、充電服務、電池維護。誰能承擔這個角色？汽車制造商不可能將電池的責任都攬到自己身上，電池生產(chǎn)廠商雖然可以承擔這個角色，但在商業(yè)化運行中，只有充電運營商專業(yè)化獨立運作，才能培育出高效率的團隊和商業(yè)品牌，充電運營商自成一家不可避免。目前，國家電網(wǎng)公司已經(jīng)高調(diào)宣布，要大舉進軍電動汽車充電站，規(guī)劃在全國大中城市建立電動汽車充電站網(wǎng)絡。但是，此充電站非彼充電站，國家電網(wǎng)的充電站沒有考慮快速更換電池，更沒有考慮電池維護，而是采用在占地面積很大的充電站中設立很多的充電樁，讓車輛自助式臥充。這種方式必須以電池盲充1000次不損壞為前提，而這樣的電池根本沒有。因此，可以肯定，這種充電站除了作為形象工程外將毫無用處。如果國家電網(wǎng)不改變設計，它不可能成為電動汽車領域里的成功者。但問題又來了，沒有可更換電池的車輛，怎么會有充電運營商？而沒有充電運營商的參與誰敢造可更換電池的車？是雞生蛋還是蛋生雞的問題延伸到了商業(yè)領域。
與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車具有以下優(yōu)點： 1、零排放或近似零排放。 2、減少了機油泄露帶來的水污染。 3、降低了溫室氣體的排放。 4、提高了燃油經(jīng)濟性。 5、提高了發(fā)動機燃燒效率。 6、運行平穩(wěn)、無噪聲。
《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》已于2009年7月1日正式實施，《規(guī)則》強調(diào)說明：新能源

汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源（或使用常規(guī)的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結(jié)構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。
國家發(fā)改委此前發(fā)布的《可再生能源中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年可再生能源在能源結(jié)構中的比例要達到16%，目前這一比例尚不足1%.規(guī)劃把“加大財政投入，實施稅收優(yōu)惠政策”作為可再生能源開發(fā)利用的一項原則確定下來。

　黨的十七大報告提出，“加強能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護，增強可持續(xù)發(fā)展能力。堅持節(jié)約資源和保護環(huán)境的基本國策，關系人民群眾切身利益和中華民族生存發(fā)展”。
　　國家可再生能源中長期發(fā)展規(guī)劃提出，到2020年可再生能源在能源結(jié)構中的比例要達到16%，而目前這一比例尚不足1%。
有稅收專家表示，稅收在我國今后加強對能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護方面，將扮演十分重要角色。那么，我國目前在這方面有哪些稅收政策？今后將如何調(diào)整和完善？近日，記者采訪有關專家，對我國鼓勵節(jié)能減排的有關稅收政策進行了梳理。
有減有免，稅收支持開發(fā)利用可再生能源財政部稅政司司長史耀斌說，支持可再生能源的開發(fā)利用，對于改善我國的能源消費結(jié)構意義重大，隨著經(jīng)濟快速發(fā)展和能源消耗的加快，我國對可再生能源開發(fā)利用的稅收扶持政策逐年增多。
增值稅主要有5項：自2001年1月1日起，對屬于生物質(zhì)能源的垃圾發(fā)電實行增值稅即征即退政策；自2001年1月1日起，對風力發(fā)電實行增值稅減半征收政策；自2005年起，對國家批準的定點企業(yè)生產(chǎn)銷售的變性燃料乙醇實行增值稅先征后退；對縣以下小型水力發(fā)電單位生產(chǎn)的電力，可按簡易辦法依照6%征收率計算繳納增值稅；對部分大型水電企業(yè)實行增值稅退稅政策。
消費稅方面，自2005年起，對國家批準的定點企業(yè)生產(chǎn)銷售的變性燃料乙醇實行免征消費稅政策。部分稅收優(yōu)惠政策雖然僅適用于個別企業(yè)，但起到了很好的示范作用。
有獎有罰，稅收促進能源節(jié)約經(jīng)濟發(fā)展離不開能源的支撐，能源的承載能力制約著經(jīng)濟的發(fā)展，而能源并不是取之不盡、用之不竭的。因此，建設節(jié)約型社會已成當務之急，更是一場關系到人與自然和諧相處的“社會革命”。
中國能源研究會理事長、工程院院士范維唐說，我國能源利用效率目前仍然很低，比以發(fā)達國家為主要成員國的經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）國家落后20年，相差10個百分點。但近年來，我國高度重視能源節(jié)約和環(huán)境保護，在稅收方面制定并實施了一系列政策措施，動員全社會力量開展節(jié)能減排行動。
在企業(yè)所得稅方面，對外商投資企業(yè)在節(jié)約能源和防治環(huán)境污染方面提供的專有技術所收取的使用費，經(jīng)國務院稅務主管部門批準，可以減按10%的稅率征收企業(yè)所得稅，其中技術先進或條件優(yōu)惠的，可以免征企業(yè)所得稅；對獨立核算的煤層氣抽采企業(yè)購進的煤層氣抽采泵、鉆機、煤層氣監(jiān)測裝置、煤層氣發(fā)電機組、鉆井、錄井、測井等專用設備，統(tǒng)一采取雙倍余額遞減法或年數(shù)總和法實行加速折舊，符合條件的技術改造項目購買國產(chǎn)設備投資的40%可抵免新增所得稅，技術開發(fā)費可在企業(yè)所得稅稅前加計扣除。
在增值稅方面，自2001年1月1日起，對作為節(jié)能建筑原材料的部分新型墻體材料產(chǎn)品實行增值稅減半征收政策；對煤層氣抽采企業(yè)的增值稅一般納稅人抽采銷售煤層氣實行增值稅先征后退。在消費稅上，《消費稅暫行條例》規(guī)定對汽油、柴油分別按0.2元/升、0.1元/升征收消費稅，對小汽車按排氣量大小實行差別稅率。2006年4月1日開始實施的新調(diào)整的消費稅政策規(guī)定，將石腦油、潤滑油、溶劑油、航空煤油、燃料油等成品油納入消費稅征收范圍。同時，調(diào)整小汽車消費稅稅目稅率。按照新的國家汽車分類標準，將小汽車稅目分為乘用車和中輕型商用客車兩個子目；對乘用車按排氣量大小分別適用3%、5%、9%、12%、15%和20%六檔稅率，對中輕型商用客車統(tǒng)一適用5%稅率，進一步體現(xiàn)“大排氣量多負稅、小排氣量少負稅”的征稅原則，促進節(jié)能汽車的生產(chǎn)和消費。
在資源稅方面，現(xiàn)行《資源稅暫行條例》規(guī)定對原油、天然氣、煤炭等礦產(chǎn)征收資源稅，實行從量定額的計征方式。自2004年以來，陸續(xù)提高了23個?。▍^(qū)、市）煤炭資源稅稅額標準，在全國范圍內(nèi)提高了原油、天然氣的資源稅稅額標準。其中，部分油田的原油、天然氣資源稅稅額已達到條例規(guī)定的最高標準，即30元／噸和15元／千立方米；東北老工業(yè)基地的地方政府可根據(jù)有關油田、礦山的實際情況和財政承受能力，對低豐度油田和衰竭期礦山在不超過30%的幅度內(nèi)降低資源稅適用稅額標準。該政策有利于鼓勵對低油田和衰竭期礦山資源的開采和利用，體現(xiàn)了節(jié)約能源的方針。
在出口退稅方面，自2004年出口退稅機制改革以來，為限制高污染、高能耗、資源性產(chǎn)品的出口，陸續(xù)出臺了一系列政策。取消部分資源性產(chǎn)品的出口退稅政策，主要包括各種礦產(chǎn)品的精礦、原油等。對上述產(chǎn)品中應征消費稅的產(chǎn)品，相應取消出口退（免）消費稅。對部分資源性產(chǎn)品的出口退稅率降為5%，主要包括銅、鎳、鐵合金、煉焦煤、焦炭等。
優(yōu)惠多多，稅收鼓勵資源綜合利用資源綜合利用是我國經(jīng)濟和社會發(fā)展中一項長遠的戰(zhàn)略方針，也是一項重大的技術經(jīng)濟政策，對提高資源利用效率，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，建設節(jié)約型社會具有十分重要的意義。我國的稅收政策從增值稅、企業(yè)所得稅等方面鼓勵、支持企業(yè)積極進行資源的綜合利用