CAFC和新能源雙積分政策分析

9月28日，政府網(wǎng)站發(fā)布了新能源車雙積分政策文件，這也是在部分國(guó)企新能源不強(qiáng)、外資新能源沒(méi)投入的背景下，歷經(jīng)多年磨合、沖破國(guó)際阻力的重要政策，必將對(duì)中國(guó)新能源車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)由大變強(qiáng)的趨勢(shì)予以有效的推動(dòng)。此前工信部有領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)中國(guó)在研究禁售傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間表，雙積分政策是有效的推動(dòng)，逐步提升新能源車的占比，有利于傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型升級(jí)，是符合國(guó)際趨勢(shì)的，因此也得到國(guó)際認(rèn)可。

“雙積分辦法”已經(jīng)完成兩次意見征求，兩次的征求意見的文件基本保持穩(wěn)定，適度的考慮的簡(jiǎn)化實(shí)用的原則，應(yīng)該是可以有效推動(dòng)的。其中一些重要的細(xì)節(jié)變化也是很好的，值得行業(yè)認(rèn)真關(guān)注。

粗略看來(lái)，此次文件的總體變化點(diǎn)是3點(diǎn)。：1、就是新能源積分8%的18年不考核了，19年和2020年的新能源積分可以合并考核。。2、強(qiáng)化積分管理平臺(tái)責(zé)任。3、新能源積分門檻降到3萬(wàn)，更多企業(yè)需要應(yīng)對(duì)雙積分考核。

我認(rèn)為新能源乘用車17年50萬(wàn)臺(tái)，且未來(lái)幾年乘用車銷量高增長(zhǎng)是有保障的，尤其2020年200萬(wàn)臺(tái)無(wú)憂。

一、政策背景

1、雙積分政策是綜合性政策體系

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已經(jīng)2017年8月16日工業(yè)和信息化部第32次部務(wù)會(huì)議審議通過(guò)，并經(jīng)財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局審議同意，現(xiàn)予公布，自2018年4月1日起施行。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的發(fā)布時(shí)間：2017-09-27 從簽署到發(fā)布中間間隔較長(zhǎng)時(shí)間，說(shuō)明也是內(nèi)部還有很多的部門溝通等復(fù)雜事情，政策出臺(tái)不易。

雙積分政策是一個(gè)創(chuàng)舉，把傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個(gè)重要方向有機(jī)的結(jié)合，引領(lǐng)了國(guó)際乘用車發(fā)展的新趨勢(shì)。這是中國(guó)從世界汽車大市場(chǎng)轉(zhuǎn)向世界汽車新市場(chǎng)的重要轉(zhuǎn)換的政策推進(jìn)器。

實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車的技術(shù)引領(lǐng)國(guó)際潮流，這是打破國(guó)際車企平穩(wěn)有序技術(shù)推進(jìn)線路的重要舉措，必然引起國(guó)際車企的嚴(yán)重的利益矛盾。

國(guó)際車企目前應(yīng)該是極其焦慮的，如何保證現(xiàn)有的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)持續(xù)的技術(shù)領(lǐng)先的紅利釋放，這是國(guó)際車企的重要考慮。而特斯拉的強(qiáng)勢(shì)崛起，從豪華車領(lǐng)域嚴(yán)重的沖擊了。

2、推動(dòng)節(jié)能與新能源的協(xié)同發(fā)展

1、推動(dòng)節(jié)能與新能源的協(xié)同發(fā)展

新能源汽車政策體系已涵蓋研發(fā)支持、市場(chǎng)準(zhǔn)入、購(gòu)車補(bǔ)貼、稅收減免、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面，形成了較為完善的扶持體系，但對(duì)補(bǔ)貼以阿里性強(qiáng)，缺乏可持續(xù)發(fā)展的新能源支持體系。我國(guó)汽車燃料消耗量水平與國(guó)外相比還存在較大差距、國(guó)家節(jié)能目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)缺乏保障以及新能源汽車補(bǔ)貼依賴等問(wèn)題突出。車企發(fā)展新能源的態(tài)度不堅(jiān)決，沒(méi)有跟上汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)的趨勢(shì)。目前尚未實(shí)施基于企業(yè)平均燃料消耗量水平、新能源汽車推廣情況的獎(jiǎng)懲機(jī)制，沒(méi)有建立讓企業(yè)持續(xù)技術(shù)進(jìn)步、激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動(dòng)力和活力的內(nèi)生機(jī)制。

上表是按照品牌銷售的廠家口徑的數(shù)量，與合格證的廠家生產(chǎn)法人的口徑相對(duì)簡(jiǎn)化，但權(quán)威的仍是法人單位的統(tǒng)計(jì)角度。對(duì)18年實(shí)施雙積分的最初的預(yù)期是企業(yè)能迅速推動(dòng)插電混動(dòng)和純電動(dòng)的均衡發(fā)展，合資企業(yè)能夠推出新能源車。世界新能源車的隨著油價(jià)下跌的需求不旺，發(fā)展新能源車的熱情不高，新品推出不強(qiáng)。而合資企業(yè)的新能源車缺乏研發(fā)能力，外方導(dǎo)入需要一定時(shí)間，進(jìn)度相對(duì)較慢。因此17年的合資企業(yè)推出新能源車的有7家占比15%，內(nèi)資企業(yè)推出新能源車的有31家，占52%。

3、政策成果來(lái)之不易

雙積分政策是一個(gè)創(chuàng)舉，把傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個(gè)重要方向有機(jī)的結(jié)合，引領(lǐng)了國(guó)際乘用車發(fā)展的新趨勢(shì)。這是中國(guó)從世界汽車大市場(chǎng)轉(zhuǎn)向世界汽車新市場(chǎng)的重要轉(zhuǎn)換的政策推進(jìn)器。

實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車的技術(shù)引領(lǐng)國(guó)際潮流，這是打破國(guó)際車企平穩(wěn)有序技術(shù)推進(jìn)線路的重要舉措，必然引起國(guó)際車企的嚴(yán)重的利益矛盾。

國(guó)際車企目前應(yīng)該是極其焦慮的，如何保證現(xiàn)有的技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)持續(xù)的技術(shù)領(lǐng)先的紅利釋放，這是國(guó)際車企的重要考慮。而特斯拉的強(qiáng)勢(shì)崛起，從豪華車領(lǐng)域嚴(yán)重的沖擊了。

4、主旨思路-從鼓勵(lì)到強(qiáng)制

工業(yè)和信息化副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在天津泰達(dá)論壇表示，全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國(guó)家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前中國(guó)工信部也啟動(dòng)了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時(shí)間表。

目前推動(dòng)雙積分政策就是有效的推動(dòng)企業(yè)轉(zhuǎn)型新能源，實(shí)現(xiàn)逐步停止銷售傳統(tǒng)燃油車的線路組合，這對(duì)企業(yè)的轉(zhuǎn)型有明確的進(jìn)度要求，也是符合國(guó)際潮流的趨勢(shì)。

二、主要變化點(diǎn)

1、新能源積分18年只鼓勵(lì)不考核

文件：第十七條 2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。

原征求意見稿：2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。

分析：2018年度乘用車企業(yè)的新能源汽車積分是不強(qiáng)制考核，19年正式考核，這也是符合我們建議的18年鼓勵(lì)推動(dòng)新能源，19年開始強(qiáng)制實(shí)施考核的原則，給企業(yè)一定的緩沖時(shí)間，做好產(chǎn)業(yè)鏈和新品推出的準(zhǔn)備。

推遲一年實(shí)施新能源積分交易政策對(duì)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的確帶來(lái)一定的積分利潤(rùn)損失，由此導(dǎo)致新能源車發(fā)展的線路變化，未來(lái)的插電混動(dòng)將有巨大的發(fā)展空間。純電動(dòng)的發(fā)展要關(guān)注真正的擴(kuò)張性市場(chǎng)，主要是關(guān)注中小型車，實(shí)現(xiàn)有效的產(chǎn)品推進(jìn)。一年的延期時(shí)間讓國(guó)際車企能夠布局產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)插電混動(dòng)的快速提升。

2、新能源積分門檻降到3萬(wàn)臺(tái)

文件：第十七條對(duì)傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，不設(shè)定新能源汽車積分比例要求;達(dá)到3萬(wàn)輛以上的，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

原征求意見稿：對(duì)中華人民共和國(guó)境內(nèi)的傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于5萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分比例要求。

分析：降到3萬(wàn)臺(tái)將使更多的中小企業(yè)納入考核，實(shí)現(xiàn)小企業(yè)的更快做大做強(qiáng)，也有利于行業(yè)的兼并重組和弱勢(shì)企業(yè)淘汰。

3、2019年和2020年的新能源積分可以合并考核

第二十二條 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以依據(jù)本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。

第二十八條 乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償。

原征求意見稿：第二十九條 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)。

分析：由于部分企業(yè)的新能源車準(zhǔn)備是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，為確保2020年的200萬(wàn)臺(tái)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，可以給企業(yè)緩沖的時(shí)間，但隨后就要更加速推進(jìn)，確保行業(yè)的總體發(fā)展進(jìn)度按計(jì)劃進(jìn)行。

4、強(qiáng)化積分管理平臺(tái)責(zé)任

第六條 工業(yè)和信息化部建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(tái)，統(tǒng)籌推進(jìn)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉(zhuǎn)讓、交易等工作。

原：第六條工業(yè)和信息化部建立汽車燃料消耗量和新能源汽車積分信息管理平臺(tái)，匯總、公示燃料消耗量和新能源汽車積分有關(guān)信息。

分析：積分交易管理平臺(tái)的意義重大，尤其是如果有企業(yè)過(guò)度積存燃油積分，把自身新能源積分用于抵充燃油積分，導(dǎo)致社會(huì)新能源積分交易不足或拒絕交易等現(xiàn)象時(shí)，平臺(tái)管理方有協(xié)調(diào)的作用。

5、燃料電池車的積分測(cè)算也變成線性

附件：燃料電池乘用車?yán)m(xù)駛里程不低于300km，燃料電池系統(tǒng)額定功率不低于驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定功率的30%，并且不小于10kW的，車型積分按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的1倍計(jì)算。其余車型按照標(biāo)準(zhǔn)車型積分的0.5倍計(jì)算, 并且積分僅限本企業(yè)使用。

分析：此次對(duì)燃料電池乘用車進(jìn)行前瞻性的分值設(shè)定改進(jìn)，推進(jìn)燃料電池車的性能提升。

三、政策亮點(diǎn)是積分測(cè)算和管理

1、政策亮點(diǎn)-新能源積分的細(xì)化

新能源車積分是本次政策調(diào)整的核心，而國(guó)家分值政策是企業(yè)新能源戰(zhàn)略調(diào)整的的指揮棒。本次積分的計(jì)算公式基本合理，因此此次對(duì)積分的調(diào)整方向和純電動(dòng)車的加速促進(jìn)，應(yīng)該是很有意義的。

上表為兩版政策的核心標(biāo)準(zhǔn)積分的計(jì)算方式的對(duì)比。本次的新能源整齊意見稿相對(duì)上一版政策中對(duì)新能源乘用車單車積分標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了細(xì)化和改動(dòng)，燃料電池乘用車計(jì)分辦法不變，插電混動(dòng)是微調(diào)，而對(duì)目前主流新能源乘用車的純電動(dòng)產(chǎn)品做主較大改動(dòng)，由原來(lái)以純電動(dòng)續(xù)駛里程分階梯計(jì)算積分，改為以函數(shù)0.012×純電動(dòng)續(xù)駛里程+0.8計(jì)算積分。這對(duì)推動(dòng)新能源車的電動(dòng)化線路提升有積極意義。

2、3萬(wàn)臺(tái)門檻的變化是對(duì)車企的重要鞭策

這是在3-5萬(wàn)區(qū)間的國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口車企，由于部分車企生產(chǎn)銷售規(guī)模小，或者產(chǎn)品相對(duì)偏重于商用車，容易形成混日子的現(xiàn)象。甚至是部分進(jìn)口車顧易少進(jìn)口車輛，實(shí)現(xiàn)低銷量高利潤(rùn)的逃避新能源車責(zé)任的現(xiàn)象。例如斯巴魯?shù)倪M(jìn)口車每年就進(jìn)口4萬(wàn)多臺(tái)，不想增量，這也需要有效的推動(dòng)新能源車的責(zé)任壓力。

3、積分管理思路清晰

A、針對(duì)新能源積分管理

油耗積分與NEV積分的抵扣關(guān)系為1:1。接受轉(zhuǎn)讓的油耗正積分與新能源正積分僅限本企業(yè)當(dāng)年度使用。

新能源積分在18年啟用并發(fā)揮作用。2018年新能源正積分可以抵償當(dāng)年燃料消耗量負(fù)積分。

新能源正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年除外(2019年新能源正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)至2020年);而且2019年產(chǎn)生的新能源負(fù)積分可以用2020年正積分抵償。

NEV負(fù)積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購(gòu)買新能源汽車正積分，包含向關(guān)聯(lián)企業(yè)購(gòu)買和對(duì)外購(gòu)買。但購(gòu)買的新能源正積分僅限本企業(yè)當(dāng)年度使用。

B、針對(duì)油耗積分管理：

首先是燃油正積分可以按照一定比例結(jié)轉(zhuǎn)至下一年，但最多可結(jié)轉(zhuǎn)三年;結(jié)轉(zhuǎn)比例逐步提升。但14年的結(jié)轉(zhuǎn)算法沒(méi)明確。

油耗負(fù)積分抵償歸零方式如下(可組合使用)：使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的油耗正積分、使用本企業(yè)產(chǎn)生的NEV正積分、使用受讓的油耗正積分、向其他企業(yè)購(gòu)買NEV正積分;

四、企業(yè)需要有效對(duì)應(yīng)

此前工信部有領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)中國(guó)在研究禁售傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間表，雙積分政策是有效的推動(dòng)，逐步提升新能源車的占比，有利于傳統(tǒng)燃油車的轉(zhuǎn)型升級(jí)，是符合國(guó)際趨勢(shì)的，因此也得到國(guó)際認(rèn)可。

自主車企雙積分圧力很大。很多自主品牌近期的能力提升主要在應(yīng)用層面設(shè)計(jì)，比如SUV的外觀、制造精度和可靠性都提升很好。但汽車基礎(chǔ)設(shè)計(jì)技術(shù)較差，當(dāng)時(shí)都是模仿外國(guó)成熟底盤，現(xiàn)在的外國(guó)新能源車不多，缺乏模仿對(duì)象，自然造不出來(lái)好車。因此自主品牌的新能源車仍是在限購(gòu)城市為主，始終沒(méi)有突破。尤其是3萬(wàn)公里拿補(bǔ)貼的單位購(gòu)買的限制，導(dǎo)致非限購(gòu)城市的市場(chǎng)表現(xiàn)較差。企業(yè)有效面對(duì)私人市場(chǎng)的銷售能力和產(chǎn)品供給仍不強(qiáng)。

目前大多數(shù)企業(yè)沒(méi)有做好應(yīng)對(duì)雙積分政策的準(zhǔn)備，首先是產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)差距，國(guó)內(nèi)電池技術(shù)不強(qiáng)，新能源車的實(shí)際性能較差。其次是油價(jià)偏低，新能源的性價(jià)比不高，消費(fèi)者不想買新能源車。第三是我們的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，新能源汽車的插混的核心零部件制造能力較差。

我認(rèn)為車企需要強(qiáng)化技術(shù)線路研究規(guī)劃，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈合作，加速跨界融合，構(gòu)建新型協(xié)同研發(fā)體系。同時(shí)企業(yè)要更多關(guān)注燃油車的降油耗，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的節(jié)能減排，要節(jié)能車節(jié)油和新能源車減排兩個(gè)線路同步發(fā)展。

總之，我認(rèn)為雙積分政策是一個(gè)創(chuàng)舉，把傳統(tǒng)車節(jié)油和新能源車發(fā)展兩個(gè)重要方向有機(jī)的結(jié)合，結(jié)合中國(guó)在研究禁售傳統(tǒng)燃油車的時(shí)間表，中國(guó)引領(lǐng)了國(guó)際乘用車發(fā)展的新趨勢(shì)。這是中國(guó)從世界汽車大市場(chǎng)轉(zhuǎn)向世界汽車新市場(chǎng)的重要轉(zhuǎn)換的政策推進(jìn)器。政策變化的特征是從鼓勵(lì)到社會(huì)責(zé)任的強(qiáng)制措施的推進(jìn)過(guò)程，很有意義。