主流車企紛紛布局動力電池

　　近五年來，中國新能源汽車產(chǎn)量從不足5000輛發(fā)展到51萬輛，保有量從1萬輛提升到100萬輛，5年產(chǎn)銷量增長了100倍，占全球總量的一半，處于世界遙遙領(lǐng)先的地位。2016年中國新能源汽車的銷量位居世界榜首，銷量突破50萬輛，2017年預(yù)計將突破70萬輛。

　　隨著我國新能源汽車銷量快速攀升，動力電池作為主要零部件重要性日益凸顯，行業(yè)擴(kuò)張呈現(xiàn)“犀?？癖?rdquo;之勢。目前，國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍，隨之而來的是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的畸態(tài)。

　　在此背景下，中通客車與大洋電機(jī)共同出資5億元，成立氫燃料電池研發(fā)項(xiàng)目，上汽與CATL成立合資公司，吉利、北汽、力帆等整車企業(yè)紛紛布局動力電池領(lǐng)域，且步伐加快。

　　其背后動因是什么?

　　新能源汽車網(wǎng)嘗試解析，供業(yè)界評鑒。

　　不約而同 眾車企布局動力電池

　　中通客車2017年7月27日晚間公告，董事會同意公司出資5000萬元，與大洋電機(jī)、聊城開發(fā)區(qū)管委會合資成立通洋燃料電池科技(山東)有限公司，開展“氫燃料池系統(tǒng)及氫燃料動力總成系統(tǒng)的生產(chǎn)及研發(fā)”和“新能源汽車運(yùn)營平臺”等項(xiàng)目。

　　無獨(dú)有偶，2017年7月13日，位于華晨寶馬鐵西工廠的新研發(fā)中心全面落成，意味著寶馬在華已擁有動力電池獨(dú)立研發(fā)能力。新能源汽車網(wǎng)了解到，今年內(nèi)，華晨寶馬的高壓動力電池中心也將建成，為旗下之諾1E、BMW X1等插電式混動車型提供動力電池。

　　2017年7月初，戴姆勒與北汽集團(tuán)簽署新框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，發(fā)展奔馳品牌純電動車產(chǎn)品，其中也包括建動力電池工廠。

　　2017年5月，上汽集團(tuán)與寧德時代成立兩家新合資公司，主要從事動力電池及動力電池模塊開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。

　　此外，新能源汽車網(wǎng)了解到，吉利、北汽、力帆等車企也都在布局自己的動力電池項(xiàng)目。

　　那么，車企布局動力電池的動因何在?新能源汽車網(wǎng)進(jìn)行了走訪調(diào)查。

　　有專家指出，目前的動力電池產(chǎn)能并不能完全滿足需求，車企投資動力電池廠有助于緩解產(chǎn)能不足。

　　“當(dāng)前，動力電池產(chǎn)能雖不少，但優(yōu)勢產(chǎn)能欠缺。”中國汽車技術(shù)研究中心電池領(lǐng)域?qū)＜彝醭杀硎尽?/p>

　　除此之外，比亞迪電池工廠的一位負(fù)責(zé)人告訴新能源汽車網(wǎng)，動力電池和新能源整車的匹配性要求高，不同車型的電池，重量、形狀、大小等都不同。擁有獨(dú)立電池廠更有利于實(shí)現(xiàn)新能源車與動力電池的開發(fā)聯(lián)動，兩者的匹配性也將變得更好。

　　此外，車企自行研發(fā)生產(chǎn)動力電池也能降低成本，比直接采購成品電池成本降低10%~15%。

　　值得注意的是，雖然整車廠自行研發(fā)生產(chǎn)動力電池的腳步加快，但仍需與電池企業(yè)進(jìn)行合作，車企僅負(fù)責(zé)電池包部分，除了以動力電池起家的比亞迪、珠海銀隆等少數(shù)幾家全產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)之外，完全獨(dú)立發(fā)展的寥寥無幾。

　　對此，有車企內(nèi)部人士表示，受電池電芯技術(shù)限制，未來5年，多數(shù)車企仍會以外部合作形式發(fā)展動力電池。

　　關(guān)鍵技術(shù) 仍要依賴電池廠

　　雖然已有不少車企開始自行研發(fā)生產(chǎn)動力電池，但并非能獨(dú)立完成整個動力電池設(shè)計生產(chǎn)的所有環(huán)節(jié)，多數(shù)整車企業(yè)仍需要與電池廠合作。

　　對此，一家動力電池企業(yè)的相關(guān)人士告訴新能源汽車網(wǎng)，動力電池主要由內(nèi)部電芯和外部電池包共同組成，其中電芯技術(shù)涉及電化學(xué)，行業(yè)壁壘較深，整車企業(yè)對此領(lǐng)域的技術(shù)掌握并不成熟。

　　一般來說，整車企業(yè)主要負(fù)責(zé)電池包生產(chǎn)，電芯部分仍由動力電池企業(yè)提供。

　　此外，電芯技術(shù)還處發(fā)展初期，不確定性較強(qiáng)，這也使得車企仍需要同電池廠合作。

　　再有一個原因，對動力電池來說，電芯隨著技術(shù)發(fā)展更新速度較快，目前主要使用磷酸鐵鋰電芯和三元鋰電芯，未來有可能采用效率更高的石墨烯電芯，因此，考慮到投資風(fēng)險，整車企業(yè)并不愿意過多在電芯上投入。

　　不容否認(rèn)，為適應(yīng)新能源汽車發(fā)展，車企自行布局動力電池的趨勢會更加明顯，但由于電芯技術(shù)的特殊性，未來5年，整車企業(yè)仍將與電池廠合作，共同完成動力電池的開發(fā)與生產(chǎn)。

　　這種合作模式，使得整車企業(yè)與動力電池企業(yè)之間關(guān)系較為緊密和穩(wěn)定，生產(chǎn)、開發(fā)等信息和知識溝通較為頻繁，能夠有效縮短開發(fā)周期，協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)作，提高產(chǎn)業(yè)鏈整體能力。

　　綜上所述，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時間不長，整個產(chǎn)業(yè)還處在產(chǎn)業(yè)鏈活動散亂、專業(yè)化分工不足的狀態(tài)。只有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)協(xié)同發(fā)展，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)水平的整體提升。

　　可以預(yù)見，鋰電企業(yè)和新能源汽車企業(yè)通過契約或者合作關(guān)系進(jìn)行合縱連橫將成為未來的發(fā)展趨勢。

　　唯有如此，才能在未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中立于不敗之地。