新能源汽車爆發(fā)的最后拼圖：共享汽車+無人駕駛+無線充電

　　在通信技術(shù)快速發(fā)展的帶動之下，近年來，各行各業(yè)涌現(xiàn)了一大批顛覆人們傳統(tǒng)認(rèn)知的科技產(chǎn)品，在這其中，作為汽車領(lǐng)域的標(biāo)桿，新能源汽車在過去的幾年間發(fā)展也頗為迅速。不過，與其他風(fēng)靡大眾的新興產(chǎn)物相比，新能源汽車總體來說仍然比較小眾：中國汽車工業(yè)協(xié)會此前公布的數(shù)據(jù)顯示，在2016年全國銷售的汽車中，新能源汽車的銷量增速雖然達(dá)到53%，但在汽車的總銷量中總比例只占1.8%，比上一年1.2%的市場占比只增加了0.6%。

　　對于一款科技色彩濃厚的產(chǎn)品來說，這種市場份額的增速實在算不上出彩（更何況還受到了財政的大力扶持），事實上，隨著生產(chǎn)者與消費者溝通日趨頻繁，以及科技產(chǎn)能的不斷增強，近年來科技產(chǎn)品的普及速度越來越快（見下圖）。但在這樣的情況下，新能源汽車卻連續(xù)幾年都沒能打開市場，而中國汽車工業(yè)協(xié)會近期公布的數(shù)據(jù)更是顯示，2017年1-4月，全國新能源汽車?yán)塾嬩N售剛過9萬輛，同比下降了0.2%?？梢娤M者對新能源汽車的熱情正呈現(xiàn)消退之勢，而不少企業(yè)對新能源汽車行業(yè)的態(tài)度也由前幾年的熱切追捧逐漸轉(zhuǎn)向保守，那么，新能源汽車行業(yè)目前還存在什么問題？有什么可以打通其快速增長通道的模式嗎？

　　未能擺脫的里程陰影

　　經(jīng)過幾年的發(fā)展之后，目前的儲能與充電技術(shù)已經(jīng)取得了明顯的進(jìn)步，然而，新能源汽車卻始終未能徹底擺脫里程焦慮的困擾。盡管市場上最快的快充已經(jīng)可以將充電時間壓縮到一個多小時，甚至幾十分鐘，但這種程度的充電時間，在實際情景應(yīng)用中依然是顯得非常尷尬。

　　一般來說，新能源汽車主要是在兩種情況下需要充電：一是白天行駛途中電量不足，需要快速充電，然而當(dāng)代社會生活節(jié)奏越來越快，人們有時候去加油站加個油都嫌麻煩，更不要說一個小時左右的充電時間了（而且快充目前也屬于稀缺資源，經(jīng)常需要排隊等）。二是上班通勤之后，晚上停在自己專用的車樁上充電。但充滿后，車和樁就只能閑在那里，對于車樁來說，這無疑使其失去了很多的潛在用戶，而對于其他的車來說，它們也錯過了晚間便宜的谷電電價。這顯然是一種雙輸?shù)木置妗?/p>

　　為應(yīng)對這一情況，近年來業(yè)內(nèi)人士紛紛獻(xiàn)策，提出了“將路燈桿改裝為充電樁”、“用互聯(lián)網(wǎng)APP來連接車樁”、“新能源汽車后面掛充電寶”的解決方案，但由于一系列因素，這些方案均未能從根本上解決電動車的續(xù)航問題，在喧囂一陣后紛紛陷入了沉寂。

　　新能源汽車+共享汽車：失意者的互補與結(jié)合

　　面對著充電時間“說長不長，說短不短”的尷尬處境，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，有必要將新能源汽車的充電時間進(jìn)一步壓縮。但是，如同任何事物一樣，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，也存在著發(fā)展的遞減性，這就好像一個學(xué)生想從考90分提高到考100分，要比從考60分提高到考90分更難一樣。同理，對新能源汽車來說，目前將充電時間從幾十分鐘壓縮到幾分鐘，也要比從幾小時壓縮到幾十分鐘難度更大，成本更高。

　　在技術(shù)發(fā)展成本越來越高的情況下，對想要投資新能源汽車行業(yè)的資本來說，把資金投入到成本更低的發(fā)展方式上，無疑是提升邊際效益，取得更高的回報的更好方法。從此前各類創(chuàng)業(yè)公司的成功案例來看，這種突破口往往并不出現(xiàn)在技術(shù)創(chuàng)新層面，而是出現(xiàn)在商業(yè)模式的創(chuàng)新上，具體來說，就是共享經(jīng)濟領(lǐng)域。

　　我們知道，在近年來聲名鵲起的新能源汽車公司中，有不少將“徹底替代燃油汽車”作為公司發(fā)展使命。然而，綜合目前的情況來看，在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，這一自我定位實際上并不準(zhǔn)確，在長途（尤其是城際之間）出行方面，新能源汽車目前充電時間較長，電池續(xù)航能力也有待提升，還難以替代燃油汽車，來滿足人們幾百公里的遠(yuǎn)距離出行需求。因此，對于新能源汽車來說，呆在城市內(nèi)，將中短途出行作為自身的定位才是目前最合適的選擇。

　　既然是在城市內(nèi)出行，那對于用戶來說，實際上就沒必要自己去買一輛新能源汽車了，在追求“極簡生活風(fēng)格”的當(dāng)代社會，人們更偏向于用手機APP去叫個車，給共享經(jīng)濟做點貢獻(xiàn)。正巧，共享汽車行業(yè)一般也是以城市為單位，主要是滿足城市內(nèi)部的出行需求，這一點和新能源汽車主打中途出行市場的特點恰好符合。

　　但是，共享汽車真的就是新能源汽車的“最終歸宿”了嗎？需要指出的是，共享汽車自身目前也是處于自身難保的局面。雖然共享經(jīng)濟在資本的助力之下，近年來已經(jīng)滲透到了人們生活的各個方面，然而其汽車的分支領(lǐng)域發(fā)展起來卻一直是磕磕絆絆。從公開信息的報道來看，共享汽車行業(yè)在發(fā)展過程中，面臨的最大阻礙之一，是停車難和取車難。我們從共享自行車的經(jīng)驗來看，不難發(fā)現(xiàn)，這一問題可以稱得上是決定共享交通成敗的關(guān)鍵之一，目前風(fēng)靡全國的共享單車正是由于借助“窄帶互聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)告別了傳統(tǒng)的自行車車樁，使得用戶可以靈活停車，靈活取車，才獲得了巨大的成功。由此來看，只有解決停車和取車的問題，共享汽車才能攜新能源汽車，迎來需求的快速增長。

　　無人駕駛+無線充電：新能源汽車+共享汽車的最后拼圖

　　正如筆者在上文所提到的，共享汽車目前正面臨著和之前的共享自行車同樣的問題：停車難，找車難。但是，兩者解決問題的方式卻是不盡相同的，共享單車簡約輕便，成本較低，可以通過海量投放來解決用戶找車停車的問題，而共享汽車屬于重資產(chǎn)，其投放量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法與共享單車相比，那么如何能滿足用戶需求呢？顯然，在這樣的情況下，就不能采用“人找車”的方法了，而要借助無人駕駛技術(shù)，來開啟“車接人“的模式。

　　“共享汽車”和“無人駕駛”的原理其實很簡單：當(dāng)用戶要叫車時，汽車可以通過無人駕駛到達(dá)用戶處，而當(dāng)用戶用完車后，汽車可以通過無人駕駛再前往別的用戶處，或者是到達(dá)專用的聚集地等待客戶的訂單。這實際上就是一款無人駕駛版的網(wǎng)約車，可以有效解決用戶找車及停車的問題。此外，無人駕駛和共享汽車的結(jié)合，對無人駕駛這一新興技術(shù)來說也是一種合適的定位：一直以來，人們對無人駕駛汽車的安全性都抱有疑慮，生怕其對車?yán)锏某藛T會有安全威脅，但如果這種技術(shù)主要是在車內(nèi)無人的場景下應(yīng)用，而在有人的時候再切換到手動操縱模式，就可以大大減少人們對車內(nèi)乘員安全的憂慮了。

　　到這里我們可以看出，新能源汽車+共享汽車+無人駕駛的組合，使得新能源汽車的用戶基本擺脫了新能源汽車充電時間較長的困擾，人們所要做的，只是利用APP，讓附近電量充足的車自動開過來，至于等待汽車充電的漫長過程，則由用戶處轉(zhuǎn)移到了共享汽車的經(jīng)營者那里。

　　那么，有什么辦法，能夠幫助無人駕駛的新能源共享汽車解決能源補充的問題呢？根據(jù)常規(guī)思維，當(dāng)汽車燃料下降到一定程度時，汽車可以通過無人駕駛，找到距離自己最近的充電樁。但是關(guān)鍵在于：現(xiàn)在大部分的充電樁都是無人值守的，但如果想讓電動汽車在充電樁處充電，必須有人把電槍插到汽車上才行，如果車?yán)镆矝]人，樁邊也沒人，那么車樁將如何通過互動來完成能源補充？答案是無線充電。

　　在這樣的情況下，與燃油，燃?xì)膺@類液態(tài)和氣態(tài)的能源相比，新能源汽車以無形的電力作為能源的優(yōu)勢就立刻體現(xiàn)出來了，在理論上，它可以完全實現(xiàn)汽車燃料補充的無人化運行，從而大大降低了運行的成本和效率，這一點是燃油、燃?xì)馄囁鶡o法企及的——我們需要知道，無論是加油，加氣，他們的燃料站有很多并不是365天24小時都開門，就算是時刻開門，站內(nèi)內(nèi)部的燃料也并不走公用管道，想要多少有多少，而是通過外界卡車（或者槽車）來運送的，存在著斷供的可能。而如果考慮到人力值守的問題的話，那成本還會進(jìn)一步增加。而用無線充電+人工駕駛的話，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)24小時完全自動化的充電，同時在充完電后也可以自動給其他的車輛騰出充電位，使得充電樁也可以得到充分的利用，從而增加收入與效益。

　　通過上面的分析，可以發(fā)現(xiàn)，通過“新能源車要快速發(fā)展→共享汽車是最佳出路→無人駕駛可解決共享汽車找車停車難問題→無線充電能實現(xiàn)無人車與無人樁對接→無線充電必須得是新能源汽車”的邏輯鏈條，我們不難得出結(jié)論：新能源汽車、共享汽車、無人駕駛、無線充電這四類汽車產(chǎn)業(yè)的新型技術(shù)及商業(yè)模式形成了一個嚴(yán)密的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，互相彌補了彼此之間的缺陷，若不出意外，這將會是未來新能源汽車的成本最低，可行性最高的發(fā)展路徑，否則的話，對參與新能源汽車行業(yè)的政府、企業(yè)和投融資機構(gòu)而言，其他方案的成本相對來說都偏高。而通過尋找精準(zhǔn)的市場定位，在適當(dāng)?shù)臅r候與其他高新技術(shù)進(jìn)行跨界融合，或許才是新能源汽車最容易發(fā)力的方向。(作者孫航為能源行業(yè)研究員）