跨國車企加速布局國內(nèi)新能源汽車市場

　　當(dāng)前，中國發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略方向越來越明晰，相應(yīng)市場規(guī)模呈快速擴(kuò)大之勢，世界各大跨國車企對(duì)中國巨大的潛在市場“垂涎三尺”。由于一些主客觀原因，跨國公司沒能搶占中國新能源汽車市場的先機(jī)，但它們紛紛加緊部署技術(shù)和產(chǎn)品的儲(chǔ)備升級(jí)，尋求新的本土合作伙伴，為將來時(shí)機(jī)成熟后“大規(guī)模進(jìn)攻”蓄勢。

　　業(yè)界認(rèn)為，隨著國內(nèi)財(cái)政補(bǔ)貼退坡和退出以及新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車的替代效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，中外新能源汽車大戰(zhàn)可能在5年內(nèi)爆發(fā)，屆時(shí)市場競爭將異常殘酷。我國企業(yè)應(yīng)盡快提高研發(fā)水平，自主掌握核心技術(shù)，推出有競爭力的產(chǎn)品，占牢本土市場。否則，如果跨國公司后來居上與我形成紛爭之勢，將成為中國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國路上的“攔路虎”。

　　跨國車企蓄勢待發(fā)

　　本土企業(yè)占據(jù)新能源汽車銷量榜前列，與傳統(tǒng)燃油汽車銷量榜上大部分為合資公司的情形截然不同，但這并不代表跨國公司在新能源汽車領(lǐng)域沒有實(shí)力。相反，它們?cè)缫炎龀龃罅孔坑谐尚У募夹g(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新工作。

　　縱觀中國新能源汽車市場，以比亞迪、吉利為代表的民營企業(yè)和以北汽、上汽、江淮為代表的國有企業(yè)，是這一新興領(lǐng)域的絕對(duì)主力。相比之下，雖然外國公司有特斯拉、寶馬i系、日產(chǎn)聆風(fēng)等“明星”新能源車型，但外國品牌在中國的總體銷量只有本土企業(yè)的零頭。

　　以去年為例，在全國乘用車聯(lián)席會(huì)發(fā)布的2016年中國新能源乘用車企業(yè)銷量榜上，前8名銷量都是以萬輛計(jì)，它們是：比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽乘用車、江淮汽車、江鈴汽車。其中，比亞迪以超過10萬輛的成績占據(jù)整個(gè)中國新能源汽車市場的五分之一，更是蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量桂冠。而且比亞迪等企業(yè)已形成包括純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力在內(nèi)的相對(duì)完整的新能源汽車技術(shù)路線，以及包括轎車、SUV和商用車在內(nèi)的新能源車型產(chǎn)品線。

　　跨國公司在新能源汽車領(lǐng)域并非沒有實(shí)力。比如，日系品牌幾十年前就開始研發(fā)新能源汽車，豐田普銳斯是全球銷量最大的混動(dòng)車，日產(chǎn)聆風(fēng)是全球暢銷的純電動(dòng)車。那么，為什么一貫押寶中國的跨國公司沒能在中國新能源汽車市場上占據(jù)主導(dǎo)呢？

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，其主要原因包括：一是提性能（特別是電池能量密度指標(biāo)）和降成本是目前全世界新能源汽車面臨的共同瓶頸，而政府補(bǔ)貼降低了消費(fèi)者購買國產(chǎn)新能源汽車的成本，從而使得跨國公司的產(chǎn)品喪失價(jià)格競爭力。二是即便在中國這樣一個(gè)大力推廣新能源汽車的巨型市場上，新能源汽車市場份額尚不足2%，且新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的過程要受技術(shù)、成本、政策、油價(jià)、配套設(shè)施、消費(fèi)者認(rèn)同等多重因素影響，這導(dǎo)致企業(yè)存在觀望心理。三是跨國公司及其在華合資企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施上有巨量投資，需要通過延長傳統(tǒng)車的銷售周期來攤薄，不愿過早看到新能源車取代自己擁有絕對(duì)優(yōu)勢的傳統(tǒng)車。

　　但如果說各大跨國公司一度對(duì)新能源汽車市場有所顧慮，去年的兩個(gè)標(biāo)志性事件可證明發(fā)達(dá)工業(yè)國家和跨國公司已“鐵了心”要發(fā)展新能源汽車。一是德國參議院通過一項(xiàng)關(guān)于2030年禁售燃油汽車的倡議書，盡管德國無法在2030年真的落實(shí)到位，但至少說明這個(gè)燃油汽車技術(shù)領(lǐng)先世界的國家已開始考慮將燃油汽車“送入墳?zāi)?rdquo;。二是巴黎車展上新出現(xiàn)的諸多新能源汽車品牌和車型表明，各國車企對(duì)汽車低碳化、智能化、信息化達(dá)成了共識(shí)，且重視程度有了前所未有的提升。

　　在此背景下，中國作為世界最大汽車市場，無疑將繼續(xù)成為兵家必爭之地。實(shí)際上，自2015年起，一些跨國公司就發(fā)布了針對(duì)中國市場的新能源汽車戰(zhàn)略。比如：大眾與上汽簽訂合作協(xié)議，共同開啟新能源汽車本地化進(jìn)程，大眾及其兩家合資企業(yè)計(jì)劃4年在華實(shí)現(xiàn)15款新能源汽車的生產(chǎn)；通用計(jì)劃5年內(nèi)有超過10款新能源產(chǎn)品在華投產(chǎn)，合資公司上汽通用規(guī)劃2020年在華新能源汽車銷量達(dá)30萬輛。

　　2016年以來，跨國公司有了“從說到做”的進(jìn)步。在推出新產(chǎn)品方面：上汽通用推出混動(dòng)版的別克君越和雪佛蘭邁銳寶XL；廣汽本田推出混動(dòng)版的本田雅閣；北京現(xiàn)代推出第九代索納塔混動(dòng)版。至此，通用、豐田、本田、日產(chǎn)、寶馬、現(xiàn)代等多數(shù)跨國公司都在中國市場投放了新能源產(chǎn)品。

　　在尋找新伙伴方面：去年9月，大眾和江淮宣布將成立合資公司，專注于新能源汽車整車及零部件研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，預(yù)計(jì)2018年推出首款純電動(dòng)乘用車。業(yè)內(nèi)人士和媒體注意到，江淮大眾打破了一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業(yè)的限制。去年11月，大眾和上汽宣布將在合資企業(yè)上汽大眾中引進(jìn)奧迪牌新能源汽車產(chǎn)品，但此事引發(fā)了大眾另一家合資企業(yè)一汽大眾的奧迪經(jīng)銷商集體反彈。

　　本土產(chǎn)業(yè)短板待補(bǔ)

　　面對(duì)補(bǔ)貼退出和跨國公司發(fā)力，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)未來將面臨激烈的市場競爭。然而記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍有一些方面不容樂觀。

　　我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將于2020年步入后補(bǔ)貼時(shí)代，此后國內(nèi)企業(yè)的生存發(fā)展將無法繼續(xù)依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼。與此同時(shí)，各國汽車制造商正朝新能源汽車轉(zhuǎn)型，伺機(jī)進(jìn)軍中國市場。

　　受工信部委托，中國汽車工程學(xué)會(huì)組織數(shù)百位專家學(xué)者參與研討制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出：2020年中國新能源汽車年銷量將占總銷量的7%以上，2025年占比15%以上，2030年占比40%以上。由此可見，中國新能源汽車市場的“爆發(fā)點(diǎn)”可能在2025年前后到來。屆時(shí)跨國公司與中國本土企業(yè)基本處于同等政策環(huán)境中，雙方將激烈拼搶中國新能源汽車市場釋放的巨大空間。

　　新晉新能源汽車企業(yè)長江汽車公司董事長曹忠說，雖然當(dāng)下處于新能源汽車市場培育期和技術(shù)儲(chǔ)備期，本土品牌占據(jù)國內(nèi)市場絕大多數(shù)份額，但我們應(yīng)時(shí)刻警惕國際品牌的威脅，吸取傳統(tǒng)車時(shí)代的教訓(xùn)。即：2009年中國乘用車市場規(guī)模首次突破1000萬輛時(shí)，國際品牌將大量已攤薄成本、價(jià)格下探的車型引入中國，導(dǎo)致中國品牌在轎車細(xì)分市場的份額從2010年的三成跌至2015年的兩成。這說明中國傳統(tǒng)乘用車市場步入爆發(fā)期時(shí)，跨國公司卻成了“摘桃子的人”。

　　究其原因，一方面是自主品牌轎車研發(fā)投入、技術(shù)創(chuàng)新不足，另一方面是跨國公司在品牌和技術(shù)實(shí)力上的碾壓。中國新能源汽車發(fā)展也是同樣的道理：如果市場進(jìn)入爆發(fā)期時(shí)，中國品牌新能源汽車能形成強(qiáng)大競爭力，就可以沖出重圍，繼續(xù)擴(kuò)大地盤，并將引領(lǐng)本土汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展和超越；否則，將面臨跨國公司及其合資公司的擠壓和圍剿。

　　業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂不無道理。一方面，跨國公司在中國推廣其新能源汽車具備相當(dāng)優(yōu)勢：技術(shù)方面，跨國公司在整車和電池、電控等核心技術(shù)上有強(qiáng)大儲(chǔ)備，一旦市場時(shí)機(jī)成熟，很快可拿出較高品質(zhì)的新能源汽車產(chǎn)品。市場方面，跨國公司及其合資公司有著比中國品牌更好的品牌認(rèn)同度、更廣泛完備的營銷網(wǎng)絡(luò)，在中國經(jīng)營發(fā)展多年的眾多合資公司可能搖身一變成為新能源汽車企業(yè)，直接發(fā)起攻勢。

　　另一方面，汽車界老專家、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰等人指出，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)同樣面臨自主研發(fā)的核心零部件缺失、核心技術(shù)尚未完全突破的問題。記者發(fā)現(xiàn)，中國在新能源汽車電池等核心技術(shù)方面雖有較快發(fā)展，但技術(shù)基礎(chǔ)并不牢固，不少企業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)鏈被外資掌控。有些企業(yè)看似售出大量新能源汽車，但實(shí)則貪多圖快，不注重技術(shù)研發(fā)儲(chǔ)備，不注重改良設(shè)計(jì)和工藝，偏好“拿來主義”的組裝模式，甘于生產(chǎn)大量低端低質(zhì)產(chǎn)品，導(dǎo)致企業(yè)技術(shù)空心化以及部分地區(qū)市場“小、散、亂”。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長、國家發(fā)改委特邀專家張書林說，新能源汽車企業(yè)的電池單體可以不是自己制造的，但電池包必須是自己的，一些企業(yè)聲稱擁有新能源汽車核心技術(shù)，卻“沒有說清它們的電池包到底是誰做的”。國家現(xiàn)已在新能源車企準(zhǔn)入方面，嚴(yán)控這種“拿來主義”做法，但對(duì)一些老企業(yè)尚缺約束力，將來只有靠市場發(fā)揮優(yōu)勝劣汰作用。

　　此外，盡管新能源汽車被確定為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，但并非所有中國主流汽車企業(yè)都在這一領(lǐng)域有較好表現(xiàn)。一些國有汽車集團(tuán)很早就參與新能源汽車863、973計(jì)劃，但在產(chǎn)業(yè)化階段卻勁頭不足，結(jié)果在占據(jù)中國汽車工業(yè)大頭的六大國有汽車集團(tuán)中，新能源乘用車整體銷量進(jìn)入年度榜單前列的不足一半。

　　業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，三大原因?qū)е乱恍﹪写蠹瘓F(tuán)在新能源汽車領(lǐng)域缺位：

　　一是大船難調(diào)頭，重資產(chǎn)難放棄，觀望心強(qiáng)。有專家說，企業(yè)是理性的，它們已在燃油汽車方面有巨量投資，而現(xiàn)在新能源汽車市場占比還很小，為什么要將力量轉(zhuǎn)到新能源車上呢？