對新能源汽車補貼政策的分析建議

　　2016年國家披露了一系列新能源汽車企業(yè)騙補名單，數(shù)量之多，規(guī)模之大，讓行業(yè)大為震驚，針對“騙補”行為，相關(guān)部門將對新能源補貼政策進行大幅度調(diào)整也是在預(yù)料之中。近期網(wǎng)上更流出了關(guān)于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案，該草案主要釋放了以下信息：①乘用車補貼不變動；②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標(biāo)；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統(tǒng)充電倍率進行補貼；③物流車技術(shù)指標(biāo)尚在擬定，補貼暫緩?fù)瞥觥?/p>

　　但冰凍三尺非一日之寒，要想真正防范于未然，個人針對以上信息提出相關(guān)意見，希望為相關(guān)部門提供事實依據(jù)。

　　(一) 片面以純電動車?yán)m(xù)航里程為補貼依據(jù)，不符合國家新能源汽車行業(yè)發(fā)展

　　從系統(tǒng)節(jié)能、電池能量密度增加、整車減重考慮，行業(yè)內(nèi)沒有真正的實際數(shù)據(jù)支撐，大部分都是試驗數(shù)據(jù)、特定工況，甚至是營銷噱頭，無法消化和解決上述電池性能帶來的問題。其結(jié)果是，如此強調(diào)續(xù)航里程會導(dǎo)致更多的行業(yè)作假行為。

　　1、所以反對片面擴大電池能量密度、提升整車?yán)m(xù)航里程，這樣安全性、整車性能、經(jīng)濟性均嚴(yán)重下降，目前電動汽車，以10.5米公交車為例，能夠達到續(xù)航里程200公里以上的，需要裝配250KWH電池(按照實際工況1.0KWH/KM，DOD80%計算)，PACK系統(tǒng)重量(按照85WH/KG的行業(yè)較好水平)為2941KG，如果考慮每年衰減7%左右(目前磷酸鐵鋰電池很難達到的水平)，使用5年，電池組電量需增加25%以上，PACK系統(tǒng)重量增加到3676KG.何況任何用途的純電動車不可能只用5年，基本在6—10年之間，那就相當(dāng)于更換了2—3套電池，其成本、重量使用者無法接受，電池處理的環(huán)保問題愈加嚴(yán)重。從電池本身來說，短短幾年也達不到這些技術(shù)要求。

　　2、同時從充電場地考慮，也沒有足夠的土地用于車輛長時間給整車去充電。例如鈦酸鋰快充10臺車只需要一個充電樁，而磷酸鐵鋰慢充需要一車一樁，也就是10臺車要占地10個充電樁，在寸金寸土的城市下，鈦酸鋰電動車具有極大的性價比優(yōu)勢。

　　(二)對政策的修改建議

　　(1)對于公交客車，日運行里程180—300公里之間不等，每趟運行里程大多在30—40公里之間，不建議裝載全程運行電量的電池，應(yīng)該大力推廣快速充電、適當(dāng)裝車電量的模式，目前水平可以一趟一充電，今后充電功率提升，電池性能提升，可以達到兩趟一充，甚至三趟一充，還可以推行自動定位充電，遠遠好于整車裝滿電池的運行模式，目前等速法150公里的測試模式完全可以滿足需要。

　　如需改進，建議提出充電效率要求，比如按照實際工況法40公里測試，必須10分鐘內(nèi)充入40公里所消耗的電量，強調(diào)快充性能。

　　對于快速充電的車型，只要能夠達到快充標(biāo)準(zhǔn)的車型，同樣享受250公里慢充里程的補貼待遇。

　　(2)對于乘用車，過高的續(xù)航里程同樣沒有必要，日常出行，每日能夠工況法行駛80公里左右即可，對電池的裝車容量適當(dāng)、減少車重、減少能耗、減少成本、減少廢舊電池處理的壓力非常重要。特別是節(jié)能減排的重點在于城市運行部分，如果是長途外出，完全應(yīng)該通過充電站建設(shè)解決，也能解決市內(nèi)土地資源問題。解決城市內(nèi)快速充電是當(dāng)務(wù)之急。

　　(3)應(yīng)該大力推進快速充電技術(shù)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，與新能源補貼政策切實掛鉤。

　　(4)適當(dāng)提高整車三電系統(tǒng)，特別是電池的質(zhì)保年限，目前的五年不能滿足實際需要，五年后的車輛消費者、運營商都無法處置，這種政策相當(dāng)于降低了電池的技術(shù)要求，會導(dǎo)致低端的、不合格的、濫竽充數(shù)的電池大量使用。提高電池質(zhì)保年限標(biāo)準(zhǔn)，非常有益于LTO的推廣。

　　(5)對于快充電動車，3000元/KWH過低，應(yīng)該按照3500元/KWH以上補貼，不設(shè)上限。

　　(6)加大對于12米及以上車型的補貼額度，維持相對10—12米1.2倍的額度，雙層客車、鉸接客車1.5倍補貼額度。

　　(7)增加對電池倍率性能的要求，單體電池必須達到8C以上才能拿到1.0系數(shù)，不能針對車載儲能系統(tǒng)，這個規(guī)定不科學(xué)，不合理。一般電池成組后倍率4C左右，比如150AH/580V的LTO電池組，5—10C才1.0系數(shù)，那要達到750A電流以上，顯然不可行、不現(xiàn)實。

　　(三)補貼額度問題

　　補貼的根本原因是解決相對于傳統(tǒng)車同樣的性能下，純電動車購車成本增加。但是純電動車的運營成本低，建議應(yīng)該把購車補貼逐漸轉(zhuǎn)移到運營補貼上，根據(jù)行業(yè)內(nèi)電池、電機、電控的成本實際變化情況，每年予以調(diào)研統(tǒng)計，作為2020年以后補貼政策的依據(jù)，而不是一刀切的取消?？梢越⑼晟频谋O(jiān)控平臺，監(jiān)督車輛實際運行里程，作為申請運營補貼的依據(jù)，真正促進新能源汽車持續(xù)發(fā)展，杜絕購車騙補的現(xiàn)象。

　　運營補貼的額度建議以整車載客數(shù)量、裝車電池容量、最高車速、續(xù)航里程為基礎(chǔ)，在相同載客量、整車動力性能、續(xù)航里程基礎(chǔ)上，鼓勵車輛小型化、節(jié)能化。

　　為了新能源汽車行業(yè)可以健康發(fā)展，真心希望，相關(guān)部委能從大局出發(fā)，重新審視我國新能源行業(yè)來之不易的大好局面，制定合適的引導(dǎo)政策，百花爭鳴，有序發(fā)展。