2030年5000萬輛電動車將給我國電網(wǎng)帶來怎樣的影響 ？

2020年，我國制定的新能源汽車推廣目標(biāo)是500萬輛。有專家樂觀預(yù)測，到2030年，新能源汽車的推廣量將達到5000萬輛。由此推算，到2020年需要20000座充電站、507萬個充電樁;2030年建14萬座充電站、5000萬個充電樁。

隨著電動汽車數(shù)量的增加，對電網(wǎng)的影響將會越來越顯著。當(dāng)電動汽車達到2030年這樣的保有量時對電網(wǎng)將產(chǎn)生怎樣的影響?10月24日，自然資源保護協(xié)會(NEDC)、德國國際合作機構(gòu)(GIZ) 、能源基金會(EF)幾家國外機構(gòu)舉辦了以“電動汽車的電網(wǎng)應(yīng)用”為主題研討會，分別探討了關(guān)于電動對電網(wǎng)的影響及電動汽車如何服務(wù)電網(wǎng)緩解用電高峰負荷的壓力。

國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所副所長李立理介紹，通過對電網(wǎng)公司進行了一個大體的測算，到2020年和2030年，電動汽車整體電量的需求分別為491億kWh和3400多億kWh。在充電設(shè)施方面，主要集中在專用充電樁的需求，這些用電量占比超過總體電量一半，私家車數(shù)量是最多的，但對電量的需求貢獻并不是特別的突出。

基于以上電量需求的預(yù)估，如果不做有序用電引導(dǎo)，按照當(dāng)前無序充電的模式，增加的負荷到2020年相當(dāng)于現(xiàn)在負荷的1.6%，到2030年達到13%。電動汽車對電網(wǎng)的影響初期比較慢，后期是一個快速上升的趨勢，在2030年對電網(wǎng)的影響已經(jīng)到了不可回避的階段，這樣來看電動汽車對電網(wǎng)的互動性就比較強了。

來自清華大學(xué)的朱桂萍也介紹到，她從2008年開始就做相關(guān)的研究，有一個相關(guān)較清晰的認(rèn)識，電動汽車是功率型的負荷不是能量型的負荷。電動汽車的全生命周期的用電動量占整個生命周期是非常少的不到1%，初步測算0.3%--0.5%的樣子。但充電時短期的功率是一個非常大的數(shù)值，因此為了避免它對電網(wǎng)的影響，就要對他們的充電策略做合理的設(shè)計。

如果通過電網(wǎng)無限的擴容也是不科學(xué)的，因為經(jīng)濟性非常差。例如，給小區(qū)配電，在保持現(xiàn)有的配電體系，給充電樁單獨配電，每個7kW的配電費用在10000左右。

自由充電，極有可能產(chǎn)生充電高峰;延時充電、有序充電，一定會有效避免高峰。李立理談到，對于家用充電樁平均每天的行駛里程來換算，平均需要的充電時間1-2個小時，這意味著有很大的充電靈活性。另外一方面，如果到2030年電池的容量能夠達到80kWh，在10年行駛的壽命周期內(nèi)能用到的電量占到整個電池循環(huán)電量的25%，有75%的能力向電網(wǎng)循環(huán)放電的。所以，與其10年之后再梯次利用電池，不如在十年以內(nèi)電池在車上的時候就把它的價值發(fā)揮出來。這對彌補電動汽車推廣最大的痛點電動汽車購置成本高昂，在整個生命周期的平衡是有益處的。

雖然說延時充電、有序充電，一定會有效避免充電高峰，但依賴電網(wǎng)和充電設(shè)施的智能通訊，目前我國充電基礎(chǔ)設(shè)施還達不到這樣的水平。同時，想讓電動汽車發(fā)揮作用，參與電網(wǎng)需求側(cè)響應(yīng)計劃是一個很有思考價值的角度。但如果循環(huán)成本不夠電池壽命損耗的錢，不能盈利，用戶也不會買賬。朱桂萍提出了讓電動汽車貢獻電網(wǎng)的一些阻礙，同時她也總結(jié)道，電動汽車達到一定規(guī)模以后，才能對電網(wǎng)進行有效支撐，而將電動汽車儲能能力應(yīng)用到高附加值的領(lǐng)域才是更值得思考的角度。