新能源公交車該如何應對將到來的后補貼時代？

　　在“環(huán)保”理念深入人心的現(xiàn)在，新能源汽車的崛起成了必然。我國為鼓勵和發(fā)展新能源汽車產業(yè)，先后出臺了許多利好政策和文件。一輛新能源汽車的銷售，除了國家補貼外，有時還會獲得省、市的進一步補貼，一輛純電動大巴的補貼最高可占到成本的60%。從2015年的產銷數(shù)據來看，這些措施似乎“卓有成效”。但隨著蘇州吉姆西等車企被曝出“騙補”問題，國內新能源汽車產業(yè)情勢嚴峻。

　　2016年9月22日，工信部對外發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》（下文稱《管理暫行辦法》），對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分進行雙目標混合考核。目前，《管理暫行辦法》只是針對部分乘用車生產企業(yè)，商用車暫時未被納入新能源汽車積分核算中。毫無疑問，新能源商用車作為“騙補”問題的重災區(qū)，未來的補貼將被逐步削減。

　　那么邁入后補貼時代，新能源商用車將何去何從？作為專門解決城市和城郊運輸而設計及裝備的商用車，新能源公交車該如何保持發(fā)展勢頭？

　　新能源公交推廣存瓶頸 企業(yè)需考慮商業(yè)模式創(chuàng)新

　　我國在“十三五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃綱要中明確提出，到2020年，在城市公共交通領域，新能源車要達到20萬輛。從客觀角度看，城市公交車一直是我國新能源汽車創(chuàng)新表現(xiàn)最為活躍的領域。未來隨著城鎮(zhèn)化的加速，公交車的數(shù)量將不斷上升。在倡導節(jié)能環(huán)保的當代，公交車的電動化勢在必行。所以“十三五”制定的20萬輛的目標是合理的。但在電動公交車的實際推廣應用過程中，車企和營運商面臨著諸多難題，銷量深受車輛購置成本、續(xù)駛里程、充電設施、動力電池壽命和安全性等因素的影響。

　　針對這些問題，中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業(yè)發(fā)展研究室副主任王成指出：“未來，新能源公交車生產企業(yè)必須提前考慮商業(yè)發(fā)展模式。”

　　從一定程度上來講，商業(yè)的核心是創(chuàng)造價值。在1+1>2的時代，人們尋思的不單純是競爭，還有如何進行更好的合作，從而獲取更大的價值。商業(yè)模式則是解決利益鏈上各方矛盾的實施方法。在新能源車的生產推廣方面，沃特瑪聯(lián)合電芯、電機、電控和整車廠商等產業(yè)鏈上下游，率先發(fā)起成立了沃特瑪新能源汽車創(chuàng)新聯(lián)盟，通過技術創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、管理創(chuàng)新，推出了“整車租賃、充維結合、固移并舉、八年質保”的創(chuàng)新模式。細化到新能源公交車領域，這個模式則演變成：融資租賃+汽車銷售、固移并舉、八年質保、充維結合。通過模式創(chuàng)新，新能源公交車推廣過程中遇到的諸多難題得以解決：

　?。ㄒ唬┸囕v購置成本高

　　由于動力電池成本高昂，整車控制器、主電機控制器等配件價格也要高于傳統(tǒng)車輛，純電動公交車比柴油公交車的價格要高出90萬-100萬元。根據《機動車強制報廢標準規(guī)定》，公交客運汽車的使用年限為13年，不過實際可使用年限一般只有8年左右。而且新能源公交車在實際運營時，綜合使用成本普遍高于傳統(tǒng)燃油車。

　　面對這些情況，許多企業(yè)或許沒有充足的資金鏈應對，但創(chuàng)新聯(lián)盟的“融資租賃+汽車銷售”方針涵蓋整車銷售及租賃，符合客戶不同的資金情況。這種租售結合的方式可以切實解決電動汽車成本高昂的問題，如公交公司可采取租賃形式來購買創(chuàng)新聯(lián)盟的電動公交車，按月付租，創(chuàng)新聯(lián)盟提供八年質保和日常的充維服務。這種市場運營模式降低了公交公司購置和運營電動大巴的成本，且為其日常運行提供了可靠保障。

　?。ǘ┸囕v續(xù)駛里程短、充電設施不完善

　　受限于動力鋰電池的能量密度，新能源公交車的續(xù)航能力較為有限，在運行期間需要及時充電，對充電配套技術設施的依賴性較強。但目前很多城市的充電樁數(shù)量與投入使用的新能源公交車數(shù)量不成正比，而且充電樁基本建設在公交車停車場內，公交停車場地的大小也有限，使得新能源公交車的充電效率受到影響。考慮到場地資源和運營成本，停車場內新增充電樁或者另新建停車場地配套充電站是不實際的。

　　對此，創(chuàng)新聯(lián)盟推行“固移并舉”方針：采用快充技術，應用固定大功率充電樁；在無法建樁的情況下應用移動補電車充電。目前我國運營中的新能源公交車主要有7種，其中的中等續(xù)駛里程淺充淺放公交車恰好就靈活運用到了這個模式。移動補電車十分便捷，可以作為分布式儲能電源或應急電源，隨時隨地為電動汽車應急充電。

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　　現(xiàn)階段，新能源公交車的電池理論使用年限一般為3-4年，超出使用年限就需要更換電池。而一些新能源公交車上采用的磷酸鐵鋰電池，實際使用壽命一般只有兩年，在慢充情況下衰減程度達30%以上。如果進行快充，使用壽命會進一步縮短。對于公交企業(yè)來講，電池的更換和維護費用都不菲，是巨大的后期負擔。創(chuàng)新聯(lián)盟考慮到這種情況，對新能源汽車大三電（電池、電機、電控）及充電設施提供8 年質量保證，即“八年質保”。

　　值得一提的是，北方城市的冬季較為寒冷，低溫對電池性能和充電條件都造成了極大的影響。沃特瑪?shù)牡蜏仉姵丶夹g可以有效應對低溫環(huán)境，切實保障電池的安全性，維持正常范圍內的續(xù)航里程。

　　新能源公交車行業(yè)的發(fā)展 需要聯(lián)合和創(chuàng)新

　　誠如中國工程院院士楊裕生所表示的：沒有補貼，企業(yè)難以為繼；不退坡，企業(yè)難以自立。企業(yè)的依賴性很強，不能自立。目前，我國新能源公交市場還存在其它的問題，其信息化安全遠程監(jiān)控平臺和公交企業(yè)的信息平臺之間沒有做到共享。而且很多整車企業(yè)做的只是單純的零部件堆砌，售后問題基本無法處理。中國的公交客車生產企業(yè)，在技術創(chuàng)新和產品質量方面都存在很大的提升空間。從這個角度看，創(chuàng)新聯(lián)盟的商業(yè)運用模式或許可以倒逼整車企業(yè)提升系統(tǒng)集成水平，推動整個行業(yè)的健康發(fā)展。

　　放諸全球范圍內，新能源汽車都是一個全新的系統(tǒng)工程，“單打獨斗”的時代已經過去，企業(yè)未來想更好地在保持行業(yè)領先優(yōu)勢和市場話語權，跨界合作是必不可少的。從供給側來講，商業(yè)模式創(chuàng)新在新能源汽車推廣初期發(fā)揮了重要作用。新能源公交的市場需求是切實存在的。在后補貼時代，新能源公交車乃至新能源汽車的推廣，需要更多創(chuàng)新商業(yè)運營模式的出現(xiàn)，創(chuàng)新才是發(fā)展的長遠之道。

　　而從政策角度考慮，新能源公交等商用車亟需“雙積分”這樣的政策的引導和指正，這將從根本上解決車企對補貼政策的依賴，最大程度地激發(fā)新能源領域全產業(yè)鏈的主動變革。失去補貼的市場將使得車企從研發(fā)、生產、銷售、服務等環(huán)節(jié)全面進化，最終形成良好的市場競爭格局。我們期盼這樣的政策的出臺，也希望更多企業(yè)能借鑒沃特瑪產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的經驗，在踏實發(fā)展技術的同時，不斷探索創(chuàng)新，為行業(yè)發(fā)展開辟出另一條道路。