材料是電池矛盾的主要方面

       電池是純電動客車主要矛盾，那么“電池不給力”這個主要矛盾的主要方面又是什么呢？筆者認為，是電池材料。在調(diào)查中，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)各大城市純電動公交車采用的電池多數(shù)為磷酸鐵鋰材料。這類電池相對于鉛酸鋰電池，性能有了很大的提高，但到現(xiàn)在為止，還不足以證明其能夠滿足純電動公交車的商業(yè)運行。

雖然據(jù)實驗室數(shù)據(jù)表明，磷酸鐵鋰電池可以達到300公里的續(xù)航里程，但是在方得網(wǎng)的實際調(diào)查中，號稱續(xù)航里程300公里或200公里的純電動公交車，在充滿電的狀態(tài)下，實際運行的里程數(shù)還不到180公里或短至50公里，基本上只能在線路上跑一上午，或是需要再補充電1-3小時，才能繼續(xù)跑一下午或多跑一圈。因此，在各地運營的純電動公交車，都不能像傳統(tǒng)柴油車輛一樣，不間斷地運行一天。

另外，磷酸鐵鋰電池的實驗數(shù)據(jù)還表明，這類電池的衰減性不超過10%，充電壽命超過2000次。但調(diào)查組發(fā)現(xiàn)，實際使用兩年左右的純電動客車的電池衰減非常嚴重，甚至部分損壞已無法充電。再則，配備磷酸鐵鋰電池的車輛，其所裝載的電池重量普遍在3噸左右，無形中大大減少了可載客數(shù)量。雖然有些企業(yè)嘗試用鋁制車身減輕車輛自重，但這樣做，一方面增加車輛成本，另一方面鋁車身的強度以及維護不如鐵皮便利，所以，這也是雖然乘用車和商用車都在輕量化，但鮮有用鋁皮做車身的。

電池的固有特性，是由電池材料決定的。這種物理特性，與制造技術無關，且難以改變。不管產(chǎn)量有多大，研發(fā)水平有多高，都無法改變材料的固有特性，比如能量密度、電池電壓、自身重量等等。那么，目前作為主流的磷酸鐵鋰電池遇到了上述難以突破的問題，能不能尋找更好的材料來替代呢？

如果電池材料不能突破，就好比，燈泡在沒有發(fā)現(xiàn)鎢絲之前，其他材料都難以勝任發(fā)光的重任。關于電池的材料，應該像愛迪生當年發(fā)明燈泡一樣，先要找到有合適特性的材料，再針對這些特性，做成具有商品價值的商品。假如，這種材料已經(jīng)從其物理特性上決定了很難具備商業(yè)價值，可是還要進行生產(chǎn)，那就真的是勞民傷財了。

在各大城市的純電動公交調(diào)查中，調(diào)查組發(fā)現(xiàn)有一種新型的材料，也是快充模式的代表鈦酸鋰電池。從現(xiàn)在的實際運行情況看，鈦酸鋰似乎比磷酸鐵鋰更適合做純電動客車動力電池的材料。不過，這種電池還需要進行進一步的性能驗證，但就電池特性而言，應該是強于磷酸鐵鋰電池。

綜上而言，電池企業(yè)應先確定電池材料的特性，在考量是否能夠滿足純電動客車動力需要的同時，不斷改善，繼而再進行大規(guī)模生產(chǎn)，否則便容易進入一條死胡同。