新能源汽車碳配額和準(zhǔn)入管理雙管齊下

　　兩天兩道重磅政策，盡管早已經(jīng)打過預(yù)防針，但政策的突然而至還是讓眾多新能源汽車企業(yè)感到壓力。“結(jié)束混亂，培育強者的時候開始了，這個過程必然伴隨著淘汰和死亡。”華南地區(qū)一家新能源汽車制造商對經(jīng)濟觀察報記者表示。

　　8月11日，一份由發(fā)改委發(fā)布的關(guān)于新能源汽車碳配額管理的內(nèi)部意見稿披露后，旋即引發(fā)了業(yè)界強烈的關(guān)注和討論。這一份面向汽車行業(yè)內(nèi)部的征求意見稿是《新能源汽車碳配額管理辦法》（以下簡稱“意見稿”），在這份意見稿中，發(fā)改委首次列出了其今后對于新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，這被認(rèn)為是政策層開始釋放加強市場化管理機制的信號。

　　僅僅相隔一天的8月12日，工信部就《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂）》（以下簡稱“準(zhǔn)入規(guī)定”）公開向全社會征求意見。這一份由二十八條外加五個附件的管理規(guī)定洋洋灑灑地重新規(guī)定了從新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)到售后服務(wù)方方面面，透露出新能源汽車企業(yè)、產(chǎn)品的準(zhǔn)入門檻在收緊。

　　目前，幾乎所有的車企都已經(jīng)涉足新能源汽車，而上述兩個文件在短短兩天內(nèi)“不約而同”地發(fā)布，直接關(guān)系到汽車企業(yè)的戰(zhàn)略走向。工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人對經(jīng)濟觀察報記者表示，準(zhǔn)入政策的設(shè)定是規(guī)范新能源汽車生產(chǎn)，落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略。知情人士表示，在經(jīng)過了初期發(fā)展之后，國家開始有意識地整頓新能源汽車行業(yè)，將重點培育支柱企業(yè)。

　　“在新能源汽車剛剛起步的階段，國家對這個行業(yè)的整體認(rèn)知和未來發(fā)展程度并不那么清晰，很多政策都以政策支持或資金補貼的方式進行單向鼓勵。目前新能源汽車發(fā)展很快，但出現(xiàn)了散亂差的趨勢，而如何帶動傳統(tǒng)汽車與新能源汽車良性競爭的機制也完全沒有。所以這兩個文件是政策層科學(xué)管理汽車市場的信號，未來新的政策也會有這種傾向。”一位新能源汽車企業(yè)對接政府事務(wù)的相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。“在2009年（新能源汽車）準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)剛制定的時候，國家當(dāng)時出臺鼓勵政策，鼓勵企業(yè)多參與，包括可以自制底盤。但是發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)有200-250家企業(yè)進入目錄，企業(yè)的產(chǎn)量增加了，但平均量比較少。雖然新能源發(fā)展技術(shù)水平比以前提高了很多，但安全方面出現(xiàn)了一些問題，并呈現(xiàn)出散、亂、差的趨勢。”中機車輛技術(shù)服務(wù)中心常務(wù)副主任鄭賀悅告訴經(jīng)濟觀察報記者。

　　這兩項新政中，準(zhǔn)入規(guī)定將約束和控制汽車廠商的產(chǎn)品安全性，以進一步減少車輛的安全隱患；而碳配額制度有望為整個汽車市場帶來良性循環(huán)，但新政的實施還存在一些難點。“工信部、財政部、發(fā)改委三家一個主抓油耗管理，一家推出積分制，一家主張?zhí)冀灰?，?biāo)準(zhǔn)不一致，這個事情的嚴(yán)重性比排放標(biāo)準(zhǔn)升級的整個過程——從國一到國五中的問題還多。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李萬里提出了疑問，“如果一開始標(biāo)準(zhǔn)就不統(tǒng)一，也沒有融合的可能，從碳排放總量控制污染的實際效果，有可能會比控制污染物的排放效果還差。”

　　雙管齊下

　　8月2日，國家發(fā)改委辦公廳曾向相關(guān)部委行業(yè)協(xié)會及汽車企業(yè)印發(fā)了一份面向汽車行業(yè)內(nèi)部的征求意見稿——《新能源汽車碳配額管理辦法》。在該意見稿中，發(fā)改委首次列出了對于新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，并要求相關(guān)方在8月25日前提出反饋意見。8月11日，該意見稿公開披露后引發(fā)業(yè)界關(guān)注和討論。

　　所謂新能源汽車碳配額，是指新能源汽車在使用過程中，相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量，而國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進口汽車總代理商，可通過生產(chǎn)、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈余部分可在碳排放權(quán)市場賣出。事實上，我國早在2011年10月就曾印發(fā)《關(guān)于開展碳排放權(quán)交易試點工作的通知》并批準(zhǔn)北京等七省市開展碳交易試點工作。未來，發(fā)改委或?qū)⒏鶕?jù)規(guī)劃目標(biāo)，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。“從過去的國家補貼到未來燃油車企業(yè)掏錢買碳配額，一方面是在加速新能源車市場的競爭，另一方面是促使更多企業(yè)參與到新能源汽車的布局中來。”8月16日，比亞迪汽車董事長王傳福在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示，碳配額相關(guān)政策的實施是政策更先進、更合理的表現(xiàn)。

　　新能源汽車碳配額管理，是繼乘用車燃料消耗限值管理后，又一個擴大新能源汽車產(chǎn)量的理由，通過高效合理的政策讓市場充分發(fā)揮調(diào)控作用，同時又積極引導(dǎo)新能源汽車的發(fā)展。“事實上，關(guān)于新能源汽車碳配額的管理國外已經(jīng)有先例，通過這樣一種法案，強制讓企業(yè)將先進的汽車技術(shù)導(dǎo)入到市場里。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌告訴經(jīng)濟觀察報記者。

　　當(dāng)然，通過汽車發(fā)展政策來加強市場化競爭只是一方面，如何調(diào)整和解決當(dāng)前新能源汽車市場發(fā)展中的問題也備受關(guān)注。8月12日，工信部公布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，對新能源汽車企業(yè)、產(chǎn)品的準(zhǔn)入規(guī)定進行了修訂。在企業(yè)準(zhǔn)入方面和產(chǎn)品準(zhǔn)入方面，管理規(guī)定對生產(chǎn)能力和條件、設(shè)計開發(fā)、生產(chǎn)一致性、售后服務(wù)能力等，要求更加嚴(yán)格和具體。有分析認(rèn)為，在提高了新能源車準(zhǔn)入門檻后，未來新建的新能源車企不超過10家，新能源車企總量也將被控制住。

　　對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示：“從全世界范圍來看，新能源汽車企業(yè)并不多，但我們現(xiàn)在有200多家，顯然多了。但具體最終會控制在多少家我無從預(yù)測，還要看政策執(zhí)行的松緊程度。但（從準(zhǔn)入規(guī)定來看）有騙補行為的應(yīng)該出局，技術(shù)不達標(biāo)的應(yīng)該出局，不具備汽車底盤生產(chǎn)自制能力的企業(yè)也應(yīng)出局。”

　　火熱背后

　　中國新能源車近兩年的快速發(fā)展有目共睹。2016年1-7月，中國新能源汽車生產(chǎn)21.5萬輛，銷售20.7萬輛，同比分別增長119.8%和122.8%，而新能源汽車全年更是要沖擊70萬輛的銷量目標(biāo)。但在高速發(fā)展的同時，出現(xiàn)的問題同樣不容忽視。

　　不管是新能源車發(fā)展中遇到的地方保護問題，還是此前集中揭露的新能源車騙補問題，亦或是新能源車發(fā)展過程中出現(xiàn)的安全以及散亂現(xiàn)狀，都對當(dāng)下新能源車的發(fā)展提出了新的要求。

　　“中國成為全球第一大新能源汽車市場，但問題也很突出，比如新能源汽車產(chǎn)業(yè)散、亂、多。企業(yè)和產(chǎn)品數(shù)量都非常多，導(dǎo)致一些不具備新能源汽車開發(fā)能力的企業(yè)，或者產(chǎn)品沒有質(zhì)量保障、安全保障的企業(yè)摻雜其中，對行業(yè)發(fā)展水平有一定影響，產(chǎn)品的安全性能也不能保障。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示。

　　而政策制定層面更是早就對新能源車的發(fā)展和現(xiàn)狀進行了摸底調(diào)查。國務(wù)院副總理馬凱早在7月6號于西安走訪新能源汽車企業(yè)時就提出，要“遏制住新能源汽車（散亂）的勢頭，新的進入企業(yè)必須要符合新的條件和門檻。第二是要優(yōu)化現(xiàn)有的企業(yè)，把不符合要求的撤出去”。

　　作為世界范圍內(nèi)的新興產(chǎn)業(yè)，全球新能源汽車的政策制定都具有初級階段的特征，伴隨著新能源汽車的深入發(fā)展及所呈現(xiàn)出來的一系列問題，仍需要政策層面給予積極指引。“我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然走在前列，但在核心技術(shù)研發(fā)、新商業(yè)推廣模式及充電設(shè)施建設(shè)方面，仍存在投入力量不足、路徑單一、政策導(dǎo)向不明確等問題。”汽車行業(yè)分析師趙宇分析。

　　“目前政府層面擔(dān)心的是新能源汽車未來會‘大而不強’，走傳統(tǒng)車的老路，因此加速新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)和提高新能源車發(fā)展的含金量是當(dāng)下最為重要的議題。”一位不愿具名的行業(yè)分析人士透露，“以新能源汽車的核心部件電池為例，目前我國有大小汽車電池生產(chǎn)廠家100多家，但大多是小規(guī)模的廠家，競爭力也不強，國家希望實現(xiàn)電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化。”

　　此次相關(guān)新政的出臺，目的就是對最近新能源汽車散、多、亂的局面進行調(diào)整。除此之外，加強新能源汽車技術(shù)與市場的聯(lián)動、探索符合中國國情和市場需求的新能源汽車商業(yè)推廣模式也是政策層希望新能源汽車未來通過政策引導(dǎo)能積極探索的方向。

　　為此，相關(guān)管理部門曾多次“放風(fēng)”對政策未來的走向進行鋪墊。早在今年7月的一場汽車行業(yè)會議上，工信部曾表示要“推進乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺”。而此次披露的《新能源汽車碳配額管理辦法》意見稿和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂）》被認(rèn)為是政策層逐步建立市場化機制、引導(dǎo)企業(yè)加快新能源汽車質(zhì)量提升的重要表現(xiàn)。

　　“新政”時代

　　很明顯，一邊出拳出擊提高新能源車的準(zhǔn)入門檻，一手推動碳配額的市場化交易，一個更健全、更科學(xué)的汽車頂層制度正在建立之中。

　　此前工信部部長苗圩曾表態(tài)稱，要打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立起有進有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機制。而上述兩個新政的出臺則意味著除此之外，在撤銷生產(chǎn)資質(zhì)這種相對極端的方式之外，汽車市場的管理也會在有形無形之中向更為合理的方向推進。

　　“這幾乎可以看成是一個新階段的象征。此前，國家曾有意建立汽車行業(yè)的退出機制，而現(xiàn)在伴隨著新能源汽車的進入門檻提高和碳配額交易的形成，政策對于風(fēng)險的控制和對于市場化力量的引入正在逐步清晰化，在汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩和行業(yè)結(jié)構(gòu)不夠優(yōu)化以及新能源汽車發(fā)展去偽存真的過程中，通過更為靈活和合理的政策不斷提高汽車企業(yè)效率，已經(jīng)成為不可阻擋的趨勢。”廣發(fā)證券分析師楊成對經(jīng)濟觀察報記者分析道。

　　但擔(dān)憂并沒有停止。一方面，分管汽車政策制定的不同部委之間如何進行政策的良性互動和有序分管仍然存在現(xiàn)實問題；另一方面，相關(guān)的配套政策仍需及時跟進落實。

　　據(jù)悉，工信部今后將建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，而發(fā)改委則希望把新能源汽車的零排放積分和碳排放市場掛鉤。對此，李萬里分析了自己的觀點，“這些指標(biāo)涉及到多個機構(gòu)的權(quán)利，而其計算方法、管理體制都不一樣，如果有很多機制同時存在的話，對于企業(yè)有非常多的不確定性，另外也給企業(yè)提供了很多游戲規(guī)則。所以不管多么嚴(yán)重的辦法、復(fù)雜的管理體系，關(guān)鍵還是要看執(zhí)行。”

　　“政策之間需要互相銜接，原來的傳統(tǒng)企業(yè)如果完全不造純電動汽車，油耗就很高，不好生存?，F(xiàn)在有些電動車油耗積分比較高的企業(yè)，將來可以做一些交易，這是一個配套的政策。”董揚分析道。從目前的情況來看，新政的管理辦法細(xì)則還需要進一步的細(xì)化，其法理條例也需要明確的解釋，否則相關(guān)新政的出臺只會徒增混亂。

　　據(jù)悉，為及時回復(fù)和應(yīng)對發(fā)改委發(fā)布的意見稿和工信部的準(zhǔn)入規(guī)定，汽車行業(yè)各大機構(gòu)和汽車企業(yè)的相關(guān)人員已經(jīng)開始著手進行相關(guān)的準(zhǔn)備和應(yīng)對工作。大眾汽車集團（中國）經(jīng)理曲文闖在接受記者采訪時表示：“等待靴子落地的過程非常煎熬，不管是油耗積分還是新能源車積分，我們都期望盡快出臺，給企業(yè)一個明確的積分目標(biāo)。同時期望給企業(yè)流出足夠的時間，企業(yè)好做到盡量合規(guī)。”（劉俊晶 岳雅風(fēng)）