【思考】多給太陽能汽車一些時間與認(rèn)同

　　事情往往就是這樣。就像2013年前李河君和他領(lǐng)導(dǎo)的漢能要建民營水電站時，很多人質(zhì)疑一家民營企業(yè)如果不是騙國家的錢、國家項目，怎么可能去干，怎么能干成？但漢能花了10年，總投資超200億元，愣是在海拔2000米的云南省金沙江干流上建成了兩期總裝機(jī)量300萬kW的金安橋電站（全球由民營企業(yè)投資建設(shè)的最大水電站）。

　　而后，漢能意圖進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，又被一些人認(rèn)為是“瘋子”，不久前首次公開亮相一口氣推出4款太陽能汽車后，批評聲音更是此起彼伏。這是為何？倘若太陽能，這種人類真正可以依賴并無限利用的可再生能源得到廣泛應(yīng)用，豈不是好事？為何一些人寧可追捧互聯(lián)網(wǎng)造車，卻對漢能造車加以苛責(zé)？

　　在太陽能汽車領(lǐng)域，漢能并不是第一個吃螃蟹者。1982年，墨西哥研制出三輪太陽能汽車，此后，日本、德國、美國、法國、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家也研制出使用普通硅太陽能電池的太陽能電動車，基本都是異形概念車或?qū)嶒炣嚕?984年9月，我國首次研發(fā)太陽能輕型三輪車；2008年，南京研發(fā)出轉(zhuǎn)化率為14%～17%的晶硅太陽能汽車……上述太陽能汽車的共同特點是無法商業(yè)化。究其原因，是受制于太陽能轉(zhuǎn)化率低、占用面積大，續(xù)駛能力差以及晶硅太陽能芯片很難與車體外觀設(shè)計融為一體、外觀不美且風(fēng)阻較大等多種因素。然而，筆者以為，漢能推出的太陽能汽車具備商業(yè)化可能性。

　　在中國造車最基本的是什么？無外乎幾點資本、技術(shù)、人才、資質(zhì)、模式。

　　在資本方面，相比一些新晉造車者，漢能的優(yōu)勢明顯；在技術(shù)方面，高效光電轉(zhuǎn)化率、輕型環(huán)保材料運用、減重增效的雙重保證，以及舒適的駕乘體驗，使太陽能汽車有望走出實驗室。漢能通過四次海外并購擁有了全球轉(zhuǎn)換率最高的砷化鎵薄膜太陽能芯片技術(shù)，通過持續(xù)研發(fā)投入，將使轉(zhuǎn)化率在31.6%的基礎(chǔ)上不斷提升。具體應(yīng)用在車頂或車身合適部位，根據(jù)不同的車型定位需要，集成鋪設(shè)一定面積的砷化鎵薄膜太陽能電池組件。在光照條件下，通過光電轉(zhuǎn)化和儲能、智能控制和電力配送等精確控制管理系統(tǒng)，將太陽能轉(zhuǎn)化為動能。人才方面，漢能2014年成立了獨立的太陽能汽車事業(yè)部，集聚大量汽車、能源及IT領(lǐng)域的人才，并由曾在上汽、北汽擔(dān)任技術(shù)高管的高衛(wèi)民領(lǐng)銜；資質(zhì)方面，代工、購買等多種被互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)掛在嘴邊的方式，漢能同樣可以嘗試；模式上，漢能方面稱，將盡快整合各價值鏈，實施技術(shù)批量轉(zhuǎn)化和建設(shè)芯片、整車制造基地，以太陽能薄膜芯片為核心，實現(xiàn)全價值鏈開放合作。筆者理解，其實就是一種循序漸進(jìn)，先期應(yīng)用在電動汽車或傳統(tǒng)汽車上，作為能源補(bǔ)充，將產(chǎn)業(yè)化的量打開、路鋪平。

　　當(dāng)然，漢能造車的不確定性也是顯而易見的，首當(dāng)其中的是轉(zhuǎn)化率，包括太陽能汽車應(yīng)用環(huán)境局限，以及后期造車資質(zhì)、銷售渠道、供應(yīng)鏈體系搭建與管理、品牌營銷推廣等，但試問，電動汽車是不是也會面臨同類問題？

　　事實上，除漢能外，很多國內(nèi)外企業(yè)都將目光投向了太陽能汽車并進(jìn)行多種有益嘗試，其中包括備受矚目的蘋果、特斯拉等。此次福田汽車也前瞻性地與漢能簽訂了合作協(xié)議，通過“薄膜芯”解決方案聯(lián)合開發(fā)清潔能源巴士。跨界巨頭已經(jīng)在加緊布局，而對于中國企業(yè)的行動，我們是否更應(yīng)多一些支持與鼓勵？

　　李河君在太陽能汽車發(fā)布會上說到了兩個法則。一是念力法則——當(dāng)你發(fā)自內(nèi)心相信一件事，又在不斷地堅持去做的時候，這件事就一定會發(fā)生；二是一九法則——一件事情做了90%，收獲只有10%，但堅持最后的10%，就能收獲后面的90%。筆者以為，對于漢能等中國企業(yè)的持之以恒，我們有何理由不予以點贊呢？