民資搶先一步探索充電站增值模式

　　5月24日，南方電網(wǎng)發(fā)布消息稱，完成“十三五”電動汽車充電基礎設施規(guī)劃。計劃到2020年，公司電動汽車充電基礎設施總體投資規(guī)模超30億元，將建成集中式充電站674座，公共分散式充電樁2.5萬個。

　　這是繼國家電網(wǎng)發(fā)布2016年充電樁招標規(guī)模達50億元計劃后，國有資本近期第二次表態(tài)提速布局充電網(wǎng)絡。不過，南方電網(wǎng)無論在規(guī)模，還是所轄區(qū)域，都遠小于國網(wǎng)，充電設施建設上也較為謹慎。

　　兩年前，充電站建設還被認為是類似于加油站一樣的壟斷資源，被包括電網(wǎng)在內(nèi)的多方爭搶。但放開后，電網(wǎng)已經(jīng)很難在市場上占有絕對優(yōu)勢。目前，相對于社會資本，“國家隊”無論在投入計劃，還是布局的積極性、運營模式探索等方面，都已經(jīng)全面落后。

　　“我們計劃投入110億元建設電動車充電站和相關項目。目前探索出來的商業(yè)模式，以及行業(yè)發(fā)展狀況，遠遠超出了我們此前的預期。”充電站社會資本建設、運營公司富電科技董事長龐雷5月28日對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。

　　龐雷此前預計，充電站要盈利至少5-7年，運營一年多后，他將這個時間調(diào)整為3-4年，比原來的預想快了一倍。

　　電網(wǎng)啟動新一輪投資潮

　　電網(wǎng)帶著國家發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的意志，最早進入電動車充電設施建設。充電站被認為是未來的加油站，有巨大的利潤前景。最初，電力公司壟斷了充電設施建設，社會資本不允許進入。

　　但因為新能源汽車保有量少，投資時間長，電網(wǎng)并沒有全力投入，很多計劃都停留在圖紙上。這種狀況反過來，制約了新能源汽車的市場化推廣。在“十二五”期間，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的充電站建設數(shù)量、營運狀況、技術(shù)解決程度等都不理想。

　　據(jù)南方電網(wǎng)數(shù)據(jù)，南方五省區(qū)已建設充換電站13座、體驗中心1座、直流充電機90臺、交流充電樁2963臺，累計充換電353萬車次，充換電電量9804萬千瓦時。直流快充電樁很少。

　　2014年國家允許社會資本進入充電設施建設領域。“國家隊”建設充電站的區(qū)域被確定為主要在城際之間，而社會資本主要集中在城市市內(nèi)。城際高速公路上建設，拿地等更方便，但市內(nèi)車流、人流更集中，是主要消費區(qū)，盈利更容易。

　　這種錯位發(fā)展，事實上也確立了“國家隊”不和社會資本搶飯吃的主體格局。國有資本建設充電站不積極，主要是盈利推動力不強，業(yè)務本身也非公司發(fā)展的必須。目前建設充電站，都處于長期布局，搶占地理區(qū)域跑馬圈地階段。

　　不過，新能源汽車銷量越來越大，重新將國有資本拉回來。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，4月新能源汽車生產(chǎn)31266輛，銷售31772輛，同比分別增長178.3%和190.6%，前4個月累計產(chǎn)銷量均超過9萬輛，同比增長130%左右。

　　以這個速度增長，新能源汽車市場化前景更加樂觀。3月底，國家電網(wǎng)啟動2016年充電設施項目招標顯示，今年的招標金額約50億元，遠高于往年。

　　根據(jù)相關數(shù)據(jù)，到2020年，南方電網(wǎng)所轄南方五省區(qū)全社會電動汽車保有量預計為80萬輛，要滿足這些電動汽車充電，需建設集中式充電站2654座，分散式充電樁72萬個。

　　不過，5月24日，南方電網(wǎng)發(fā)布的《南方電網(wǎng)公司“十三五”電動汽車充電基礎設施發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，將建成集中式充電站674座，公共分散式充電樁2.5萬個，廣州和深圳城市核心區(qū)公共充電基礎設施服務半徑不超過1公里，并同步加快網(wǎng)省兩級電動汽車智能充電服務平臺的建設。

　　實際上，南方電網(wǎng)將大部分充電設施建設任務交給了社會資本。在“十三五”期內(nèi)，南方電網(wǎng)建成的集中式充電站只能滿足需求的25%，分散式充電樁則只達到需求的3%。

　　民資探索多維模式 

　　作為電動車充電設施建設的主力，國家電網(wǎng)早在2014年就已經(jīng)建成了充換電站400余座和近兩萬個充電樁。按照規(guī)劃到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。

　　目前相關方面沒有公布電動車充電站建設的具體數(shù)量，不過，國家電網(wǎng)相關人士此前也承認，所有充電站的運營都是虧損的。“如果只靠充電服務費盈利，每個充電樁每天充電頻率6次以下，都是不盈利的。”龐雷說。

　　這個充電頻率標準目前絕大多數(shù)充電站運營方難以做到：一是新能源汽車保有量不夠;二是運營水平難以達到。有些充電站充不了某些品牌電動車，有些充電速度過慢，有些甚至沒有服務人員等等。

　　社會資本進入電動車充電站領域的越來越多，經(jīng)過兩年的發(fā)展，有些已經(jīng)形成一定的規(guī)模。其中普天新能源、富電科技、特來電等等都較為有名，新能源汽車企業(yè)比亞迪也在深圳自建充電站。

　　社會資本的玩法和國資完全不一樣，因為投入較多，往往會匯集多方，進行資源共享，包括引入產(chǎn)業(yè)投資基金。比如富電科技的戰(zhàn)略合作方有樂視、首鋼、吉利、陜西城投、上汽等等。

　　盈利模式上的探索，是社會資本在運營上比國資更靈活一個突出表現(xiàn)。理論上，如果按照充電站只以收取服務費的方式盈利，那么充電樁每天至少充6次才能持平。不僅盈利模式太單一，而且看天吃飯。新能源汽車市場推廣好，狀況會好一些，否則很難堅持。

　　富電科技目前做到了每個充電樁平均每天充3次就能盈利，原因是他們打造以充電站為中心的生態(tài)體系，開始在充電站做體驗、銷售、租賃新能源汽車業(yè)務;車主在充電站充電要停留1小時左右，充電站為其提供咖啡、VR電影等增值服務。

　　“增值服務利潤遠高于充電服務費?？梢运阋还P賬，賣一輛車就算賺8000元，而充電服務費每度電算1元，每輛車賺20元，要充400輛車才能賺到賣一輛車的利潤。”龐雷說。

　　富電科技增值服務模式的試水效果很好。據(jù)龐雷稱，銷售新能源汽車一個月的銷售額就達1.4億元，甚至是傳統(tǒng)4S店新能源汽車銷量的二三倍。以充電站輻射銷售，解決了消費者體驗，以及最基本的就近充電問題(充電站輻射的很多是附近居民)。