傳統(tǒng)汽車市場風(fēng)光不再 新能源產(chǎn)業(yè)一路高歌

　　一方面，傳統(tǒng)汽車市場寒氣逼人，生產(chǎn)商產(chǎn)銷量低于預(yù)期，供大于求情況嚴(yán)重，經(jīng)銷商庫存壓力較大；另一方面，新能源汽車市場熱火朝天，單月產(chǎn)量已突破3萬輛，銷售勢頭健旺。謂之“冰火兩重天”，實不為過。

　　近日，記者通過實地走訪調(diào)研，切實感受了冷車市下新能源勢力生長之熱度。盡管充電標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)模式等諸多問題仍有待解決，但在政策紅利持續(xù)釋放的背景下，新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈的高速發(fā)展無疑更為業(yè)界所期待。

　　傳統(tǒng)汽車市場風(fēng)光不再

　　一葉知秋，汽車類上市公司剛披露完畢的三季報業(yè)績波幅無疑是行業(yè)景氣的直觀寫照。

　　據(jù)上證報數(shù)據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在100家整車及汽車零部件上市公司中，以2013年、2014年及2015年上半年的營收同比增長率來看，實現(xiàn)正增長的公司數(shù)量分別是75家、80家、59家，實現(xiàn)負(fù)增長的分別為25家、20家、41家；從歸屬于母公司的凈利潤同比增長率來看，實現(xiàn)正增長的分別為68家、69家、63家，實現(xiàn)負(fù)增長的分別為32家、31家、37家。不難看出，今年上半年傳統(tǒng)車企業(yè)績滑坡較明顯。

　　具體到單個整車企業(yè)，一汽轎車前三季度實現(xiàn)凈利潤2205.74萬元，同比下滑91.04%；中國重汽前三季度凈利潤同比下滑45.98%；福田汽車前三季度凈利潤同比下滑41.45%；*ST夏利1-9月的凈利潤虧損8.54億元，同比下滑22.88%；亞夏汽車1-9月實現(xiàn)凈利潤417.24萬元，同比下滑28.50%。

　　從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，一汽轎車今年累計產(chǎn)銷量較去年同期分別減少21.6%、19.3%。同樣面臨整車產(chǎn)銷下滑的還有中國重汽和福田汽車，前者前三季度產(chǎn)銷量同比分別減少17.28%、17.95%，后者則分別同比減少12.63%、14.32%。

　　談及業(yè)績下滑原因，多數(shù)公司均言及國內(nèi)傳統(tǒng)汽車市場環(huán)境持續(xù)低迷的影響。*ST夏利表示，“公司虧損的主要原因是公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級調(diào)整正在進(jìn)行中，目前的產(chǎn)品盈利能力較弱；同時，三季度以來公司主要產(chǎn)品所處的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)型轎車細(xì)分市場加速下滑，對銷量產(chǎn)生了一定的影響。”

　　一汽轎車則稱，受各大車企持續(xù)推出新品，以及主流車型加大促銷力度等因素的影響，公司經(jīng)營環(huán)境面臨巨大的挑戰(zhàn)。

　　覆巢之下，安有完卵。與整車企業(yè)一樣，汽車零部件公司的情況亦不容樂觀。特爾佳三季報顯示，公司1至9月凈利潤同比下滑16.45%，主要是受國家經(jīng)濟(jì)不景氣、新能源發(fā)展和高鐵經(jīng)濟(jì)沖擊，公司產(chǎn)品所面臨的市場競爭進(jìn)一步加劇，產(chǎn)品銷量與銷售價格較上年同期出現(xiàn)一定幅度的下降所致。

　　同樣受下游客戶市場需求改變的影響，興民鋼圈1至9月凈利潤同比下滑53.20%。公司稱，其產(chǎn)品中貨值較大的中重卡車輪銷售仍將出現(xiàn)一定程度的下降，預(yù)計2015年全年凈利潤同比下滑幅度在10%-50%之間。

　　行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別完成156.97萬輛和166.45萬輛，同比分別下降8.44%和2.98%，這是國內(nèi)汽車產(chǎn)銷連續(xù)第4個月同比下滑。今年前8個月，中國汽車產(chǎn)銷量分別為1518.24萬輛和1501.72萬輛，均略低于上年同期水平。

　　而根據(jù)中國汽車流通協(xié)會最新數(shù)據(jù)，9月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.56，環(huán)比上升3%，同比上升10%，經(jīng)銷商庫存水平仍處警戒線水平以上，汽車經(jīng)銷商“賣方時代”已一去不返。

　　在汽車銷售人士看來，傳統(tǒng)乘用車銷量出現(xiàn)下跌并不意外，因為中國車市已經(jīng)歷了持續(xù)好幾年的牛市，任何一個健康的市場也不可能一直增長下去。而且，現(xiàn)在整車質(zhì)量普遍較好，對于普通家庭而言，一輛車能開五、六年甚至更久，勢必拉長更換周期。

　　故此，許多汽車廠商開始將目標(biāo)投向三、四線城市和農(nóng)村市場，但畢竟此類市場消費者購買力有限，降價銷售勢在必行，導(dǎo)致廠商利潤趨薄。有地方貨車經(jīng)銷商向記者坦言，“今年生意尤其難做，因為排放標(biāo)準(zhǔn)要升級，貨車由國三轉(zhuǎn)國四上調(diào)了價格，一輛車平均上漲1萬到2萬不等，購買者一時很難接受，需求量少了許多。”

　　在政策層面上，9月29日召開的國務(wù)院常務(wù)會議確定支持新能源和小排量汽車發(fā)展，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優(yōu)惠政策，以促進(jìn)調(diào)結(jié)構(gòu)擴(kuò)內(nèi)需。“小排量乘用車減半征收購置稅，確實可以直接觸動短期消費熱情，但對于傳統(tǒng)乘用車而言，我認(rèn)為從行業(yè)整體產(chǎn)能過剩，以及節(jié)能環(huán)保的政策方向長期來看，還是不利于燃油車。”一位汽車行業(yè)分析師表示。

　　新能源汽車產(chǎn)業(yè)一路高歌

　　較之傳統(tǒng)汽車市場的寒至冰點，新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展卻如火如荼，政策利好更是錦上添花。

　　據(jù)上證報數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至11月2日，已發(fā)布三季報的73家新能源汽車上市公司及產(chǎn)業(yè)鏈上充電樁、鋰電池公司中，47家的凈利潤實現(xiàn)同比增長，其中16家的增幅超過100%，如多氟多、浩寧達(dá)、比亞迪、當(dāng)升科技、天齊鋰業(yè)等的增幅分別高達(dá)990.25%、553.36%、404.32%、223.74%、150.43%。

　　以比亞迪為例，今年9月其新能源車銷量超過6000輛，同比大漲217%。公司內(nèi)部人士告訴記者，“唐”銷量翻倍是重要原因。“搭載三擎四驅(qū)雙模系統(tǒng)技術(shù)的‘唐’，是比亞迪旗下首款542戰(zhàn)略車型，自今年6月份上市以來就受到熱捧，訂單爆棚。此外，政策的支持也大大推動了‘唐’的銷量。深圳‘二孩’政策、國家加快充電樁基礎(chǔ)建設(shè)及深圳對新能源車免搖號福利，都創(chuàng)造了有利的購買條件。”據(jù)悉，“唐”上市四個月以來，創(chuàng)下了3044臺的歷史新高，環(huán)比增長112%。

　　比亞迪三季報顯示，今年1-9月公司凈利潤達(dá)到19.61億元，同比增長404.32%。比亞迪預(yù)計，2015年度公司凈利潤將達(dá)到23.2億元-25.2億元，同比增長435.15%-481.28%。“第四季度，預(yù)計插電式混合動力汽車銷售將繼續(xù)維持高速增長，公共交通及專用車領(lǐng)域的訂單也將大量交付，集團(tuán)新能源汽車業(yè)務(wù)將繼續(xù)保持快速增長的發(fā)展勢頭，帶動集團(tuán)利潤水平的提升。”比亞迪表示。

　　與比亞迪一樣，新能源車企江淮汽車在今年前三季度也有著不俗的業(yè)績表現(xiàn)。1-9月，公司累計銷售各類汽車42.46萬輛，同比增長24.37%；今年全年預(yù)計將產(chǎn)銷各類汽車近60萬輛，同比增幅可達(dá)27.42%；前三季度實現(xiàn)凈利潤6.49億元，同比增長100.57%。其中，單單9月份公司純電動轎車的產(chǎn)銷量就達(dá)1400輛，1-9月合計產(chǎn)銷兩分別為5885輛、6087輛。

　　受新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的帶動，產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)公司同樣業(yè)績喜人。記者梳理發(fā)現(xiàn)，在32家已披露三季報的鋰電池上市公司中，有22家的凈利潤實現(xiàn)同比增長。受此影響，A股鋰電池、儲能板塊整體漲幅接近20%，遠(yuǎn)超同期其他板塊。

　　不可否認(rèn)的是，新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈的火爆離不開政策的大力扶持。從國務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，到國務(wù)院總理李克強作出重要批示，指出加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”和“短板”，落實和完善扶持政策，再到最新發(fā)布的《中國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖中提出，到2025年，中國新能源汽車的年銷量將達(dá)到汽車市場需求總量的20%左右，同時，至2025年要形成自主可控完整的產(chǎn)業(yè)鏈，與國際先進(jìn)水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，自主新能源汽車市場份額達(dá)到80%以上。

　　與之配套，各地政府的支持政策也相繼出臺。比如，北京繼深圳之后，最新一期新能源小客車指標(biāo)已經(jīng)取消搖號，直接配置。

　　行業(yè)人士預(yù)計，在政策持續(xù)加碼下，今年新能源汽車將繼續(xù)加速普及，前期推廣不力的地區(qū)四季度有望加速推廣，產(chǎn)銷量有望持續(xù)爆發(fā)，預(yù)計年底月產(chǎn)銷量有望突破4萬輛，全年產(chǎn)銷量有望達(dá)到25萬輛。

　　充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一大勢所趨

　　毋庸諱言，在整個新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈中，充電樁業(yè)務(wù)的發(fā)展因多種因素而相對滯后。在記者統(tǒng)計的17家涉及充電樁業(yè)務(wù)公司中，僅有8家的凈利潤實現(xiàn)同比增長。

　　“目前充電業(yè)務(wù)處于市場開拓期，由于前期投入較大，運營費用高，盈利能力尚未完全釋放，所以會導(dǎo)致汽車充電業(yè)務(wù)虧損較大。”某充電設(shè)施企業(yè)內(nèi)部人士告訴記者，“再有，充電國標(biāo)不出臺，不可避免地導(dǎo)致國內(nèi)已建成的大批充電樁因為充電接口的不兼容而利用率低下。”

　　今年9月，工信部宣布，GB/T 20234《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置》3項系列國家標(biāo)準(zhǔn)通過全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會的專家審查。在2015新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)國際研討會上，記者從工信部裝備工業(yè)司汽車處人士獲悉，充電接口和通訊協(xié)議兩項標(biāo)準(zhǔn)在10月底進(jìn)行審查。充電接口和通訊協(xié)議是確保電動汽車和充電基礎(chǔ)設(shè)施之間互聯(lián)互通的基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，其中充電接口標(biāo)準(zhǔn)由汽車行業(yè)歸口，包括通用要求、交流充電接口、直流充電接口三部分，通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)則由電力行業(yè)歸口。

　　由于標(biāo)準(zhǔn)制定之初應(yīng)用經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累不足，充電接口和通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)的部分條款和技術(shù)細(xì)節(jié)規(guī)定不夠細(xì)致，應(yīng)用過程中出現(xiàn)不同車輛和充電設(shè)施之間還存在不能完全兼容的問題。2014年國家標(biāo)準(zhǔn)委正式下達(dá)標(biāo)準(zhǔn)修訂計劃，汽車行業(yè)和電力行業(yè)共同協(xié)作，進(jìn)行了多次討論和試驗驗證。

　　記者了解到，新國標(biāo)中最為復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)制定就是兼容和安全部分，而上述兩部分的標(biāo)準(zhǔn)都需要車和樁的配合，即需要充電樁企業(yè)和電動車企業(yè)的溝通以及數(shù)據(jù)的分析和開發(fā)。此外，新國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)在安全性和兼容性方面的設(shè)定門檻也將直接決定著充電樁企業(yè)和電動車企這兩個行業(yè)中部分公司的命運。

　　“標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布之后和充電設(shè)施建設(shè)的銜接，在互聯(lián)互通上涉及車也涉及樁。車這一端，工信部計劃新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布之后，對車輛接口和車輛通訊協(xié)議進(jìn)行行業(yè)準(zhǔn)入的管理。設(shè)施這一端，能源局正在和汽車行業(yè)協(xié)會組建充電的發(fā)展聯(lián)盟，這個聯(lián)盟的作用之一是在充電樁這一端開展符合國家標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證工作，通過這兩個方面來保證標(biāo)準(zhǔn)的實施。”上述人士對記者表示，按照電網(wǎng)行業(yè)、工信部及能源局的工作計劃，審查完之后將對五個標(biāo)準(zhǔn)有一個聯(lián)合的評審，評審?fù)曛髣t會報批，一旦到了報批階段，政府將加速發(fā)布。據(jù)預(yù)計，新國標(biāo)將于今年底或明年年初正式發(fā)布。

　　除此之外，雖然我國動力電池在銷量、產(chǎn)能、規(guī)模上都有較大的提升，但和國外電池相比較仍有一定的差距。另一方面，我國動力電池企業(yè)數(shù)量雖多，但真正能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有少數(shù)企業(yè)，這就涉及電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的問題。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，我國動力電池行業(yè)缺乏統(tǒng)一的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，這就使得電池缺乏通用性，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；a(chǎn)，無形之中會增加電池的生產(chǎn)成本。而充電電池的多元化也致使一些電池生產(chǎn)企業(yè)處于壟斷地位，整個行業(yè)缺乏有效競爭。事實上，已發(fā)生的多起新能源客車起火事件使得新能源汽車的電池質(zhì)量和安全性受到更大的關(guān)注。

　　SAE電池標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)委員會主席Robert L.Galyen在接受上證報記者采訪時表示，中國的動力電池企業(yè)還沒有辦法達(dá)到一個統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)他了解，中國一些電動大客車的電池設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是不統(tǒng)一的，可能他們宣稱自己是制造比較好的電動大客車電池生產(chǎn)企業(yè)，但實際上情況未必有那么好。關(guān)于動力電池多元化的問題，他與行業(yè)內(nèi)最有權(quán)威的人士討論認(rèn)為，電池生產(chǎn)必須滿足耐久性、安全性、動力性、壽命和對環(huán)境的影響等要素，目前生產(chǎn)廠商只有做到這些，在市場中才具有競爭力。

　　值得欣慰的是，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》的正式出臺，為加速充電新國標(biāo)的出爐打了一劑強心針。

　　商業(yè)模式仍待進(jìn)一步探索

　　即使在一系列政策出臺、標(biāo)準(zhǔn)不斷完善之后，新能源汽車包括充電樁的商業(yè)模式仍有待進(jìn)一步的探索。

　　從目前部分地方政府探索的新能源汽車推廣應(yīng)用商業(yè)模式來看，包括了上海的“分時租賃”、深圳的“融資租賃”、江蘇的“整車租賃”、杭州的“微公交”、天津的“電池租賃”等諸多模式。充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，亦已探索出眾籌建樁、無線充電、移動補電等多種模式。

　　在記者實地走訪中了解到，上海國際汽車城新能源汽車運營服務(wù)有限公司作為上海市第一家面向新能源車租賃和共享的專業(yè)服務(wù)公司，其分時租賃業(yè)務(wù)目前在嘉定區(qū)已有五十多個網(wǎng)點，據(jù)悉明年還將擴(kuò)增到150個左右。公司業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人向記者介紹，布點仍是目前的核心業(yè)務(wù)，在市區(qū)車位資源緊張的情況下，工作開展有些困難。

　　此類問題在充電樁建設(shè)上同樣存在。此前北汽新能源投資建設(shè)公共充電樁采用的正是眾籌模式，即無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設(shè)，共同分享收益。業(yè)界人士認(rèn)為，這一模式有望在一定程度上化解目前充電樁企業(yè)盈利周期長等難題，在一定程度上分?jǐn)偝潆姌督ㄔO(shè)成本，充電樁企業(yè)的經(jīng)營壓力也將相應(yīng)減小。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在一線城市，由于停車位的緊缺，實則并不利于眾籌模式的推廣，這一模式更適合車位相對寬裕的二、三線城市。

　　根據(jù)充電設(shè)施指導(dǎo)意見工作目標(biāo)，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；要形成可持續(xù)發(fā)展的“互聯(lián)網(wǎng)+充電基礎(chǔ)設(shè)施”產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系。

　　目前來看，政府以及民營資本、汽車企業(yè)等均有資金注入充電樁業(yè)務(wù)，部分充電樁公司傾向于采用“互聯(lián)網(wǎng)+”方式提供充電服務(wù)，但目前這種方式仍處于開拓階段，由于使用效率低，尚未進(jìn)入發(fā)展快車道。業(yè)內(nèi)投資人士認(rèn)為，在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術(shù)、新商業(yè)模式出現(xiàn)，充電樁業(yè)務(wù)更需要有明確的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設(shè)施建設(shè)中。（⊙記者 王莉雯 ○編輯 邱江）