乙醇航空燃料到底綠不綠？

正方的農(nóng)業(yè)帶支持者主張，如果政府阻止將乙醇作為SAF的原料，就無法實現(xiàn)每年提供至少30億加侖SAF的目標，同時也會傷害到農(nóng)民。反方的環(huán)保團體則批評，政府必須仔細評估哪些燃料可以作為SAF的原料，不能忽視為燃料作物開墾土地帶來的氣候風險。

?撰文|飲馬流花河

?出品|零碳知識局

據(jù)路透社消息，8月2日美國生物燃料行業(yè)請求拜登政府對由玉米基乙醇制成的可持續(xù)航空燃料（SAF）資格認定進行簡化，以便在《通脹消減法案》下獲得補貼，但此事在拜登政府內(nèi)部產(chǎn)生了分歧。

拜登的猶豫態(tài)度引發(fā)了兩大利益集團之間的游說戰(zhàn)斗：農(nóng)業(yè)帶（美國中西部農(nóng)業(yè)區(qū)）支持者認為，可持續(xù)航空燃料對當?shù)匾掖紭I(yè)的增長至關重要；而環(huán)保倡導者則認為，為了種植燃料作物而開墾土地，對解決全球變暖問題起到了適得其反的效果。

問題的焦點在于去年的《通脹消減法案》（IRA）中的一項規(guī)定，即尋求稅收優(yōu)惠的SAF生產(chǎn)者必須使用經(jīng)認可的科學模型證明，他們的燃料在整個生命周期中產(chǎn)生的溫室氣體排放量要比石油燃料少50%。

美國中西部的乙醇生產(chǎn)商要求政府采用一種模型，使基于乙醇的SAF符合資格，而環(huán)保人士希望政策支持使用廢爐油和動物脂肪這類原材料的另一種模型。

環(huán)保署、農(nóng)業(yè)部和能源部的官員對應使用哪種模型莫衷一是，而白宮氣候政策主管約翰·波德斯塔正在試圖解決這個問題。

一位白宮官員表示，政府的SAF政策希望包括乙醇，但“我們正在努力尋求與利益相關者在模型問題上達成一致?！?/p>

拜登政府的決策左右了誰將從該計劃預期的數(shù)十億美元補貼中受益。結果預計將在9月宣布。政府的目標是到2030年，作為減少運輸部門碳排放計劃的一部分，每年提供至少30億加侖的SAF。到2050年，SAF行業(yè)能夠滿足航空燃料的全部需求，這個需求大約每年350億加侖。

SAF困境

航空業(yè)占全球碳排放的2%，是最難脫碳的行業(yè)之一。傳統(tǒng)的航空燃料（Conventional Aviation Fuel, CAF）是一種化石燃料，為了實現(xiàn)巴黎協(xié)定目標，唯一的選擇是使用可持續(xù)航空燃料（SAF）。與化石燃料相比，它可將碳排放減少70%甚至接近100%。

現(xiàn)階段，全球SAF生產(chǎn)主要包括三種類型：使用脂肪、油和油脂生產(chǎn)（fats, oils, and greases，F(xiàn)OG）的SAF；源自生物質(zhì)和城市固體廢物 (MSW)的SAF；采取合成動力至液體燃料（Power-to-Liquid）的SAF。

2022年我國企業(yè)——中國石化鎮(zhèn)海煉化廠使用了餐飲廢棄油生產(chǎn)的SAF已經(jīng)得到正式應用，表明了我國SAF生產(chǎn)進入實用化階段。

近期多國政府都出臺了激勵政策刺激SAF的發(fā)展，比如歐盟的航空綠色燃料法（ReFuelEU）和美國《“SAF大挑戰(zhàn)”行動計劃》等。ReFuelEU排除了一些最具爭議的生物燃料原料，例如糧食作物和棕櫚油副產(chǎn)品 (PFAD)。

我國民航局《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》提出了2025年當年SAF消費量達到2萬噸、累計消費量達5萬噸的發(fā)展目標，明確推廣SAF的方向。

法國政府近日宣布，為推動航空業(yè)低碳轉型，將在2024年至2030年間每年投資3億歐元，以支持開發(fā)更節(jié)能的飛機發(fā)動機、使用新型復合材料和設計新型飛機等。同時，政府還將投資約2億歐元用于航空生物燃料開發(fā)。

但目前SAF的生產(chǎn)和應用仍存在很多問題，首先，SAF的價格約為航油的2-4倍，應用SAF意味著占據(jù)當前票價5-15%的成本增長。在未成為行業(yè)普遍性規(guī)范的情況下，率先應用SAF對航空公司來說意味著更大的競爭壓力。

另外，目前，行業(yè)對SAF的原料還缺乏深入的了解，不同技術路徑下的SAF碳排放測定還存在爭議，SAF生產(chǎn)原料范圍需要明確界定。

比如，廢棄油和城市固體廢物等燃料原料來源分散，且收集成本高昂。其他植物油的生產(chǎn)、收集、運輸和燃料轉化成本也都很高。

環(huán)保主義者的擔憂在于，SAF燃燒時產(chǎn)生的碳排放量與傳統(tǒng)航空燃料(CAF)相同，其優(yōu)勢在于生產(chǎn)過程中可以抵消CO2，但如果原料來源不當會可能導致森林砍伐等間接碳排放和環(huán)境風險。

如何妥協(xié)

生物燃料游說團體已經(jīng)找到了商業(yè)航空公司和農(nóng)業(yè)州立法者這些盟友，他們認為如果政府阻止將乙醇作為SAF的原料，就無法達到這些目標，同時也會傷害到農(nóng)民。

“禁止航空業(yè)接受最易獲取的SAF選項，不僅會剝奪美國農(nóng)民參與新的清潔能源市場的機會，而且還會嚴重延遲對有前景的低排放能源的采納，”一群跨黨派的立法者在周五寫給財政部長珍妮特·耶倫的信中說。

然而，環(huán)保團體表示，考慮到為燃料作物開墾土地帶來的氣候風險，政府必須仔細評估哪些燃料可以作為SAF的原料。

國際清潔交通委員會（International Council on Clean Transportation）燃料團隊負責人尼基塔·帕夫連科表示，如果政府接受生物燃料行業(yè)的立場，“這將導致在對氣候效益存疑的玉米和大豆上浪費更多的錢。”

拜登將應對氣候變化作為政府的核心支柱，并獲得了農(nóng)民的擁護。

“記住我的話：在接下來的20年里，農(nóng)民將提供95%的所有可持續(xù)航空燃料?！卑莸巧现茉诰捯蛑輰θ罕娬f。

IRA規(guī)定，滿足減排和原材料要求的生產(chǎn)商，可最高享受每加侖1.75美元的稅收抵免，生產(chǎn)商必須使用國際民航組織開發(fā)的針對國際航空的碳抵償和減少方案（CORSIA），或者“類似的方法”來測量SAF的排放。

乙醇行業(yè)確希望使用美國能源部的溫室氣體、受規(guī)管排放物和技術能源使用（GREET）模型。

這是因為，由于CORSIA會評估“間接土地使用變化”的排放，比GREET更可能將基于乙醇的SAF排除在補貼計劃之外，間接土地使用變化指：由于生物燃料生產(chǎn)導致農(nóng)田或自然植被的取代，從而間接導致溫室氣體排放的變化，使得生物基航空燃料的環(huán)境效益因與其生產(chǎn)相關的間接影響而降低。

據(jù)了解情況的一位消息人士稱，政府正在考慮一項妥協(xié)，將GREET系統(tǒng)的某些方面納入新的方法，但目前尚不清楚這將如何操作。

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