油價又要變

8月9日24時，國內成品油價格又要變，即將迎來本年度的第15次調整。

此次調整備受期待。原因在于，在過去3次調整中，我國的成品油價格一改今年初延續(xù)下來的連漲態(tài)勢，首度呈現(xiàn)3連跌的局面。

經過3次調整之后，汽油價格已經累計下調980元，降至每噸9870元;柴油價格累計下調945元，降至每噸8800元。

這對燃油車車主來說，油價下跌，減輕了不少出行負擔。

以95#汽油為例，經過3輪下跌，國內大部分地區(qū)的價格已在9元附近徘徊。

其中，北京的價格已經跌至9.09元/升，上海的價格跌至9.04元/升，而寧夏、陜西的價格已經率先破9，下潛至8元區(qū)間。

如果油價繼續(xù)下跌，那么，全國范圍內95#汽油即將整體重回8元時代，柴油價格也將回落至8元出頭的位置，這無疑將給不斷上漲的油價剎剎車。

油價調整誰說了算

漲漲跌跌，油的價格，到底誰說了算?

與很多人想象中的不同，我國的成品油價格并不與國際油價變動實時綁定，而是由政府頒布指導價，與國際市場進行有限聯(lián)動。

根據(jù)發(fā)改委頒布的《石油價格管理辦法》，我國的“汽、柴油最高零售價格以國際市場原油價格為基礎，考慮國內平均加工成本、稅金、合理流通環(huán)節(jié)費用和適當利潤確定”。

具體來說，國內的油價不是我們所熟悉的“三桶油”來決定，而是由發(fā)改委根據(jù)國際上幾個主要的原油期貨市場價格變動情況，對國內成品油價格進行調整。

發(fā)改委為油價調整設定了一個價格區(qū)間——當國際市場原油價格低于40美元或高于130美元時，成品油價格將不作調整。

當油價位于這個區(qū)間內，則根據(jù)最近10個工作日的國際市場原油價格平均值，來確定油價調整的幅度。

值得注意的是，當調價幅度低于每噸50元時，當期油價將不作調整，而是納入下次調價時進行累加或沖抵。

在過去的10個工作日統(tǒng)計周期內，國際油價的走勢可謂峰回路轉。

具體而言，在開頭幾日，油價呈現(xiàn)出連續(xù)上漲局面，7月30日的國際油價漲幅高達2%，在前4個工作日統(tǒng)計中，國際原油變化率達3.33%。

不過，隨后國際油價便出現(xiàn)了連續(xù)兩日的大跌。

8月4日，紐約原油期貨下跌了3.71%;5日，下跌3.15%，價格回落至87.8美元/桶，跌破了90美元/桶的位置，基本抹平了新統(tǒng)計周期前幾日的漲幅。

由于國內油價調整的依據(jù)，是過去10個工作日內的平均值，因此，在連漲連跌后，油價的峰值波動基本被磨平，市場預計，9號的成品油價格大概率會呈現(xiàn)微跌態(tài)勢，甚至有機會出現(xiàn)今年首次擱淺。

油價為何波動不止

作為現(xiàn)代工業(yè)社會最重要的原料之一，原油被稱為“流動的黃金”。

它對宏觀政治經濟環(huán)境的變化十分敏感，稍有風吹草動，其價格就會發(fā)生波動。

從中時段來看，新冠疫情的爆發(fā)，奠定了近兩年石油價格變化的格局基礎。

2020年，在突然襲來的新冠疫情面前，各國紛紛采取嚴格的防疫措施防止疫情蔓延，使得全球流動性大減，工業(yè)和經濟活動受限令全球石油需求急劇下滑，整個市場發(fā)生劇烈波動，呈現(xiàn)出顯著的供大于求的特征。

于是，原油價格開始暴跌，WTI原油價格一度跌至10美元以下。

當時，殼牌集團CEO范伯登甚至表示，全球石油需求已經越過峰值，難以恢復到往常的水平。

經濟活動的大幅、長期的停擺令各原油產出國紛紛調低原油產量，2020年5月，OPEC+與G20商議實行原油大規(guī)模減產，減產規(guī)模達到數(shù)百萬桶每日，整個2020年，全球原油總供應量為94.45百萬桶/日，同比下跌了6.53%。

隨著新冠疫情常態(tài)化以及各國經貿往來的逐漸恢復，全球經濟開始復蘇，對原油的需求也開始逐步上升。

但是，已經降低的產量無法立即恢復到原來的水平，使得整個原油市場呈現(xiàn)出結構性短缺的局面，形成了原油價格逐步上升的格局。原油價格也從新冠疫情的低位，逐漸攀升至90美元/桶的區(qū)間。

今年3月，俄烏沖突的爆發(fā)，急劇加速了原油價格的上漲態(tài)勢。

俄羅斯作為世界上的三大產油國之一，年原油產量常年保持在1000萬桶以上，占全球原油產量的十分之一左右。

地緣政治動蕩加劇了國際市場對原油供應短缺的擔憂，令國際油價猛然沖上高點。WTI石油價格最高漲至130.5美元/桶，創(chuàng)2008年金融危機以來的新高，并長期保持高位震蕩。

不過，經過數(shù)個月的調整，市場已經基本適應俄烏沖突對原油市場造成的沖擊，俄羅斯的原油產量也開始逐漸復蘇。

從6月起，原油價格開始逐漸下滑，6月中旬以來，WTI原油價格已經從123美元的位置，滑落至89美元，跌幅高達27%，國際油價已經基本退回到俄烏沖突之前的水平。

然而，與俄烏沖突這一突發(fā)事件造成的短期影響相比，市場對全球經濟衰退的悲觀預期，才是原油價格下降的主要原因。

過去一段時間，全球經濟的高通脹問題愈演愈烈，為了應對通貨膨脹，美聯(lián)儲連續(xù)兩個月加息75個基點，為28年來的最大幅度。

受此舉影響，歐洲央行宣布加息50個基點，這是11年來的首次加息，此次加息后，歐洲結束了其負利率時代。8月4日，英國央行也大幅加息50個基點，是1995年以來最大幅度的一次加息。

歐美各主要經濟體的加息舉措加大了市場對全球經濟衰退的擔憂，英國央行甚至警告稱，從今年最后三個月開始，英國經濟將陷入衰退長達5個季度之久。

在此形勢下，石油增產幅度也開始收窄。8月3日，OPEC+部長級會議召開，盡管受到來自美國方面要求增產的壓力，但這次會議仍僅同意增產10萬桶/日，為該機構史上最小的一次增幅。

除此之外，據(jù)美國能源署數(shù)據(jù)表示，7月29日，美國的原油庫存意外增加447萬桶，而此前的分析曾預測庫存將減少60余萬桶。

天上飛的與地上跑的

對消費者來說，油價波動帶來的影響是十分直觀的。以大眾出行為例，油價上漲，除了汽車加油的費用增多了之外，還直接推動了航空業(yè)燃油附加費的上漲。

自從今年2月恢復征收燃油附加費以來，國內航線燃油附加費已經歷數(shù)次上調，800公里以上航段的費用一度高達200元，為2000年開始征收燃油附加費以來的最高標準，以至于出現(xiàn)了機票價格不如燃油附加費高的倒掛現(xiàn)象，令許多消費者感到不滿。

隨著國際油價開始逐步回落，燃油附加費有了下調空間。

8月5日起，各大航空公司首度下調了燃油附加費的收取標準，航線距離800公里以下航線燃油附加每航段收費標準為80元;航線距離800公里以上航線燃油附加每航段收費標準為140元。

從行業(yè)角度來說，油價的上漲還改變了行業(yè)競爭的格局，新能源汽車的發(fā)展就是顯著的例子。

今年上半年，我國新能源(4.900, -0.03, -0.61%)汽車產銷量分別為266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，新能源汽車占有率再創(chuàng)新高，達到23.8%。對比來看，新能源汽車銷量增長的過程基本和油價上漲的過程基本一致。

原因在于，過去一段時間以來的油價大漲，極大地削弱了燃油車對消費者的吸引力，與燃油車動輒上百元的加油費相比，新能源汽車充滿一次電的費用不足百元。

而且，諸如蔚來、小鵬等新能源汽車品牌紛紛給出免費充電的優(yōu)惠措施，進一步拉大了新能源汽車與燃油車之間的使用成本。

在疊加車牌、充電樁與智能駕駛等因素后，許多消費者紛紛放棄燃油車，改為購買新能源汽車。

而從更宏觀的經濟層面來說，原油作為一種基礎原材料，其價格上升會拉高各行各業(yè)的生產成本，諸如物流運輸、建筑材料、農業(yè)化肥等行業(yè)的產品價格都會受到影響。

一種商品的上漲或下跌都是正常的市場表現(xiàn)，重要的是，其價格能否保持相對穩(wěn)定。

8月7日，高盛在一份研究報告中表示，近期原油下跌是由市場流動性低迷，投資者對經濟衰退、俄羅斯原油生產恢復以及美國釋放戰(zhàn)略性儲備等方面的擔憂共同推動的結果。

種種跡象表明，國際原油市場的持續(xù)增長態(tài)勢正逐漸放緩，多家機構紛紛下調了未來一段時間的原油價格預期。

一路高漲的油價，也許又到了一個新的轉折點。