華為賣車，贏在嘴上？

“再大的嘴，也不能大放厥詞”。

這是長(zhǎng)城旗下品牌魏牌的CEO李瑞峰最近在網(wǎng)絡(luò)上回懟華為常務(wù)董事余承東的一句話，在此之前，余承東對(duì)外宣稱，“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。但李瑞峰則認(rèn)為，“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)”。

事情的起源還得倒回到2022年7月4日，華為舉辦nova 10系列及全場(chǎng)景新品夏季發(fā)布會(huì)。雖然此次發(fā)布會(huì)上，華為發(fā)布了手表、手機(jī)等產(chǎn)品，但是不論從發(fā)布會(huì)的時(shí)長(zhǎng)還是后續(xù)的宣傳來(lái)看，此次發(fā)布會(huì)的焦點(diǎn)都是新車問(wèn)界M7。

公開(kāi)資料顯示，問(wèn)界M7是由賽力斯汽車和華為聯(lián)合設(shè)計(jì)的第二款車型，定位豪華智慧大型電動(dòng)SUV，采用的則是增程式動(dòng)力。

新車亮相，自然少不了一番宣傳，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也不遺余力地為問(wèn)界M7站臺(tái)，除了大贊問(wèn)界M7采用的增程式動(dòng)力之外，余承東還表示，“問(wèn)界M7將會(huì)完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM等百萬(wàn)級(jí)豪車”。

不過(guò)余承東的宣傳卻引來(lái)傳統(tǒng)車企的不滿，魏牌CEO李瑞峰公開(kāi)批評(píng)余承東固然有宣傳自家DHT檸檬混動(dòng)系技術(shù)的意味，但是結(jié)合余承東近些年的“大嘴”性格來(lái)看，其被傳統(tǒng)勢(shì)力回懟，也不是偶然。

當(dāng)“大嘴”來(lái)到車圈

其實(shí)早在接管華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)之后，余承東就從此前低調(diào)內(nèi)斂的to B業(yè)務(wù)線大佬，轉(zhuǎn)變?yōu)榱丝萍既ο猜剺?lè)見(jiàn)的“余大嘴”。

比如，2015年11月，Mate 8發(fā)布會(huì)后，余承東接受采訪時(shí)表示：“我們的(手機(jī))銷量會(huì)在一兩年內(nèi)超越蘋果，最晚兩年。”

但是IDC數(shù)據(jù)顯示，2017年，華為總出貨量為1.53億部，比蘋果的2.16億部低41.18%左右。眼看超越蘋果無(wú)望，余承東遂改口稱，“華為三年超蘋果，五年超三星。”

2015年的MWC上，余承東還大膽預(yù)測(cè)，“未來(lái)，我們的主要對(duì)手將是西方公司，而不是中國(guó)公司。未來(lái)三到五年多數(shù)中國(guó)智能手機(jī)廠商將消失，我們將成為市場(chǎng)領(lǐng)軍者。”

但是時(shí)至今日，華為早已不在智能手機(jī)行業(yè)的中心，而小米、vivo、OPPO等國(guó)產(chǎn)智能手機(jī)廠商卻在國(guó)際市場(chǎng)聲名鵲起。當(dāng)然這其中，華為所遭遇到的打壓也確實(shí)非尋常企業(yè)能夠承受。

到了智能汽車行業(yè)，余承東依然延續(xù)了“大嘴”的性格。2021年底舉辦的華為冬季新品發(fā)布會(huì)上，余承東表示，“用1000家門店賣車，(每家店)一個(gè)月賣30輛，一年就可以賣30萬(wàn)輛。”

與此同時(shí)，余承東還力挺賽力斯，“華為為什么會(huì)選擇小康深入合作?因?yàn)樾】蒂惲λ箲?zhàn)斗力非常強(qiáng)，有著玩命干的機(jī)制，提升速度很快。”

但是乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年4月-12月，華為與小康合作的首款車型賽力斯SF5合計(jì)僅銷售8169輛，月均不足千輛。2022年初，因品牌迭代，SF5還引發(fā)停產(chǎn)風(fēng)波。眾多車主紛紛維權(quán)，有車主表示，“提車不到兩個(gè)月，甚至車還沒(méi)到手，品牌都沒(méi)了。”

幾個(gè)月后，余承東又表示，全球和中國(guó)汽車行業(yè)缺芯的情況下，根本達(dá)不成30萬(wàn)年銷量的目標(biāo)，“第一年能做10-20萬(wàn)臺(tái)已經(jīng)算是奇跡。”

不光在科技圈引發(fā)廣泛熱議，余承東的許多言論甚至連同行業(yè)的“友商”們都看不下去。

前文提到，余承東曾說(shuō)，問(wèn)界M7不輸百萬(wàn)豪車。對(duì)此，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬表示：“最后聽(tīng)老余講問(wèn)界M7超越百萬(wàn)豪車，我也想扔個(gè)鞋子上來(lái)了，等老余講第三款車的時(shí)候看他能用什么形容詞。”

由此來(lái)看，李瑞峰公開(kāi)回懟余承東，其實(shí)也算是延續(xù)了行業(yè)公開(kāi)打臉“大嘴”的慣例。

對(duì)比智能手機(jī)行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，余承東夸張的宣傳風(fēng)格，很可能也會(huì)在智能汽車行業(yè)引發(fā)跟風(fēng)潮。在余承東宣傳問(wèn)界M7不輸百萬(wàn)豪車后，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，理想L9是“500萬(wàn)以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”。

長(zhǎng)城“羨慕”華為

不過(guò)反過(guò)來(lái)考慮，魏牌CEO怒懟余承東，在某種程度上也昭示了長(zhǎng)城汽車在電動(dòng)車時(shí)代的焦慮。

此前，平價(jià)SUV哈弗H6稱得上是長(zhǎng)城的銷量支柱。以2019年為例，哈弗品牌銷量76.95萬(wàn)輛，占長(zhǎng)城年度銷量的72.57%，第十次獲中國(guó)SUV市場(chǎng)年度銷量冠軍。

盡管在電動(dòng)化的征程中，長(zhǎng)城也推出了混動(dòng)車型，但是以魏牌拿鐵DHT為例，其17.98萬(wàn)的起售價(jià)不光比亞迪同級(jí)別的宋PLUS DMI貴了17.67%，更讓聚焦15萬(wàn)以下價(jià)位哈弗H6望塵莫及。

這意味著，長(zhǎng)城的混動(dòng)車型，不光對(duì)比同級(jí)別的產(chǎn)品沒(méi)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也“拋棄”了此前的哈弗H6用戶。

隨著電動(dòng)車市場(chǎng)逐漸火爆，哈弗品牌以及長(zhǎng)城汽車開(kāi)始失速。以2022年5月為例，哈弗品牌銷量為4.17萬(wàn)輛，同比下跌22.47%。長(zhǎng)城汽車總銷量為8萬(wàn)輛，同比下降7.94%。

反映到資本市場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車的股價(jià)也“跌跌不休”。以A股為例，長(zhǎng)城汽車的股價(jià)曾于2021年10月觸及67.93元/股的高點(diǎn)，但是截止2022年7月8日收盤，長(zhǎng)城汽車的股價(jià)僅為35.95元/股，較高點(diǎn)下跌47.07%，近乎腰斬。

讓長(zhǎng)城汽車感到不公平的是，采用非主流增程式驅(qū)動(dòng)技術(shù)，并且定價(jià)更高的問(wèn)界M5和問(wèn)界M7，卻持續(xù)熱銷。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年6月，問(wèn)界M5銷量為7021輛。上市四個(gè)月，累積銷量已經(jīng)破1.8萬(wàn)輛，是新勢(shì)力品牌中，單車銷量最快破萬(wàn)的車型之一。無(wú)獨(dú)有偶，問(wèn)界M7也是未賣先火，華為官方數(shù)據(jù)顯示，預(yù)售2小時(shí)，問(wèn)界M7的訂單破2萬(wàn)，預(yù)售4小時(shí)，破4萬(wàn)臺(tái)。

由此來(lái)看，長(zhǎng)城汽車在技術(shù)上否定華為，在某種程度上，或許也暗含了對(duì)后者產(chǎn)品熱銷的“羨慕嫉妒恨”。

華為沖出重圍

在第十四屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇上，余承東表示，“汽車業(yè)務(wù)是華為集團(tuán)當(dāng)前唯一虧損業(yè)務(wù)。”

作為崇尚狼性文化的企業(yè)，華為從不掩飾對(duì)利潤(rùn)的追求。華為之所以可以容忍汽車業(yè)務(wù)虧損，很大程度上都是因?yàn)橐允謾C(jī)為代表的業(yè)務(wù)逐步萎縮，急需找到新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

IDC調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，自2021年Q1從智能手機(jī)出貨量排行榜TOP5消失后，華為手機(jī)就開(kāi)始遠(yuǎn)離數(shù)碼消費(fèi)品行業(yè)的中心。這極大地影響了華為的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。

財(cái)報(bào)顯示，2021年，華為總收入為6368億元，同比下跌28.6%。其中消費(fèi)者業(yè)務(wù)營(yíng)收僅為2434億，同比下跌49.6%。

在智能手機(jī)業(yè)務(wù)持續(xù)萎靡的背景下，華為看到了智能汽車市場(chǎng)的曙光。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國(guó)智能汽車市場(chǎng)規(guī)模為827億元，預(yù)計(jì)2022年，這一數(shù)字將達(dá)1012億元。

更重要的是，隨著智能化程度的加深，汽車行業(yè)的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)也將會(huì)有根本性的轉(zhuǎn)變。BCG數(shù)據(jù)顯示，汽車互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享等在線、智能化的技術(shù)，在汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)構(gòu)成中，將從2017年的1%提升到2035年的40%。

這也正是華為為何不直接下場(chǎng)造車的關(guān)鍵。2021年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)郭平表示：“華為不造車，但華為要把三十多年積累的ICT能力和汽車行業(yè)深度融合，幫助車企造好車、賣好車。”

不過(guò)也正是因?yàn)槿A為需要在軟件上掌控智能汽車，在汽車行業(yè)，大部分強(qiáng)勢(shì)的品牌都很難選擇與華為合作。

賽里斯和問(wèn)界的制造商都是小康股份。作為一家傳統(tǒng)的制造商，小康股份在品牌形象、智能化思維等方面與以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的造車新勢(shì)力有不小的差距。這也是為什么小康股份選擇站隊(duì)華為的關(guān)鍵。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)曾表示，“華為的深度介入使問(wèn)界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面。”

但問(wèn)題是，這些二線造車品牌一方面在混動(dòng)方面沒(méi)有技術(shù)沉淀，另一方面，在純電技術(shù)上，對(duì)比特斯拉、比亞迪等玩家，又落后了一個(gè)段位。因此，只能選擇不上不下的增程式技術(shù)。

已經(jīng)可以預(yù)見(jiàn)的是，隨著寧德時(shí)代、比亞迪等電池技術(shù)的進(jìn)步，未來(lái)智能汽車行業(yè)的主流一定是純電。屆時(shí)，任憑“大嘴”高聲疾呼，華為的增程式技術(shù)再省油，或許也難以喚回消費(fèi)者。