比亞迪汽車熱銷，利潤率為何卻一路走低？

2021年以來，比亞迪汽車全系產(chǎn)品陸續(xù)換裝“DMi混動系統(tǒng)”和“刀片電池”，推動其多個車型熱銷。2021年全年，比亞迪汽車銷量同比大增82.8%，達到72.1萬輛;2022年1-5月，比亞迪繼續(xù)高歌猛進，汽車銷量同比增長161.9%，達到51.2萬輛。

比亞迪(SZ：002594)的市值也一路走高，2022年6月10日突破萬億元，成為全球市值僅次于特斯拉(NASDAQ：TSLA)和豐田汽車(NYSE：TM)的車企。之后回調(diào)，截至6月27日收盤，比亞迪市值9321億元。

但是，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率卻從2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度仍在下降。公司整體凈利潤率也一路下滑，從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

比亞迪有三大業(yè)務(wù)：汽車、手機部件及組裝、二次充電電池。2021年，三者分別給比亞迪貢獻了52%、40%和7.6%的收入。

比亞迪不單獨披露各業(yè)務(wù)的季度毛利率，但披露綜合毛利率，該指標(biāo)從2021年底的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。2021年下半年以來，手機部件及組裝業(yè)務(wù)毛利率從半年報的7%提升到了年報的7.57%，充電電池業(yè)務(wù)占比很小，因此2022年一季度綜合毛利率的下降源自汽車業(yè)務(wù)毛利率下降。

比亞迪證券部解釋說，汽車業(yè)務(wù)毛利率下降主要是受到原材料價格上漲影響。

但同樣是面對原材料漲價和政府購車補貼下降，蔚來(NYSE：NIO)、理想汽車(NASDAQ：LI)、小鵬汽車(HK：9868)、特斯拉的毛利率卻不斷提升。

《財經(jīng)十一人》研究發(fā)現(xiàn)，比亞迪的問題在于：

垂直一體化的模式導(dǎo)致采購成本很難有效降低;

人海戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)致生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)很難降本增效;

車型主打性價比，提價難度大;

2019年到2021年產(chǎn)生了10.9萬輛庫存車，跌價損失突增，拖累利潤;

軟件能力不足，限制了新收入開拓。

降本提價對比亞迪都不容易

汽車企業(yè)毛利率水平受多種因素影響：原材料價格、零部件采購及生產(chǎn)制造成本、政府購車補貼、汽車產(chǎn)品售價。

原材料價格上漲、政府購車補貼下降，會侵蝕企業(yè)的盈利，但企業(yè)仍有可能對沖這些影響，甚至能讓毛利率不降反升。

2020年，理想汽車、蔚來、小鵬汽車的銷量分別為3.3萬輛、4.4萬輛、2.7萬輛，但2021年他們均達到10萬輛左右的規(guī)模，分別為9萬輛、9.1萬輛、9.8萬輛。

銷量更高，意味著能以更低的價格采購零部件，也意味著生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的固定成本能被平攤到更多數(shù)量的產(chǎn)品上，相當(dāng)于降低了平均成本，因此毛利率得以提升。

理想汽車在2021年年報中解釋，公司毛利率之所以能夠提升，是因為“供應(yīng)鏈管理的成本控制提升”，以及汽車產(chǎn)品平均售價提升。

初創(chuàng)汽車公司的銷量從無到有，規(guī)模效應(yīng)對毛利率提振明顯。特斯拉這種銷量已經(jīng)很大(2021年94萬輛)的車企，則通過技術(shù)創(chuàng)新降低生產(chǎn)制造成本來提升毛利率。比如，特斯拉開創(chuàng)性的采用一體成型的大型壓鑄機，將車身的70多個零部件精簡為1個，從而攤薄制造成本。特斯拉還不斷在汽車設(shè)計上做減法，砍掉不必要的零部件，簡化生產(chǎn)工序。

比亞迪2015年到2021年的年均銷量為47.2萬輛，規(guī)模也已經(jīng)很大。同時比亞迪一直采用垂直一體化的模式，堅持自己研發(fā)、生產(chǎn)幾乎所有新能源車零部件。

比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長楊東生說，早期中國新能源車產(chǎn)業(yè)鏈空白，找國際零部件巨頭幫助開發(fā)電機、電控等零部件周期長、花費貴，因此比亞迪選擇自己做。

比亞迪2021年推出并得到市場認可的混合動力系統(tǒng)DM-i，從2003年開始研發(fā)，歷經(jīng)四次迭代;比亞迪從鋰電池業(yè)務(wù)起家，并且于2005年建立自己的IGBT(電壓驅(qū)動型功率半導(dǎo)體)研發(fā)團隊，目前其動力電池、IGBT芯片產(chǎn)品不僅供應(yīng)自身，也對外銷售，并在動力電池、芯片行業(yè)中具備較強影響力。

此外，比亞迪還自己生產(chǎn)LED車燈、LED顯示屏、熱泵空調(diào)、電動空調(diào)壓縮機、扁線電機、中央網(wǎng)關(guān)、網(wǎng)關(guān)控制器、音響系統(tǒng)、NFC車鑰匙產(chǎn)品，而其他汽車企業(yè)通常從第三方供應(yīng)商購買這些產(chǎn)品。

垂直一體化模式在保證了零部件供應(yīng)的同時，也帶來了運營效率低的問題。封閉的供應(yīng)鏈體系，也束縛了企業(yè)的活力，不利于員工釋放潛力。最重要的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，本土零部件企業(yè)已經(jīng)愈發(fā)成熟，內(nèi)部垂直一體化，無法達到外部專業(yè)化生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)，這意味著成本難以降低。

比亞迪意識到了這一點并從2018年啟動改革，打開供應(yīng)鏈，從外部采購零部件，并分拆零部件業(yè)務(wù)，成立弗迪系公司，推動它們市場化運作，對外銷售零部件產(chǎn)品。而比亞迪在向弗迪系公司采購零部件時，也會要求其與外部同類產(chǎn)品競價。

不過，迄今為止，改革進展不快，比亞迪汽車的零部件仍然依賴弗迪系，未能有效降低采購成本。

2021年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)盈利能力下降，但比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司的凈利潤卻大增574%，被證監(jiān)會問詢：比亞迪向比亞迪半導(dǎo)體采購的時候，是否存在利益輸送?

在比亞迪分拆出的零部件業(yè)務(wù)子公司中，比亞迪半導(dǎo)體是改革進展最快的，已進入IPO審核階段，但其收入來自比亞迪的比例仍然高達60%，日常工作中也仍在使用比亞迪的財務(wù)系統(tǒng)，其財務(wù)獨立情況也被證監(jiān)會問詢。

在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)上，比亞迪想降低成本也不容易。

比亞迪依賴人海戰(zhàn)術(shù)。比亞迪最早生產(chǎn)電池的時候，通過拆解同行的全自動電池生產(chǎn)線，建設(shè)了由人工替代昂貴自動化設(shè)備的生產(chǎn)線，從而降低了生產(chǎn)成本。

但是，人海戰(zhàn)術(shù)要求更多人力來匹配銷量增長，而人力成本在逐年上升，同時人工產(chǎn)線也不能像自動化產(chǎn)線那樣通過升級軟硬件來持續(xù)提升效率。

2021年，比亞迪員工總數(shù)增加了6.4萬人，達到28.8萬人。據(jù)胡潤百富報道，2022年比亞迪還將招聘15萬人。比亞迪未披露各業(yè)務(wù)的員工比例，若按營收比例推算，汽車業(yè)務(wù)的員工數(shù)量不低于15萬人。

2021年長城汽車、廣汽集團、長安汽車員工總數(shù)分別為7.8萬人、9.7萬人、4.2萬人，而他們的產(chǎn)量分別是比亞迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍。上汽集團產(chǎn)量547.3萬輛，全國最大，是比亞迪的7.3倍，其員工總數(shù)為20.7萬人。

特斯拉2021年全球員工總數(shù)10萬人左右，產(chǎn)量93.6萬輛，其上海工廠員工8000人左右，產(chǎn)量48萬輛，顯示了數(shù)字化、智能化生產(chǎn)的先進性。

小鵬汽車、蔚來、理想汽車規(guī)模較小，員工總數(shù)均在1.5萬人上下。

在刀片電池生產(chǎn)方面，雖然刀片電池不需要使用昂貴的鎳、鈷、錳，成本更低，但仍需要用碳酸鋰，而碳酸鋰的價格在2021年下半年飛漲。

另外，刀片電池生產(chǎn)難度更高，其細長的體型需要用新的生產(chǎn)線制造，良品率提升難度大，這意味著生產(chǎn)線折舊成本更高。但隨著未來刀片電池的產(chǎn)量和良品率提升，其平均制造成本或許能夠下降。

除了采購、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，汽車企業(yè)也可以通過提價來對沖原材料漲價。

比亞迪2021年曾小幅提過幾次價，但對提升毛利率作用不明顯。2022年以來，比亞迪又提價了幾次，但其結(jié)果也還不明確。

比亞迪汽車2021年平均出廠價為14.86萬元，2021年經(jīng)銷商優(yōu)惠幅度有不同程度的減少，相當(dāng)于變相提價。2022年2月1日，比亞迪官方提價1000元-7000元不等，3月16日，再次提價3000元-6000元不等。

小幅度提價，對沖原材料漲價的效果有限;大幅度提價，又容易損害銷量。比亞迪的車型主打性價比，特斯拉、蔚來、理想汽車主打中高端市場，車型平均售價超過30萬元。相比起來，比亞迪目標(biāo)客群對漲價的耐受力更小。

高庫存侵蝕利潤率

從2019年到2021年，比亞迪積累了10.9萬輛庫存車，由此帶來的存貨跌價準(zhǔn)備等損耗，也拉低了比亞迪利潤率。

汽車公司每年的產(chǎn)量減去銷量就是庫存量。A股乘用車上市公司產(chǎn)銷數(shù)據(jù)披露較為完整，其中，剔除表現(xiàn)不穩(wěn)定的海馬汽車、北汽藍谷、小康股份，再剔除產(chǎn)銷規(guī)模高出比亞迪七八倍的上汽集團，我們選取長城汽車、長安汽車、廣汽集團做庫存對比。

2019年市場疲軟，比亞迪、長城汽車、長安汽車都積累了庫存車。長城汽車在2020年和2021年銷量多于產(chǎn)量，消化了不少庫存車，得以保持3年間的產(chǎn)銷平衡。比亞迪則是連續(xù)3年高額庫存。

2021年，比亞迪庫存商品的賬面價值達到177.9億元，遠高于長城汽車的48.5億元，廣汽集團的41億元，長安汽車的33億元。同年，庫存商品賬面價值占營業(yè)收入的比例，比亞迪高達8.4%，長城汽車為3.6%，廣汽集團為5.4%，長安汽車為3.1%。

為應(yīng)對市場需求，汽車公司通常會保有一定數(shù)量的滾動庫存。但若庫存商品賬面價值顯著高于同行，產(chǎn)銷規(guī)模又并沒有高于同行，則必定積累了賣不出去的庫存車。

比亞迪的庫存商品主要為汽車、手機零部件，比亞迪不披露二者的具體占比，無法得知比亞迪177.9億元的庫存商品中有多少是汽車。不過，如果按照比亞迪平均單車售價15萬元計算，10.9萬輛庫存車價值為163.5億元。(此數(shù)字僅供參考，實際工作中，比亞迪可根據(jù)自己確定的價格認定庫存車的價值。)

比亞迪積壓的10.9萬輛庫存車中，至少有8.3萬輛是舊款車。比亞迪從2021年才開始大規(guī)模生產(chǎn)搭載DM-i混合動力系統(tǒng)、刀片電池的新款車，而2019年和2020年分別積壓了4.6萬輛和3.7萬輛庫存車，合計占比76%。

舊款的庫存車是否能順利賣出去呢?并不容易。

2021年，比亞迪車型熱銷，主要是因為搭載了先進硬件：其2021年1月推出DM-i混合動力系統(tǒng)，將混合動力車型的價格拉低到同檔次的燃油車相同水平，顯著提升了產(chǎn)品性價比;4月開始全系換裝“刀片電池”，提升了產(chǎn)品安全性;8月推出e平臺3.0的首款車型海豚。這使得比亞迪2021年銷量提升到72萬輛。

但是，比亞迪舊款車型的競爭力并不強。從2009年到2020年，比亞迪的年銷量始終維持在40萬輛上下，僅在2010年和2018年達到過52萬輛，2020年僅銷售了39.5萬輛。

搭載先進硬件的新款車型的優(yōu)異性能，客觀上降低了舊款車型的吸引力，使其銷售難度增加;另外，比亞迪不斷推出的新品牌和新車型，與舊款車型價位接近，也會擠壓舊款車型的銷路。例如，2021年8月推出的純電動車型海豚，與比亞迪e2車型同處于10萬元左右的價位;2022年3月上市的插電式混合動力車型驅(qū)逐艦05，與比亞迪秦系列同類車型同處于13萬元上下的細分市場。

“通常來說，汽車企業(yè)生產(chǎn)出的汽車產(chǎn)品會壓給經(jīng)銷商，就算賣不出去，也計為經(jīng)銷商的庫存。如果汽車企業(yè)自身的庫存升高，說明確實是很難賣，經(jīng)銷商處都壓不動了，只好留給汽車企業(yè)自己。”一位汽車公司中層銷售人士對《財經(jīng)十一人》說。

2019年到2021年，比亞迪庫存商品賬面價值從101億元攀升到177.9元。同時比亞迪的存貨跌價損失、開發(fā)支出減值損失、無形資產(chǎn)減值損失、合同資產(chǎn)減值損失總額，從2019年的1.53億元提升到2020年的9億元、2021年8.57億元。這比2014年到2018年5年間年均2.6億元水平高了三倍半。

庫存產(chǎn)品積壓的越久越過時，比亞迪需要承擔(dān)的產(chǎn)品跌價損失就越大;舊款車型如果已經(jīng)被認定沒有市場前景，此車型所獲得的無形資產(chǎn)也會被認定為損失;另外，除了積壓在汽車公司的庫存車，積壓在經(jīng)銷商處的庫存車也會有跌價或者賣不出去的情況，這會給汽車公司造成合同資產(chǎn)減值損失。

根據(jù)《財經(jīng)十一人》測算，2020年到2021年，比亞迪的存貨跌價損失、開發(fā)支出減值損失、無形資產(chǎn)減值損失、合同資產(chǎn)減值損失(計入資產(chǎn)減值損失項目)，導(dǎo)致比亞迪凈利潤率降低了0.5個百分點和0.4個百分點。

2022年一季度，庫存商品對比亞迪業(yè)績造成的侵蝕仍在大幅增加。其資產(chǎn)減值損失同比增加78%，達到2.33億元。(比亞迪未披露其構(gòu)成，但根據(jù)往年情況，比亞迪的資產(chǎn)減值損失主要由存貨跌價損失、開發(fā)支出減值損失、無形資產(chǎn)減值損失、合同資產(chǎn)減值損失構(gòu)成。)

同期長城汽車、廣汽集團、長安汽車沒有類似的庫存大幅度增長。

如果新款車持續(xù)熱銷，比亞迪的庫存車就不會繼續(xù)增加，舊庫存也不會讓比亞迪傷筋動骨，但由此產(chǎn)生的跌價計提會持續(xù)壓制比亞迪的凈利潤率。

軟件能力不足，限制開拓新收入

2021年以來，比亞迪的市場份額迅速提升。2022年1-5月，比亞迪在國內(nèi)新能源車市場的占有率已經(jīng)從2021年底的16%提升到25%。

擺在比亞迪面前的問題是：利潤率能否與市占率同步上升?

汽車智能化浪潮下，汽車龍頭紛紛重視起軟件訂閱收費和客戶服務(wù)，試圖從硬件制造公司轉(zhuǎn)型為科技服務(wù)型公司。

大眾汽車2016年提出要向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，福特汽車2017年提出要轉(zhuǎn)型為提供出行產(chǎn)品和服務(wù)的多元化汽車科技公司，奔馳2019年提出要轉(zhuǎn)型為互聯(lián)網(wǎng)新出行服務(wù)商。

傳統(tǒng)汽車企業(yè)的凈利潤率僅有3%-5%左右，但軟件服務(wù)公司的凈利潤率通?？蛇_15%-20%。

特斯拉靠軟件升級提升車輛性能，還開發(fā)了完全自動駕駛系統(tǒng)(FSD)，不僅在車輛銷售時賺取利潤，還賺取軟件升級和FSD軟件的利潤;并且，根據(jù)其設(shè)想，特斯拉將打造平臺服務(wù)能力，不僅要構(gòu)建類似蘋果公司的軟件體系，提供購物、娛樂服務(wù);還將打造出行服務(wù)平臺，車主可以將車輛共享，接入出行平臺并成為自動駕駛出租車賺取外快，而特斯拉也將通過這些平臺服務(wù)賺取更高利潤。

2020年，特斯拉首次實現(xiàn)年度盈利，凈利潤率為2.73%，2021年大幅提升到了10.5%。

這個成績首先歸功于規(guī)模效應(yīng)。2020年，特斯拉銷量50萬輛，2021年94萬輛。規(guī)模翻番，采購成本、生產(chǎn)成本隨之下降。

軟件收入大幅上升也功不可沒。到2021年第三季度，該收入已達8.94億美元，占特斯拉當(dāng)季總收入的6.5%。多家券商預(yù)測，到2025年，特斯拉以FSD軟件訂閱費(最新價格為一次性支付1.2萬美元，或每月支付199美元)為主的軟件服務(wù)收入將突破百億美元。

最激進的預(yù)測來自申港證劵，該公司2021年9月在名為《特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈：超預(yù)期漸成常態(tài)，產(chǎn)業(yè)鏈將再起東風(fēng)》的研報中預(yù)測：2020-2025年，特斯拉軟件收入的復(fù)合增長率(GAGR)為63%，2025軟件收入將達216億美元，占當(dāng)年總營收的18%。

蔚來為車主提供差異化的充電和售后服務(wù)方案，并利用線上的App和線下的體驗店“NIOHouse”營造用戶社群、增加用戶黏性，賺取服務(wù)的利潤;蔚來也研發(fā)了自動駕駛平臺系統(tǒng)，推出按月付費的訂閱模式，并將自動駕駛軟件服務(wù)看成是公司毛利來源之一。

小鵬汽車2019年發(fā)布了其輔助駕駛系統(tǒng)，是中國首家自主開發(fā)自動駕駛技術(shù)并裝載于量產(chǎn)車上的汽車公司。其自動駕駛功能軟件此前售價2萬元到3.6萬元，后為擴大客群而調(diào)整為免費模式;小鵬汽車在2021年年報中說，公司將開發(fā)先進軟件來開拓收入來源。

理想汽車雖然對自動駕駛相關(guān)軟件免費，但將軟件費用隱含在了車價當(dāng)中。理想汽車也推出會員模式，通過為車主提供保養(yǎng)、上門取送車、流量等平臺服務(wù)賺取利潤。

目前，軟件收費和服務(wù)的商業(yè)模式，汽車公司仍在探索中，相關(guān)收入占比雖然不高，但毛利率高，顯示了該業(yè)務(wù)的前景。2021年，小鵬汽車服務(wù)收入9.46億元，毛利率33.2%;理想汽車服務(wù)收入8.8億元，毛利率44%。

相比之下，比亞迪在軟件收費和客戶服務(wù)方面落后了。

王傳福曾在比亞迪2018年全球開發(fā)者大會上表示，比亞迪要成為“硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺提供商”，并說“專業(yè)的事情讓專業(yè)的人去做”，比亞迪專注硬件開發(fā)，智能座艙軟件和自動駕駛軟件將與外部供應(yīng)商合作。

智能座艙軟件，比亞迪自研了Dilink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，提供智能座艙的基本操作軟件，面向消費者的智能座艙應(yīng)用軟件，比亞迪主要依賴外部供應(yīng)商。

自動駕駛軟件，比亞迪自研了智能輔助駕駛系統(tǒng)Dipilot，但主要是針對自動駕駛涉及的車輛硬件底層，消費者直接感知到或使用到的自動駕駛軟件，比亞迪仍依賴外部供應(yīng)商。

在2021年9月的e平臺3.0發(fā)布會上，王傳福介紹說，汽車智能化分四個部分，智能車控、智能動力、智能駕駛、智能座艙。有觀點認為，比亞迪在前兩者能力很強，這是汽車智能化的硬實力，比亞迪完全可以據(jù)此立于不敗之地，即便后兩者交給合作伙伴去做。

就汽車主機廠是否會變成軟件巨頭的代工廠這個曾經(jīng)熱議的話題而言，上述觀點成立，但從增加盈利能力這個維度出發(fā)，面向消費者的軟件能力不足，主機廠就很難向消費者收取軟件服務(wù)費。與合作伙伴共同收費雖然也是選項，但涉及分成談判，博弈復(fù)雜。

在用戶服務(wù)方面，比亞迪仍是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商服務(wù)模式，而造車新勢力注重搭建用戶會員體系，直接服務(wù)用戶。

比亞迪已開始通過投資增強自動駕駛能力：2021年3月，比亞迪戰(zhàn)略投資自動駕駛芯片企業(yè)地平線，要與其在智能駕駛芯片、智能駕駛計算平臺、視覺感知算法等方面開展合作;2021年12月，比亞迪宣布與自動駕駛軟件領(lǐng)域的初創(chuàng)公司Momenta成立合資公司深圳迪派智行科技有限公司，要與其融合發(fā)展高等級智能駕駛技術(shù);2022年2月，比亞迪投資激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)。

2022年2月，比亞迪與百度達成合作。百度為比亞迪提供“行泊一體智能駕駛產(chǎn)品ANP”，覆蓋停車場、高速公路的應(yīng)用場景，百度還為比亞迪提供人機共駕地圖。2022年3月，比亞迪宣布與芯片企業(yè)英偉達合作，計劃從2023年上半年開始，在部分車型上搭載英偉達的自動駕駛產(chǎn)品。

但合作模式之下，比亞迪能否跑通軟件收費和服務(wù)收費模式，與合作方如何分配利潤，都還有待觀察。