新能源車漲價潮里，沒有贏家

上游材料漲價，電池廠、整車廠紛紛提價轉(zhuǎn)移成本，但詭異的是本應(yīng)最賺錢的贛鋒鋰業(yè)等資源公司股價居然出現(xiàn)了腰斬。

老張說：加不起油了。

3月17日24點過后，95號汽油價格告別8元，進入9元時代。這已經(jīng)是今年內(nèi)成品油零售限價的第五次上調(diào)，此前1月上調(diào)了2次，2月、3月分別上調(diào)了1次。

5次上漲合計，國內(nèi)汽、柴油累計每噸分別上調(diào)2015、1940元，折合升價92號汽油、95號汽油、0號柴油每升分別上漲1.58、1.67、1.65元。

老張嘴上說著加不起油，實際行動卻不盡然，下班后趕緊開車到加油站。作為老江湖的他預(yù)料到油價上漲必然排起長隊，晚了就沒有油了。排隊到老張，老張難得豪橫得喊了句“95號加滿”。

看來小馬還是年輕啊，想著等晚點人少再去加油。然而，在排了一個小時隊后，前面的大哥突然喊道：“沒油了，加光了，別排了”。小馬沒辦法只能意興闌珊地回家。

在3月17日，油價上漲的同時，比亞迪、特斯拉、小鵬等新能源車龍頭用漲價遙相呼應(yīng)?？此婆既粚崉t是必然，新能源車產(chǎn)銷兩旺讓車商有底氣做出這個決定。

3月8日，乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布2022年2月乘用車市場數(shù)據(jù)，2月新能源乘用車零售銷量達到27.2萬輛，同比增長180.5%。

今年1-2月，新能源乘用車零售銷量達到62.4萬輛，同比增長153.2%。其中，純電動車銷售48萬輛，同比增長131.8%;插電混動車銷售14.4萬輛，同比增長265.8%。

新能源車需求旺盛的勢頭有增無減，在原材料大幅上漲的背景下同樣漲勢如潮。

據(jù)央視財經(jīng)報道，2月份的新能源車漲價，少則千元，多則上萬元。進入3月份以來，已經(jīng)有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款。面對市場“漲聲”，消費端逐步顯露出焦慮來。

新能源車“漲勢如潮”

小王今年30歲，在京漂泊了幾年的他已然成家立業(yè)，擁有一份較為穩(wěn)定的工作，一位賢淑的妻子，還有一雙兒女在側(cè)。

考慮到子女上學(xué)和周末游玩的需求，小王今年打算入手一臺新能源車。小王對特斯拉情有獨鐘，而且知道特斯拉MODLE Y去年大幅降價，也就30萬出頭，對于他而言應(yīng)該能夠負(fù)擔(dān)得起，在3月份湊齊了車款。

可是，實際到店走訪后，小王難掩失落。

3 月11日，小王和愛人一大早便來到特斯拉位于北京海淀區(qū)遠(yuǎn)大路1號新燕莎體驗店，在向銷售人員打聽價格后，發(fā)現(xiàn)MODLE Y剛剛宣布漲價1萬。平常節(jié)省慣了的小王有些猶豫，想要再去打聽打聽，再對比一下其它車型，再等等能否降價。

在與其它車型對比后，小王還是更傾向于MODLE Y。同時，他也咨詢了做汽車研究的朋友小李，小李告訴小王，價格還得漲，要買就盡快。

3 月16日，下定決心的小王再度來到了特斯拉門店，可是誰成想剛剛提價沒幾天，特斯拉再次宣布漲價。

Model Y長續(xù)航版價格上漲1.8萬元，售價35.79萬元;Model Y高性能版價格上調(diào)2萬元，售價41.79元，這讓只有30萬在手的小王徹底傻眼了。

原本湊湊還能買的，現(xiàn)如今，還得借錢。小王一氣之下，頭也不回地離開了特斯拉門店。

無獨有偶。比亞迪( 002594.SZ)部分車型進行價格調(diào)整，上調(diào)幅度為1000-7000元不等;廣汽埃安AION Y全系上漲1萬元，AION S Plus和AION Y Plus分別上漲4千元和5千元。

除此之外，哪吒汽車、零跑汽車、小鵬汽車( XPEV.US，09868.HK)等造車新勢力們紛紛選擇了上調(diào)新能源車價格。

顯而易見，新能源車“漲勢如潮”。

多方面因素導(dǎo)致漲價

造成提價的原因是多方面的。

其一，油價大幅上漲使得新能源車更具備經(jīng)濟性競爭力，因此有底氣去漲價。其二，汽車芯片的短缺。

這里面既有宏觀環(huán)境的影響，比如疫情、通脹、貿(mào)易摩擦。也有產(chǎn)業(yè)本身的屬性牽制，饑三年、飽三年的半導(dǎo)體周期屬性使得產(chǎn)業(yè)采取保守的產(chǎn)能規(guī)劃，因而出現(xiàn)產(chǎn)能錯配。

在新能源車需求高企的背景下，自然出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，漲價是理所當(dāng)然的事情了。

另一方面，在消費電子高額利潤驅(qū)使下，產(chǎn)能排配更傾向于后者，進一步加劇了芯片短缺。更有甚者，部分車廠只能被迫減產(chǎn)。

比如，當(dāng)?shù)貢r間3月15日，日本汽車巨頭豐田汽車公司表示，受到半導(dǎo)體芯片短缺的影響，3月將進一步減產(chǎn)。幾天前，豐田下調(diào)今年4月至6月的國內(nèi)生產(chǎn)目標(biāo)，下調(diào)幅度高達20%。

值得注意的是，3月初，豐田就曾對外表示，多款車型因缺芯再度陷入缺貨，高達4成車型交車時間要等5個月以上、部分車型要等4年，且豪華車品牌Lexus新型“NX”已停止接單。

此外，補貼退坡等因素也是原因之一。

根據(jù)2021年12月31日發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》的標(biāo)準(zhǔn)計算，新能源乘用車補貼前售價需要在30萬元以下(換電模式車輛不受此規(guī)定)。

而續(xù)航大于400km的純電車型明年補貼金額將降低5400元，續(xù)航300-400公里的補貼減少3900元，插混、增程則減少2040元。

在新能源車的旺勢需求下，這一部分成本顯而易見由投資者來買單。

在這些原因之上，最為關(guān)鍵的是上游鋰的價格暴漲，帶動了鋰電池的漲價。鋰電池占據(jù)新能源車的成本超過40%，使得車企不堪重負(fù)，只能通過漲價來轉(zhuǎn)移成本壓力。

而鋰電池的最核心材料便是鋰源，比如，高鎳三元電池使用氫氧化鋰作為鋰源，磷酸鐵鋰使用碳酸鋰作為鋰源，電解液使用六氟磷酸鋰作為鋰源。

因此，歸根結(jié)底，造成這一現(xiàn)象的根本原因在于鋰資源的供不應(yīng)求。

在新能源車產(chǎn)銷兩旺的背景下，乘聯(lián)會將2022年新能源乘用車銷量預(yù)期由480萬輛提升至550萬輛，預(yù)計2022年新能源乘用車的滲透率將達到25%左右;新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率在22%左右。

根據(jù)業(yè)內(nèi)資深人士計算，2022年，預(yù)計全球新能源車銷量有望突破1000萬輛。即便今年有望增加17-18萬噸碳酸鋰當(dāng)量，但是在龐大的需求面前，仍舊存在著3萬噸左右的缺口。

在資源稀缺的情況下，漲價無疑是最合理的解釋。

根據(jù)上海有色數(shù)據(jù)顯示，3月18日，碳酸鋰價格突破50萬/噸，上漲至50.3萬/噸，氫氧化鋰價格上升至48.95萬/噸。而二者的2021年初價格還不足10萬/噸，僅一年的時間漲幅接近4倍。

數(shù)據(jù)來源：同花順iFinD

倒向磷酸鐵鋰電池

上游的碳酸鋰漲價沿著產(chǎn)業(yè)鏈向下游傳導(dǎo)，首先影響了鋰電池產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)格局。

1-2月，磷酸鐵鋰電池以16.7GWh的裝機量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過三元鋰電池的13.1GWh的裝機量，磷酸鐵鋰電池的占比依舊穩(wěn)定在55%以上，可見動力電池廠商對磷酸鐵鋰電池的高親睞仍未消散。

在產(chǎn)量方面，2022年2月，我國動力電池產(chǎn)量共計31.8GWh，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量20.1GWh，占總產(chǎn)量63.1%。

不難理解，三元材料除了鋰鹽外，還使用了鈷鎳等稀缺金屬，使得成本大幅上升，遠(yuǎn)超磷酸鐵鋰電池。

數(shù)據(jù)來源：同花順iFinD

去年伊始，國內(nèi)電池廠便將重心放在磷酸鐵鋰電池上。如今，在鋰鹽巨大漲幅帶來的成本壓力下，國際電池巨頭也在轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。

韓國電池企業(yè)LG新能源已于2020年年底開始研發(fā)磷酸鐵鋰電池技術(shù)，今年將建設(shè)一條磷酸鐵鋰電池試驗生產(chǎn)線，2022年進行試生產(chǎn)。

2021年10月初有消息稱，韓國另一電池巨頭SK On 在開發(fā)用于電動汽車的磷酸鐵鋰電池。

2021年10月21日，塞爾維亞電池開發(fā)商ElevenEs在一份聲明中表示，將在歐洲建造第一家LFP電池超級工廠。

更高安全性與更低成本，已令磷酸鐵鋰電池在市場化的應(yīng)用中大放異彩，自不必說磷酸鐵鋰的領(lǐng)軍者比亞迪成功拿下新能源乘用車銷量全球第一的寶座。

在此影響下，主流車企的乘用車，已紛紛使用磷酸鐵鋰電池。

近日，號稱“特斯拉殺手”的美國電動汽車制造商Rivian，已宣布全面使用磷酸鐵鋰電池。大眾、現(xiàn)代、奔馳等已宣布將在乘用車使用磷酸鐵鋰電池。

回歸到產(chǎn)業(yè)本質(zhì)上來看，影響電池推進的因素?zé)o非三方面，安全、成本、性能。在具體應(yīng)用上安全性必定是首位的，沒有安全保障新能源車的應(yīng)用便無從談起。

其次便是成本，成本決定了商業(yè)推廣的程度，是產(chǎn)業(yè)市場化的先決條件。在鋰資源大幅飆升的背景下，各大巨頭紛紛倒頭布局磷酸鐵鋰。

即便三元高鎳電池的性能更為優(yōu)異，符合未來提升能力密度的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢。但是現(xiàn)階段，具備安全性能優(yōu)勢尤其在成本占據(jù)上風(fēng)的磷酸鐵鋰無疑是車企更好的選擇。

老李最近也打算換車，原本對新能源車嗤之以鼻的他在新能源車替代傳統(tǒng)燃油車的浪潮中，也淪陷了，成為了新能源車的簇?fù)碚摺?/p>

老李在對市面上的多種車型研究后發(fā)現(xiàn)，新能源車在智能化有著巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢。尤其與燃油車在中低端車型的對比，讓他想起了2010年iPhone橫空出世，對按鍵手機帶來的巨大沖擊。

老李“感覺二者并不是同一樣?xùn)|西”。比方說，十幾萬的新能源車就帶全車氛圍燈，智能化語音助手，二十多萬的車配置了鷗翼門造型，高級轎跑車型設(shè)計的外觀，科技感十足。這種配置放在燃油車上少則大幾十萬，多則上百萬。

尾聲

產(chǎn)業(yè)的周期性決定了一定存在產(chǎn)能錯配的問題，原材料上漲、芯片短缺等因素帶動了終端汽車的價格，在短期損傷了部分消費者的熱情。

另一方面，如老李所言，新能源車被越來越多的人所接受，龐大的市場給與了新能源車發(fā)展的肥沃土壤。

滲透率提升的同時帶來了經(jīng)濟性，便宜性，科技感帶來了前所未有的沖擊力。雖然仍有諸多不足之處，例如，充電煩惱。里程焦慮，基建設(shè)施等等。但隨著技術(shù)的進步，都將逐步解決。

關(guān)于芯片短缺、鋰源供給不足、汽車價格上漲的這些問題，在市場化的條件下是可以進行自我調(diào)節(jié)的。