聚焦兩會 | 李書福、曾毓群力推的換電給電動車行業(yè)帶來什么

伴隨玩家的增多，2022年有望成為換電模式在消費端崛起的元年。

財經(jīng)汽車獲悉，在即將到來的兩會上，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福將提出加大電動汽車換電體系建設(shè)的建議。其主要建議有以下三點：

其一，加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)。建議政府開放公共停車場的資源準(zhǔn)入與支持，有效合理優(yōu)化土地資源配置;優(yōu)化換電項目高壓新裝(增容)審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設(shè)周期。

其二，進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證。同時，進(jìn)一步完善國家關(guān)于新能源車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應(yīng)性(如車電分離保險)的優(yōu)化。

其三，加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。推動換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化，預(yù)設(shè)2-3種技術(shù)先進(jìn)的接口形式制定推薦性標(biāo)準(zhǔn);對換電站的機構(gòu)、形式、兼容性進(jìn)行規(guī)范化約束，使技術(shù)先進(jìn)的換電站獲得優(yōu)先推薦;推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

吉利本身就在推行換電模式。旗下遠(yuǎn)程汽車2021年建成16座重卡換電站;乘用車方面，可換電的睿藍(lán)汽車2022年首月銷量達(dá)1683輛，到2025年，睿藍(lán)品牌旗下將形成5-6款換電車型，以換電產(chǎn)品為主，目前，睿藍(lán)汽車與吉利旗下易易喚能已在浙江、山東、重慶等地建成百座換電站。

短期，換電有利于解決消費者對于新能源汽車的續(xù)航焦慮;中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題;從更長遠(yuǎn)的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。從消費者、企業(yè)、行業(yè)、政府等多個維度，換電模式都有著不可替代的戰(zhàn)略意義。

兩年前，國務(wù)院總理李克強在全國兩會政府工作報告中，提出“兩新一重”建設(shè)，將換電站首次明確納入新基建建設(shè)范疇;如今，伴隨業(yè)內(nèi)的逐漸加大投入及代表委員的細(xì)節(jié)建議，曾經(jīng)不受重視的換電模式已臨風(fēng)口。

奧動新能源品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理、華東大區(qū)總經(jīng)理黃春華向財經(jīng)汽車表示，“2020年可看作換電模式發(fā)展的元年，而2022年則可看作換電模式從B端走向C端的元年。”

換電崛起元年背后，車多樁少的尷尬

換電并不是一項新興技術(shù)，早在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，換電與充電就是并駕齊驅(qū)的發(fā)展路徑。

早在2011年，時任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網(wǎng)。城市中心區(qū)可依托近郊區(qū)的變電站，建設(shè)電池集中充電站。

不幸的是，當(dāng)初“削峰填谷”不僅沒能迎來產(chǎn)業(yè)界的充分響應(yīng)，大多數(shù)整車企業(yè)都表達(dá)了對換電模式的抗拒。十年過去，時移世易，新能源技術(shù)、市場早已發(fā)生了翻天覆地的變化，換電再一次成為新能源產(chǎn)業(yè)的選擇。2020年10月20日，國務(wù)院辦公廳曾發(fā)布《關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，明確鼓勵開展換電模式推廣應(yīng)用。

如今，新能源汽車市場得到了超預(yù)期的發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達(dá)到13.4%，高于上年8個百分點。其中，12月銷量達(dá)53萬輛，市占率為19.2%，已接近20%，而12月新能源乘用車市占率為20.6%，這被看做新能源汽車市場化的關(guān)鍵節(jié)點。

新能源汽車保有量迅速上升，帶來的最大問題是，充電樁不夠用了。

財經(jīng)汽車整理公共充電樁及新能源汽車保有量發(fā)現(xiàn)，除2020年樁車比有短暫提升外(主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時充電樁被列為新基建后爆發(fā)增長)，近6年來，樁車比數(shù)值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均只能分配到0.1個公共充電樁。

數(shù)據(jù)來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟

這意味著公共充電樁的建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車的發(fā)展，只靠充電難以滿足未來新能源車補能需求。

此外，據(jù)財經(jīng)汽車調(diào)查，目前熱銷純電車型匹配的動力電池直流快充的理論平均充電倍率約1C(C為倍率單位，1C代表一次完整的充電需要1小時)，完成30%到80% SOC(電池荷電狀態(tài)，也叫剩余電量)至少要30分鐘，考慮充電效率和溫度等影響，0到100% SOC基本在90分鐘以上。一旦需要長途出行，這樣的充電效率是消費者所不能接受的。

新能源汽車要想徹底替代燃油車，消除里程焦慮勢在必行，從消費者的角度來說，一次換電耗時不到5分鐘，和加油的體驗基本相仿，換電模式被認(rèn)為是非常不錯的技術(shù)路線。

短期，換電有利于解決消費者對于新能源汽車的續(xù)航焦慮;中長期來看，換電模式很好地解決了動力電池回收難題;從更長遠(yuǎn)的角度來看，換電站被賦予了儲能功能。從消費者、企業(yè)、行業(yè)、政府等多個維度，換電模式都有著不可替代的戰(zhàn)略意義。

2022年1月，寧德時代推出換電服務(wù)品牌EVOGO。寧德時代子公司時代電服在發(fā)布會上宣布，將在10個城市首批啟動換電服務(wù)。作為組合換電解決方案，時代電服有三板斧：其一，形如巧克力的換電塊。作為轉(zhuǎn)為換電開放量產(chǎn)的電池，重量能量密度超過160Wh/kg，單塊電池提供200公里續(xù)航;其二，占地小的快換站。標(biāo)準(zhǔn)換電站相當(dāng)于三個停車位大小，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊;其三，通過App連接用戶、車輛、換電站和電塊。

巨頭寧德時代的加入，非但沒有擠占換電市場的空間，反而是拓寬了賽道，讓換電企業(yè)有了更大的發(fā)展空間。

一位奧動新能源內(nèi)部人士向財經(jīng)汽車表示，“寧德時代進(jìn)入換電賽道后，我們的業(yè)務(wù)進(jìn)展更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動過來探討換電模式的發(fā)展。”

毫無疑問，2022年將是換電模式在消費端崛起的元年。

吉利方面也向財經(jīng)汽車表示，截至2022年1月底，睿藍(lán)汽車與吉利旗下易易喚能已在浙江、山東、重慶等地建成百座換電站。按照規(guī)劃，到2025年，睿藍(lán)品牌旗下將形成5-6款換電車型，以換電產(chǎn)品為主，覆蓋多個重點細(xì)分市場。

技術(shù)成熟，產(chǎn)業(yè)仍有痛點

換電模式的利好毋庸置疑。

短期來看，換電模式的推行解決了新能源汽車的續(xù)航焦慮，同時，將電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負(fù)責(zé)，也意味著動力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測、護(hù)養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命;更重要的是，車主直接規(guī)避了當(dāng)前電動車最危險的時段——充電(目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段)。

換電不止對電池有利，同時也降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式的普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本;另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，大大降低購車門檻。

中長期來看，換電模式則很好地解決了動力電池回收難題;而從更長遠(yuǎn)的角度來看，換電站更是被賦予了儲能功能，是未來能源互聯(lián)網(wǎng)的重要樞紐。

技術(shù)上換電模式也早已趨于成熟。財經(jīng)汽車走進(jìn)一家位于廣州天河區(qū)、服務(wù)于北汽EU系列車型的奧動換電站，據(jù)現(xiàn)場工作人員介紹，換電全程均為電動化操作，整個過程僅需不到三分鐘。在換電間隙，一位出租車司機向筆者表示，“換電收費每公里0.33元，一次充電實際能行駛200多公里，還是比較便捷和劃算的。”

黃春華向財經(jīng)汽車介紹，“最新的奧動換電技術(shù)，可實現(xiàn)20秒/次的換電效率(全球最快的換電站)，大型換電站一天能夠為1000輛電動車進(jìn)行換電，小型換電站也能服務(wù)600-700輛換電車。奧動的換電技術(shù)是主流的底盤換電卡扣技術(shù)，高效、穩(wěn)定且安全，換電站還可以多車型共享兼容。”

盡管換電模式技術(shù)早已成熟，但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上仍有不少桎梏，尤其是在車電分離的全生命周期的生態(tài)建設(shè)中，有諸多痛點有待突破。

首先，目前車電分離模式還沒有形成完善的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則。比如汽車公告模式，由于車電分離模式下，一款車可匹配多種電池，則意味著該車型需反復(fù)上《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，一旦電池技術(shù)升級，有需要重新上公告，極為繁復(fù)。

其次，雖然換電站可通過電池分倉管理和鎖止機構(gòu)技術(shù)為不同車型換電，但受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等差異，短期內(nèi)一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型。而換電站作為重資產(chǎn)投資，盲目擴張勢必導(dǎo)致大量資源浪費。

也正是在這一背景下，李書福在相關(guān)建議中提出，完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證;加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。推動換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化。

很顯然，走在風(fēng)口上的換電模式，仍然需要有條理、有規(guī)劃的合理建設(shè)。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截止2021年底中國換電站保有量僅1298座，其中蔚來汽車789座位列第一。相較于全國114.7萬臺充電樁的保有量，換電站的建設(shè)仍處于非常初期的階段。

在黃春華看來，換電模式想要在C端消費者領(lǐng)域大規(guī)模發(fā)展，還需突破四個方面，“一是用戶對換電模式的認(rèn)知還在初期較淺顯，參與度還較少;二是要有實力比較強和資金體量大的“電池銀行”，即電池資產(chǎn)管理公司來對電池資產(chǎn)持有、全生命周期管理和電池價值運營;三是需要圍繞核心CBD、住宅區(qū)、城市主干道等場景進(jìn)行密集的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局以及電力資源的快速獲取;四是主流主機廠的車型平臺電池標(biāo)準(zhǔn)聚焦，較為標(biāo)準(zhǔn)電池包提供給用戶(通訊協(xié)議打通，規(guī)格聚焦，可以電量不同)才能加快toC進(jìn)入更廣大的用戶群體。”

從某種程度上說，寧德時代入局已經(jīng)極大的提升了換電模式的知名度，但換電想要真正快速崛起，成為普通消費者的常用補能方式之一，還有很長的路要走。