比亞迪等車企呼吁2040年全球停售燃油汽車，豐田寶馬：我們不跟

是否要在2040年全球停售內(nèi)燃機汽車，汽車行業(yè)看法大相徑庭。

11月13日，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會(COP26)在英國格拉斯哥閉幕，100多個國家政府、城市、州和汽車企業(yè)簽署了《關(guān)于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內(nèi)燃機汽車，到2040年在全球范圍停售。

然而，這樣一份具有重要意義的文件，只有沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳、比亞迪和捷豹路虎等六家企業(yè)簽署。寶馬、大眾、本田、日產(chǎn)、豐田、現(xiàn)代和Stellantis等大型汽車制造商缺席。與此同時，中國、美國、德國政府也未簽署相關(guān)協(xié)議。

在COP26會議同日，豐田汽車在日本舉辦了一場主角是燃料電池版卡羅拉的活動，向聯(lián)合國和汽車行業(yè)喊話。

“我們不想做一家電動汽車制造商，而是一家碳中和公司。”豐田汽車副總裁早川茂回應(yīng)了拒簽承諾的原因。豐田一直致力于混動和氫燃料電池技術(shù)，而這屬于COP26相關(guān)協(xié)議的禁售范圍。

“多么失敗……多么尷尬。我?guī)缀鯚o話可說。”沃爾沃旗下電動品牌極星CEO托馬斯·英格拉特(Thomas Ingenlath)對會議結(jié)果評論道。

萬眾矚目的COP26大會除了達成降低碳排放的共識外，并未簽署一份真正有約束力的文件。此前業(yè)內(nèi)最關(guān)注的碳交易平臺，也只確立了一個框架，沒有任何細則。

“不出意料地變成了口號大會。”一位不愿具名的碳排放管理分析師向《財經(jīng)》表示，“氣候大會牽扯未來數(shù)十年的利益分配法則，是一個長期博弈的過程，本就不太可能通過一場會面來決定。”

所有數(shù)據(jù)都表明，如果都不行動，損失會更大;如果行動，則誰都不愿意成為犧牲更大的一方。畢竟碳中和向來不是一場賓主盡歡的宴會，而是各國為了應(yīng)對氣候問題，不得不做的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。全球碳中和任重道遠，汽車碳中和同樣如此。

燃油車停售時間表生爭執(zhí)

COP26大會開幕前夕，聯(lián)合國秘書長安東尼奧·古特雷斯(António Guterres)再次提醒：到2050年，海平面上升可能會使全球超過8億人直接面臨風(fēng)險，應(yīng)對氣候變化是真正事關(guān)人類生死存亡的考驗。未來十年，是人類避免物種減少，減少污染排放、避免氣候異常災(zāi)難的最后時機。

目前，汽車行業(yè)共識是通過鼓勵車主綠色出行、發(fā)展新能源汽車來實現(xiàn)汽車行業(yè)的碳達峰、碳中和。近幾年來，中國、歐盟、日韓等不少國家和經(jīng)濟體提出了禁售燃油車相關(guān)規(guī)劃，作為化石燃料大戶，寶馬、大眾、沃爾沃、吉利、比亞迪等企業(yè)也公布了電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

毋庸置疑，新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影，但燃油車是否應(yīng)該被禁止，則有不同聲音。

作為全球最大的汽車制造商，豐田以混動、氫燃料技術(shù)路線見長，到目前為止豐田混動車型在全球銷量已經(jīng)突破1800萬輛，推出了卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞混動版、雷克薩斯ES等經(jīng)典產(chǎn)品。近年來，豐田在燃料電池領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，Mirai車型在全球逐漸打開銷量。

雖然豐田氣候和環(huán)保問題推出了一系列規(guī)劃，提出到2050年全球新車平均行駛過程中CO2排放量較2010年削減90%，到2030年全球電動化汽車銷量550萬臺以上，其中純電動與氫燃料電池車將達到100萬臺以上。但是豐田始終沒有提出明確的全面電動化時間。

COP26相關(guān)協(xié)議提出內(nèi)燃機汽車禁售時間表，實際上將屬于內(nèi)燃機車型的混動技術(shù)排除在外。因此豐田汽車對外申訴，實現(xiàn)碳排放不應(yīng)該只有單一的選擇，應(yīng)該保證技術(shù)路線選擇的開放性。“我們的敵人是碳，而不是內(nèi)燃機。我們不應(yīng)該只關(guān)注一種技術(shù)，而是要利用已有的技術(shù)。”

德國政府對技術(shù)路線的顧慮類似。德國環(huán)境部發(fā)言人表示，因為合成燃料沒有被納入在內(nèi)，比如沒有考慮由可再生能源制成的電子燃料，所以拒絕簽署該承諾，“我們希望到2035年結(jié)束化石燃料內(nèi)燃機的使用，但仍需要燃燒技術(shù)。”

全球第二大車企大眾汽車集團在聲明中表示，雖然大眾正在大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車，但在美國和中國的電力生產(chǎn)仍然嚴重依賴燃燒化石燃料的情況下，簽署承諾的環(huán)境效益并不明確。

“我們只是很現(xiàn)實。”一位發(fā)言人表示。大眾認為，加速向電動汽車的轉(zhuǎn)變必須與向100%可再生能源的能源轉(zhuǎn)型保持一致，由此，在全球所有主要市場都開展業(yè)務(wù)的大眾決定在此時不簽署聲明。

業(yè)內(nèi)人士亦對《財經(jīng)》表示，燃油車禁售難的一個重要原因是，非洲和拉丁美洲等發(fā)展中經(jīng)濟體，還需要大量時間來建立電動汽車和燃料電池汽車等的基礎(chǔ)設(shè)施。

要知道，汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過程。從汽車的全生命周期的角度看，汽車生產(chǎn)和汽車回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應(yīng)該是從生產(chǎn)、使用到回收，都能滿足可持續(xù)發(fā)展需求。這對當(dāng)?shù)氐碾妱踊教岢隽溯^高要求。

全球范圍內(nèi)的電動化發(fā)展程度不均，也使得COP26會議各項協(xié)議寸步難行，僅在最后時刻勉強簽署了一份不具約束力的文件，目的是將全球平均升溫控制在1.5攝氏度以內(nèi)，阻止全球災(zāi)難性氣候進一步加劇。

然而，COP26會議之后的承諾也值得關(guān)注——反對禁售燃油車的德國政府在經(jīng)過幾天的猶豫后簽署了一項聲明，終止對海外石油和天然氣項目的融資。

前述碳排放管理分析師向《財經(jīng)》表示，“相較于政府，企業(yè)在制定碳排放相關(guān)規(guī)劃上會更加謹慎，尤其是跨國企業(yè)，要考慮到市場當(dāng)?shù)氐哪茉辞鍧嵍?、新能源相關(guān)配套設(shè)施、當(dāng)?shù)鼐用裆盍?xí)慣等因素，單方面貿(mào)然轉(zhuǎn)型，不僅達不到減排效果，還易使自身陷入經(jīng)營危機。”

各家車企電動化進程差異明顯

作為六家簽字車企中唯一的中國車企，依靠電池起家的比亞迪舉起雙手表示贊成。

雖然此次是比亞迪首次簽署明確的燃油車停售時間表，但是其新能源汽車銷量占比早已過半。企業(yè)官方數(shù)據(jù)顯示，截止到今年10月底，比亞迪汽車總銷量為542679輛，其中新能源汽車銷量為418619輛，較去年同期增長212.03%，并占集團整體銷量的77.14%。

2021年1-10月，比亞迪新能源汽車銷量占比從年初的47%，一路攀升，9月和10月都穩(wěn)定在90%以上。

90%不是終點。比亞迪品牌與公關(guān)總經(jīng)理李云飛向《財經(jīng)》透露，“比亞迪已經(jīng)積累了超過10萬臺訂單。”這10萬臺訂單，主要來自今年1月發(fā)布的DM-i 超級混動系統(tǒng)。

沃爾沃是另一家積極簽字的車企，沃爾沃汽車CEO哈坎·薩繆爾森 (Hakan Samuelsson) 是唯一在COP26會議上登臺的車企高管。這家北歐企業(yè)早在2019年就宣布，2025年實現(xiàn)全面電氣化，屆時50%都是純電車型，其余為混動車型，到2040年力求成為氣候零負荷標桿企業(yè)。

不過中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月-9月，在轎車領(lǐng)域，大慶沃爾沃在中國共銷售46278輛，其中插電混合動力車型為3334輛，占總銷量的7.2%;在SUV領(lǐng)域，大慶沃爾沃在中國共銷售75036輛，其中插電混合動力車型和純電動車型銷量為13531輛，占總銷量的18.03%。燃油車仍占了絕對大頭。

盡管不少車企未在《關(guān)于零排放汽車和面包車的格拉斯哥宣言》簽字，但這并不意味著抵觸電動化，而是各自制定了電動化和減排計劃。

主要車企碳中和時間表，記者李陽整理

比如本田汽車在10月13日的“Honda中國電動化戰(zhàn)略發(fā)布會”上提出，在2030年之后在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車。

本田計劃，在中國市場，純電動車和燃料電池車的銷量占比在2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%——與COP26的規(guī)劃一致，甚至略為領(lǐng)先。

至于率先提出“汽車全生命周期可持續(xù)發(fā)展”的理念的寶馬，雖未制定明確的燃油車禁售時間，但其在降低汽車全生命周期上的貢獻不可忽視。寶馬的目標是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一。

寶馬自2009年起就要求供應(yīng)商要評估自己的碳足跡。在接受《財經(jīng)》采訪時，寶馬(中國)可持續(xù)發(fā)展及出行戰(zhàn)略負責(zé)人潘鼎喬表示：“我們會與可持續(xù)發(fā)展比較好的供應(yīng)商合作，如使用太陽能生產(chǎn)鋁材料的供應(yīng)商、經(jīng)過核證的天然橡膠輪胎供應(yīng)商等。”

只有嚴格控制了供應(yīng)商的生產(chǎn)能源，才能保證最終汽車產(chǎn)品的絕對綠色。“如果有供應(yīng)商在這方面證明是高風(fēng)險的，違反了可持續(xù)要求，我們會開展獨立審計來確保他們采取相應(yīng)的整改措施，最終符合它們與寶馬簽訂的合同要求。”潘鼎喬表示。寶馬還投資了一家叫做Boston metal(波士頓金屬)的公司，主要研發(fā)生產(chǎn)無碳排放的新型鋼鐵。

寶馬財報顯示，今年前三季度純電動和插電式混合動力汽車的銷量達到23.2萬輛，占寶馬總銷量的12%。在中國市場，這個數(shù)值更低。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年1月-9月，寶馬新能源轎車銷量1.77萬，占比為5.99%，新能源SUV車型總銷量為13.83%，相較“2035年在全球主要市場停售燃油車”還有距離。

中國汽車體量龐大，很難“一刀切”

在本次COP26會議中，印度、波蘭、新西蘭等國家以及巴西圣保羅和韓國首爾等城市簽署禁售燃油車的協(xié)議。作為主辦國，英國政府的燃油車禁售時間更為提前，計劃從2030年起禁止新汽油和柴油汽車的銷售，在2050年之前使英國實現(xiàn)溫室氣體“凈零排放”的目標。

歐盟計劃到2030年，所有登記注冊的新車的排放總量與2021年相比降低 55%，自2035年開始歐盟地區(qū)禁售燃油車，其中挪威有望在2021年實現(xiàn)月度燃油車零交付。

不過作為全球最大的汽車生產(chǎn)消費國，中國在汽車技術(shù)路線轉(zhuǎn)型方面更艱巨的任務(wù)和壓力，很難做到一刀切。

“當(dāng)新能源汽車達到一定比例之后，國家在政策方面就會逐漸收緊，像購置稅、路權(quán)等政策優(yōu)惠會逐漸退出，因為也要保證燃油車的量，這樣才能保證燃油車和電動車處于一個合理比例。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴《財經(jīng)》。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，汽車作為中國支柱性產(chǎn)業(yè)，承擔(dān)了稅收和就業(yè)等方面的重任，因此必須要兼顧燃油車和新能源的協(xié)調(diào)發(fā)展。

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年9月，中國汽車保有量為2.97億輛，其中新能源汽車保有量為678萬輛，占汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。

此外，推廣電動車需要強大的充電樁技術(shù)建設(shè)以及電網(wǎng)支撐。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，近年來中國汽車年銷量為2000萬至3000萬之間。如果全面電動化，對電力系統(tǒng)將帶來巨大挑戰(zhàn)。

中國并未提出全面停售燃油車的時間表，但目前大部分城市都在鼓勵推廣新能源汽車，例如北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶等汽車保有量較大的城市，推出支持充電樁建設(shè)、購置稅優(yōu)惠、路權(quán)便利等引導(dǎo)性政策。

其中海南和西安政策力度相對較大。2019年3月4日，海南省人民政府印發(fā)《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)定到2030年全省禁止銷售燃油汽車。2021年11月3日，西安市人民政府辦公廳發(fā)布《加快推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的實施意見》，力爭到2025年全市新能源汽車保有量達到50萬輛左右，力爭到2030年全面實現(xiàn)電動化。

在中汽協(xié)副秘書長陳士華看來，部分國家和地區(qū)采取燃油車一刀切的做法并不科學(xué)，因為從汽車排放全生命周期來看，部分先進的插電混合動力車型碳排放甚至低于純電動車型。但是從市場角度來看，如果新能源汽車能夠克服里程以及充電等方面的瓶頸，在經(jīng)濟性和實用性方面能夠與燃油車媲美，未來市場空間足夠大。

2021年10月26日，國務(wù)院印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》，規(guī)定到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右。

“到2030年，中國新能源汽車滲透率達到40%是比較合理的，從全球來看，除了中國市場以外，在歐美、日韓等較為發(fā)達國家，在2030年新能源汽車市場占有率達到40%-50%的可能性也比較大。”陳士華告訴《財經(jīng)》。

很顯然，在全球范圍內(nèi)降低碳排放的大勢所趨下，極少有車企和政府置身事外，仍堅持以燃油車作為主要發(fā)展戰(zhàn)略。但囿于市場當(dāng)?shù)氐哪茉辞鍧嵍?、新能源相關(guān)配套設(shè)施、以及企業(yè)自身技術(shù)特點等多方面原因，各地的能源轉(zhuǎn)型方式和節(jié)奏都有所不同。

“要實現(xiàn)真正的碳中和，首先是有頂層制度來平衡各方利益，其次要有成熟的技術(shù)路線來支撐能源轉(zhuǎn)型，最后要有較好的商業(yè)模式來執(zhí)行這一重大能源轉(zhuǎn)型，最終從意識形態(tài)上改變每個人的生活習(xí)慣。”前述分析師向《財經(jīng)》表示。

不過，只要車企們朝著“降低二氧化碳排放”這一共同目標前進，一個統(tǒng)一的禁售燃油車時間表真的有意義嗎?