為什么要做小功率直流？小功率直流充電樁會成為趨勢嗎？

10月22日，我在杭州參加了2021國網(wǎng)電動出行博覽會。博覽會匯集了國內(nèi)主流的充電樁及相關配套企業(yè)。與以往此類展會不同的是，好多企業(yè)這次都展示了小功率直流充電樁，從3．5kW－30kW不等，主要集中在20kW。

圖為展會期間各家參展商展示的小功率直流充電樁

簡單科普下過去我們的電動汽車有2個充電口交流和直流2個口，也就是一般車主說的慢充口和快充口。

市面上目前的慢充樁功率主要集中在7kW，快充樁已經(jīng)從60kW增加到120kW，甚至有更高的趨勢。

而小功率直流，在充電功率上可以比慢充做的更大一些，一般在20kW以下，而充電連接器用的卻是直流充電口——一般來說的快充口。

特來電在今年就已經(jīng)開始試點小功率直流，并且在前段時間宣布將不再自建交流充電樁，轉(zhuǎn)而全面鋪設小功率直流樁。

再加上這幾年行業(yè)內(nèi)一直有個聲音，就是從車上去掉車載充電機（即OBC，On－board Charger），使得整車僅保留快充口。

圖為車載充電機示意圖

據(jù)悉明年即將上市蔚來ET7國產(chǎn)版就去掉了OBC，只有一個快充口。

一方面是充電設備和運營商想推小功率直流，另一方面主機廠似乎也有去OBC的打算，這兩股想法沖撞在一起，會讓小功率直流以及去OBC成為趨勢嗎？

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為什么要做小功率直流？

我在展會現(xiàn)場與各家參展商交流，他們給的答案各不相同。

有的說小功率直流充電速度更快，而成本比快充樁要更便宜。

有的說適合在商超、景點等地方，用戶停留時間1－3個小時，普通交流樁太慢，而上快充又浪費，小功率直流剛好滿足，又可以比快充樁多安裝幾個。

有的說是小功率直流有通信，可以實現(xiàn)有序充電、V2G等。

他們說的對嗎？都對，但不足以支撐小功率直流成為趨勢，只能是個小細分場景。但我隱約覺得事情沒有那么簡單。

看看現(xiàn)在電動汽車私人充電樁的安裝局面吧。

早期，電動汽車保有量小，用戶買車后，基本都能安上樁。這種私人樁的建設，都是隨機性的。

此后，購買電動汽車成為必然趨勢。安樁需求暴增，但是城市或社區(qū)的電力負荷是有限的。過去的無序安樁到達一定程度后，必然導致后買的人沒法安樁。

前期具有隨機性，后期具有必然性——這個矛盾在很多一二線城市已經(jīng)非常普遍，物業(yè)以電容不夠拒絕安樁，以致很多新購買電動汽車的車主沒法享受在家充電。

如果電動汽車不能在家充電，那所謂的便利性、經(jīng)濟性就會大打折扣。試想一下，如果你有一輛電動汽車，你會愿意每次跑到外面的公共充電樁充電嗎？

不解決最終的社區(qū)充電問題，就不能徹底釋放電動汽車進入千家萬戶的巨大市場。（此處可參考另一篇文章社區(qū)充電怎么破？）

當市場出現(xiàn)問題，就要從政策、技術、商業(yè)模式上找解決方案，小功率直流是技術上的解決方案之一。

其問題的核心矛盾是日益緊張的用電負荷與人人都想在自家車位充電的問題。

南瑞集團技術戰(zhàn)略中心副主任倪峰認為，小功率直流最佳的服務對象是非運營車輛，如私家車、公務車等這類長時間停放的車輛，功率也不用做的太大，3．5－7kW就可以，優(yōu)先保證大家充的上，再去解決充的快的問題。

過去2年業(yè)內(nèi)一直在試點交流樁的有序充電，試圖將區(qū)域單位內(nèi)的充電樁變成一個能源與數(shù)據(jù)的交換中介，一方面與車輛端實時通信，拿到充電數(shù)據(jù)，另一方面要及時響應區(qū)域單位內(nèi)的用電負荷，保證用電安全，同時讓區(qū)域內(nèi)的充電樁聯(lián)網(wǎng)，可以進行統(tǒng)一管理。

這需要對交流樁進行一定的改造升級，現(xiàn)行標準中并不支持。小功率直流因其直流屬性，可以一定程度上參考現(xiàn)有的標準協(xié)議。

特來電目前已經(jīng)在全國多個區(qū)域開展試點，提供“有序充電＋群管群控＋小功率直流”的整套解決方案，在滿足車主充電的情況下又保證區(qū)域內(nèi)的用電負荷在安全峰值以下。

特來電的充電樁

國家電網(wǎng)某電力專家表示，目前國家電網(wǎng)也在試點小功率直流，不僅是目前的有序充電，包括以后V2G與電網(wǎng)側的互動，至于是否會成為主流趨勢仍需要看市場的選擇。

在與《電動汽車觀察家》特約作者朱玉龍交流中，他談及解決私人充電問題本質(zhì)是公平與效率。在產(chǎn)業(yè)初期為了追求效率優(yōu)先，我們從慢充開始到快充，私人充電樁誰能安樁就給裝上，但是到了成長期或爆發(fā)期之后，就要逐步轉(zhuǎn)變到公平優(yōu)先，不能小部分在家有電充，大部分人只能去外面充，得想辦法解決更多人充電的問題。

小功率直流或許是其中解決方案之一，但相關的標準仍需完善，模式仍需探索。

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主機廠會去OBC嗎？

主機廠為什么要去OBC？去OBC有什么好處？

朱玉龍說“對于車來說減輕了重量，降低了成本，同時故障點也少了，去掉OBC和對應的線束，慢充插座能節(jié)省1500元左右，對于整車來說還是很大比例的一塊?！?/p>

而之所以一直在行業(yè)內(nèi)爭論，并沒有去掉，在朱玉龍看來不能只看車輛端的成本下降，反而可能會帶來營銷端的成本增加，畢竟中國已經(jīng)有那么大的慢充樁存量，沒有慢充插座對于用戶來說損失了一部分的便利性，而競品車型保留，就會提高營銷成本，最終可能會影響銷量。

對于此觀點某OBC企業(yè)高層表示認同，除非買車的時候贈送用戶一個小功率直流樁，但據(jù)他們測算如此一來成本并沒有節(jié)省多少。另外他表示主機廠去OBC也要看外界小功率直流是否普及或成為趨勢，目前他們所接觸到的主機廠在未來2－3年內(nèi)不會取消OBC。

值得注意的是，隨著電動汽車保有量越來越大，繼續(xù)按照現(xiàn)有買車送樁的方式，會導致私人安裝率越來越低，到這個時候送樁越來越?jīng)]有意義。

像特斯拉一樣將充電樁作為選配，用戶能安樁再買，在未來將逐漸成為趨勢。畢竟充電樁進社區(qū)不是主機廠能主導的，也不想主導。

但總要為用戶解決充電問題，在未來極有可能會出現(xiàn)以社區(qū)為單位的充電服務商，統(tǒng)一解決社區(qū)充電問題。這時買車再送樁更沒有意義，而是由充電服務商統(tǒng)一提供，這里就有可能會采用小功率直流。

因此充電端推不推小功率直流與主機廠去不去OBC，目前看還是兩層皮，誰也主導不了誰，但在未來的發(fā)展過程二者又會互相影響。

如上文中某OBC企業(yè)高層表示，最終要為用戶解決問題、創(chuàng)造價值才行，在這過程中一切技術和模式都值得摸索。

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