磷酸鐵鋰材料引各大電池企業(yè)爭搶？

曾經，在寧德時代身上發(fā)生的一系列“捆綁”行為，正在向動力電池上游關鍵原材料端平移。

3月23日，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司將與德方納米以共同投資的方式設立合資公司，注冊資本擬定1億元，億緯鋰能認繳4000萬元，持有40%的股權;德方納米認繳6000萬元，持有60%的股權。根據公告，合資公司將專注于生產低成本優(yōu)質的磷酸鐵鋰正極材料，并優(yōu)先向億緯鋰能及其子公司供應。合資公司項目計劃投資20億元，建設年產能10萬噸磷酸鐵鋰正極材料。

據知情人士透露，億緯鋰能已是德方納米第二大客戶，德方納米第一大客戶是寧德時代。

值得注意的是，在與德方納米成立合資公司前，億緯鋰能剛剛宣布了兩項重大投資，均涉及磷酸鐵鋰項目，且瞄準新能源乘用車市場：

2月19日，億緯鋰能公告，惠州億緯動力擬以自有及自籌資金投資建設“乘用車鋰離子動力電池項目(一期)”，投資金額分別為不超過10億元;3月10日，億緯鋰能公告宣布，擬再投資39億元，啟動“乘用車鋰離子動力電池項目(二期)”項目。上述兩個項目均為方形磷酸鐵鋰電芯和模組。

事實上，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池的經濟性受到高度關注，同時磷酸鐵鋰電池技術不斷提升，CTP、刀片電池等結構工藝和系統(tǒng)集成的優(yōu)化，使得磷酸鐵鋰電池在乘用車市場愈加受歡迎。尤其是以特斯拉、比亞迪、小鵬汽車等為代表的車企迅速引入配套，在乘用車市場磷酸鐵鋰電池需求不斷創(chuàng)下新高。

億緯鋰能相關負責人表示，基于新時代發(fā)展的大背景及對國內外動力電池市場發(fā)展的調研分析，隨著全球電動化浪潮的快速推進，他們認為電動化的大潮將提前到來，預計在2023年甚至是更早就會進入TWh時代;從技術路線來看，未來磷酸鐵鋰電池和三元電池將長期并存。

像億緯鋰能一樣，不遺余力布局磷酸鐵鋰電池項目的頭部電池企業(yè)并不在少數。目前包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、蜂巢能源、萬向一二三、微宏動力等均有布局乘用車磷酸鐵鋰電池項目，且規(guī)模在持續(xù)增長。

電池企業(yè)“綁定”鐵鋰正極材料

車企、電池企業(yè)的轉向，開始向更上游傳導，同時，電池企業(yè)為了在磷酸鐵鋰戰(zhàn)場掌握主動權，也開始了新一輪的上游資源“綁定”行動。

這一點有些像前幾年北汽、上汽、吉利、一汽與寧德時代的“捆綁”。而隨著更多頭部企業(yè)加入磷酸鐵鋰乘用車、儲能市場爭奪戰(zhàn)，與上游資源的“綁定”行動預計會成為新常態(tài)。

作為磷酸鐵鋰正極材料龍頭，德方納米已經有電池企業(yè)捆綁在先的案例了。而最先與其成立合資公司的電池企業(yè)是行業(yè)龍頭寧德時代。

2019年5月，寧德時代出資4000萬元，參與德方納米曲靖市麟鐵科技有限公司(簡稱“曲靖麟鐵”)合資經營項目，占曲靖麟鐵注冊資本的40%。

隨著磷酸鐵鋰電池需求持續(xù)攀升，寧德時代加碼了與德方納米的合作。今年1月，寧德時代、德方納米與江安縣人民政府簽署投資協(xié)議書，約定在四川省宜賓市江安縣投資建設“年產8萬噸磷酸鐵鋰項目”，項目總投資約18億元。

除了“綁定”德方納米，寧德時代為了分擔風險，保證多元供應，還參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業(yè)的增資。

同樣參與上游磷酸鐵鋰材料布局的還有比亞迪。

2020年12月，湖南裕能完成增資，比亞迪和寧德時代均在增資方名單。湖南裕能是目前國內磷酸鐵鋰材料頭部企業(yè)之一，公司擁有湖南湘潭、廣西靖西和四川遂寧三個生產基地，現(xiàn)有磷酸鐵鋰材料5萬噸/年產能。同時，其還在遂寧新投資了一個年產17萬噸的磷酸鐵鋰材料項目。

另一磷酸鐵鋰電池頭部企業(yè)——國軒高科，目前其鐵鋰材料主要靠自供，產能超過3萬噸。作為傳統(tǒng)磷酸鐵鋰頭部企業(yè)，國軒高科過去一直通過自己布局，來保證磷酸鐵鋰材料供應，同時也可以控制成本，提升競爭力。

得益于對市場前景的看好，近期，國軒高科也加大了其在上游礦產、原料領域的布局，以期進一步增強磷酸鐵鋰等原料的掌控能力。3月22日，國軒高科與肥東縣人民政府簽署投資合作協(xié)議，擬投資120億元在肥東縣建設動力電池產業(yè)鏈系列項目，主要為動力鋰電池上游原材料生產及電池回收等項目;3月24日，國軒高科又與宜春市相關單位簽署協(xié)議，國軒高科擬建設宜春鋰電產業(yè)園項目，包括碳酸鋰資源的提取、加工與應用。其中，碳酸鋰是生產磷酸鐵鋰的重要原料之一。

在小編看來，目前包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等都在這一領域進行“捆綁”或深耕，主要是為了保障即將在新能源乘用車市場、儲能市場大爆發(fā)時原料供應的穩(wěn)定。

上游材料企業(yè)進入新的擴產周期?

2018年我國新能源汽車財政補貼與能量密度掛鉤，高能量密度車型能獲得更高補貼。彼時，電池企業(yè)紛紛配合客戶生產能量密度更高的三元電池，磷酸鐵鋰電池一度被邊緣化。以磷酸鐵鋰起家的比亞迪曾在2018年宣布，自2019年開始，其旗下乘用車全部切換為三元電池。其他電池企業(yè)也不甘落后，紛紛布局、擴建三元電池產能。

在這種背景下，磷酸鐵鋰電池及其生產配套用原材料遭遇前所未有的危機，市場需求大幅減少，進而導致磷酸鐵鋰材料價格持續(xù)走低，2020年上半年曾一度在4萬元/噸以下徘徊，多數主營磷酸鐵鋰材料的企業(yè)業(yè)績非常不好看。

即便是龍頭企業(yè)之一的德方納米，雖然經歷了2020年下半年磷酸鐵鋰價格持續(xù)跳漲，但其2020年仍然預虧2019.12萬元-2882.86萬元，2019年虧損更是超過1億元。

在需求縮量、前景不明的情況下，前幾年磷酸鐵鋰材料企業(yè)產能擴增積極性明顯降低。這也在一定程度上影響了現(xiàn)階段磷酸鐵鋰材料市場供需格局。

從整車端傳導的磷酸鐵鋰電池需求，再次讓磷酸鐵鋰獲得市場認可，而頭部幾家電池企業(yè)紛紛在乘用車市場進行布局，磷酸鐵鋰電池材料的擴產競賽似乎已經開打。

除了德方納米、湖南裕能、貝特瑞、湖北萬潤等企業(yè)擴產，近期不少二三線的鐵鋰材料項目投資消息也頻頻流出。此外，龍蟒佰利、中核鈦白、安納達等鈦白粉企業(yè)，因其生產產品中有制造磷酸鐵鋰材料的副產品，也斥巨資加入磷酸鐵鋰材料產能競賽。不過有業(yè)內人士認為，生產一噸鈦白粉要副產近四噸硫酸亞鐵(磷酸鐵鋰上游材料)，不排除鈦白粉企業(yè)投資磷酸鐵鋰材料是為鈦白粉擴產面臨的環(huán)保問題找掩護。

在儲能、電動乘用車、電動船舶、電動輕型車等眾多場景需求推動下，磷酸鐵鋰電池及材料需求正在井噴。數據顯示，2020年我國磷酸鐵鋰正極材料產量為14.2萬噸，同比增長45.7%，當年增速遠高于其他正極材料。有機構預測，受下游需求拉動，預計2021年磷酸鐵鋰材料產量將在25萬噸以上。

頭部客戶綁定未來材料端走勢將分化?

國內動力電池領域已經經歷過深度洗牌，進入健康、快速發(fā)展階段，中國市場TOP10企業(yè)市場份額超過了90%，這在一定程度上會對未來上游材料企業(yè)產生影響。一方面，像寧德時代、億緯鋰能、比亞迪“綁定”德方納米、湖南裕能，鎖定一部分原料，在保障原料供應和降低成本上占據一定優(yōu)勢;另一方面，這種“綁定”也會加速德方納米、湖南裕能等頭部企業(yè)的成長，進一步拉開與二三線材料企業(yè)的差距。材料企業(yè)市場集中度不斷提高，材料領域洗牌正加速到來。

當然，對于下游客戶來說，只有一家供應商，風險之大不言而喻，成熟的電池企業(yè)都會培育幾家供應商分擔風險，所以盡管動力電池頭部企業(yè)較為集中，但是在上游原料布局上，一方面通過“綁定”來實現(xiàn)供應可靠，另一方面也會“扶持”多家供應商，實現(xiàn)利潤最大化，這種情況下，未來磷酸鐵鋰材料企業(yè)，或許也會呈現(xiàn)類似于電池廠商的格局。