中國新能源汽車簡史：三個火槍手與巨人的故事

在汽車百年歷史的滾滾洪流中，新能源汽車漸成一股不可忽視的支流，而中國的新能源汽車革命也已從“星星之火”走向“燎原之勢”。

點燃星星之火的不是汽車老兵，也不是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，而是幾位與汽車制造絲毫不相關(guān)的創(chuàng)業(yè)者：最早是賈躍亭，而后是李斌、李想、何小鵬三人。與剛剛宣布退居幕后的拼多多創(chuàng)始人黃崢不同，三人達到事業(yè)的第一段巔峰期后，都不約而同投入下一段事業(yè)中，并且是跨界，這一點像極了小米的雷軍——告別金山，創(chuàng)辦小米。

只不過，外界一開始對他們的評價并不友好，三人有的被稱為“特斯拉門徒”，也曾被人看成是騙子，抑或是統(tǒng)稱為“造車三傻”。

但站在目前回看中國新能源汽車的發(fā)展，百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及許多傳統(tǒng)車企，都成為了智能汽車時代變革的追隨者。在成王敗寇的路上，也留下了許多的故事。

三個門外漢造車

三人中最早決定出來造車的是李斌。2015年初，已經(jīng)有比較成熟想法的李斌，決定從易車辭職出來造車，他為此找來了北大同學(xué)，曾經(jīng)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域摸爬滾打多年的秦力洪。

而在決定離開易車之前，李斌甚至還打過李想的主意。當(dāng)時后者在汽車之家的職業(yè)生涯已經(jīng)接近尾聲，瘋狂套現(xiàn)實現(xiàn)了財務(wù)自由，但并沒有想好下一步想做什么。

汽車之家和易車網(wǎng)，在汽車垂直媒體領(lǐng)域是對手，相比較之下是李想名氣更大，個性更加明顯，早早開始創(chuàng)業(yè)的他也擁有足夠的底氣和自信。

李想曾經(jīng)說過，自己在初中的年紀(jì)就已經(jīng)能堅持選擇自己想做的事情，而不是被別人的判斷左右，不要成為別人的判斷題，而是活在自己的選擇題里——在所有可能的出路中選擇能讓自己變得更強，更有出路的選擇，把命運掌握在自己的手里。他認為，好的選擇就是積極的選擇，而不是消極的選擇，積極的選擇不是為別人而做的，而是為自己而做的。

強調(diào)自我和主動，就是李想非常個性的一面。而李斌，當(dāng)時被稱為“出行教父”，不僅僅創(chuàng)辦了易車網(wǎng)，還投資了當(dāng)時非常搶手的摩拜單車并擔(dān)任董事長一職。雙方自然沒有談攏合作創(chuàng)業(yè)，不過李想選擇投資了李斌創(chuàng)辦的造車公司——蔚來。

在李斌招募李想之前的2014年6月，還是UC聯(lián)合創(chuàng)始人的何小鵬也實現(xiàn)了財務(wù)自由——阿里巴巴以43.5億美元收購了他和俞永福聯(lián)合創(chuàng)辦的公司。

就在UC出售后兩天，特斯拉宣布把自己的專利全球開源，太平洋東岸刮起的旋風(fēng)吹到了中國。廣汽出身的夏珩、何濤、楊春雷跑到廣州遠郊開始了新能源汽車的研發(fā)，而何小鵬是他們的早期投資人之一。何小鵬還拉來了傅盛、俞永福和李學(xué)凌等人一起投資。

即使如此，當(dāng)時小鵬汽車的創(chuàng)始團隊還是非常辛苦。廣州一年四季都比較溫暖，夏天濕熱難耐，他們甚至沒有安裝空調(diào)，不少人甚至赤膊工作搞研發(fā)。

UC被收購后，何小鵬也北上加入阿里巴巴。實現(xiàn)了財務(wù)自由的何小鵬是痛苦的，雖然他曾經(jīng)有過計劃，在40歲以前實現(xiàn)財務(wù)自由，然后就不干了，但是真的實現(xiàn)財務(wù)自由后，他又感覺如果不干了會更空虛，更痛苦。

空虛痛苦到什么程度?他曾經(jīng)和俞永福因為偷偷吃了7塊錢的快餐感覺到很開心，但事后又覺得很不好意思，怕被別人發(fā)現(xiàn)對企業(yè)形象不好。論起財務(wù)自由后的痛苦，何小鵬和他的貴人雷軍簡直如出一轍。

和李斌見面之后沒多久，2015年6月，李想告別了汽車之家，隨后7月就創(chuàng)辦了理想汽車的前身車和家。他個人在首輪融資中投入了5000萬美元，足以向外界顯示他的造車決心。

何小鵬是比較晚入局的那一位。2017年初，為人父的他在多位投資人好友的力勸下，決定從阿里巴巴離職，彼時阿里剛決定由他負責(zé)帶領(lǐng)土豆向短視頻轉(zhuǎn)型，楊偉東則是負責(zé)優(yōu)酷，許多采訪場合都是兩人共同出席。但如今，前者帶領(lǐng)小鵬汽車上市，后者身陷囹圄，令人唏噓。

何小鵬的離職流程持續(xù)了半年多，一直到2017年8月他才正式加入小鵬汽車擔(dān)任董事長。不過，他帶來了阿里巴巴給小鵬汽車的投資。

當(dāng)時，特斯拉的入門車型Model 3已經(jīng)在北美開啟首批交付，并且特斯拉旗下還有新能源轎跑Model S以及新能源SUV Model X兩款車型。

金錢堆砌的汽車

造車非常燒錢。何小鵬也曾感慨：以前看別人做車覺得100億太夸張,現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花。

昆侖萬維董事長周亞輝在總結(jié)李想、何小鵬和李斌時曾表示，他們?nèi)皇且驗樽鲕嚕炎约簭呢攧?wù)自由弄到財務(wù)不自由的家伙。

以至于在2020年6月6日，在朋友圈上傳和李斌、李想的合影后，何小鵬的配文是“三個苦逼，在憶苦思變。”

跨界造車的歷史，也是急速融資求生存的歷史。在融資的過程中，包括威馬汽車在內(nèi)的造車新勢力，最終都不約而同地傾向于在騰訊、阿里巴巴、百度、美團、滴滴、小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭中選擇。

在造車的巨大投入下，造車新勢力也只能在這些手握數(shù)百億甚至過千億現(xiàn)金的巨頭中選擇，所以每一位造車新勢力的創(chuàng)始人幾乎都拜訪過馬化騰、張勇、雷軍、劉強東、王興和李彥宏等人。

最先出發(fā)的李斌和蔚來比較有優(yōu)勢。原本就是易車股東的騰訊在創(chuàng)業(yè)之初就繼續(xù)支持李斌，此外還包括京東、聯(lián)想等，也都投了他。2016年，李斌還拿到了百度的投資。

在新造車勢力面前，有兩個必選項，其中一個是百度，另外一個就是小米。正如移動互聯(lián)網(wǎng)時代，面對創(chuàng)業(yè)者投資人總要提一個問題：如果騰訊、阿里也做這個產(chǎn)品，怎么辦?

回到造車，創(chuàng)業(yè)者們同樣面臨的問題是：如果百度和小米也要造車，應(yīng)該怎么辦?百度是國內(nèi)較早投入自動駕駛研究的企業(yè)，而小米則是“互聯(lián)網(wǎng)+制造業(yè)”的專家，通過投資孵化的方式打造小米生態(tài)鏈，業(yè)界認為小米早晚會造車。

2014年，雷軍已經(jīng)帶領(lǐng)小米在制造業(yè)經(jīng)過了一輪摸爬滾打，再者也是因為李斌擔(dān)心小米也會造車，他本人就去找到雷軍，說了自己造車的想法。當(dāng)時手機業(yè)務(wù)尚處于快速上升期的小米并沒有明確表露造車的想法，基于對李斌個人信任，雷軍的順為資本出手投資李斌。

四年之后，雷軍在蔚來參觀時提及了這一段往事，“李斌四年前決定重新創(chuàng)業(yè)，他找我交流，我非常欽佩李斌的才華和創(chuàng)業(yè)激情，順為資本就成為了蔚來的第一個機構(gòu)投資者。”后來，蔚來的純電超跑EP9僅量產(chǎn)了六輛，所有者分別是李斌、李想、張磊、劉強東、馬化騰和雷軍。

百度是除了小米之外無法避開的另外一家，最早在2013年，李彥宏就開始投資布局自動駕駛領(lǐng)域;2015年，造車新勢力一家又一家地出現(xiàn)，百度也加大對于無人車技術(shù)的研發(fā)投入，李彥宏在不少公開場合的演講主題都是自動駕駛相關(guān)的內(nèi)容。2017年是百度和新造車勢力的分水嶺，甚至可以在一定程度上被認為是百度錯失新造車大潮，日后只能自己下場造車的關(guān)鍵之年。

陸奇在2017年加入百度擔(dān)任COO之后，首先就是重組百度的智能駕駛部門，并且清洗了一批老將。在李彥宏之下，陸奇和李彥宏的妻子馬東敏分工明確，前者負責(zé)百度的整體運營，后者負責(zé)百度的投資業(yè)務(wù)。

2017年開始，百度大規(guī)模部署Apollo。7月，李彥宏乘坐一輛紅色的無人駕駛汽車，駛上北京的北五環(huán)，但最終還是被一張罰單搶了風(fēng)頭。但外界也同樣見識到了李彥宏的出行野心。幾個月后，在一個公開演講中，李彥宏再一次高喊：“無人駕駛罰單已經(jīng)來了，無人車的量產(chǎn)還會遠嗎?”

口號雖喊得響亮，但步伐卻遲遲未動——只有李斌在2016年拿到百度附帶相對寬松條款的融資，但是百度沒有重注Apollo，陸奇也沒有來。理想和小鵬在2017年均和百度接觸，不過都因為無法接受百度過于嚴苛的附加條款而作罷。小鵬除了阿里之外，還拿了小米和順為的錢。2019年8月，理想的C輪融資出現(xiàn)王興和美團的身影，隨后還拿了字節(jié)跳動的錢。

威馬接受了百度的條件，獲得了百度的投資。在威馬汽車公布百度領(lǐng)投10億元融資的時候，蔚來同時公布了一輪10億美元的融資，新造車勢力頗有進行軍備競賽的味道。

即使有高達百億計的外部融資，李斌、李想和何小鵬三人還數(shù)次自掏腰包參與了融資。比如李想，車和家的第一輪融資他就掏出了5000萬美元，幾乎他投資蔚來之前出售汽車之家股票套現(xiàn)獲取的全部資金。在融資最為困難的2019年，何小鵬也掏錢支持了小鵬汽車的融資。

最為夸張的是李斌，江湖曾傳言他用真金白銀All in蔚來，一度導(dǎo)致和妻子關(guān)系緊張，甚至分居了一段時間。

創(chuàng)始人的篤定與堅持，以及大浪淘沙之后，江山初定。蔚來背后站著騰訊、小米，百度等，小鵬汽車背后則是阿里巴巴和小米，理想背后則是美團和字節(jié)跳動，威馬的背后則是只有百度一家互聯(lián)網(wǎng)公司。

燒錢與踩坑

至今為止，仍然沒有一家新造車勢力實現(xiàn)年度盈利。理想在最新的一期財報中宣布了獲得季度盈利，但很大一部分收益來自于短期理財。

造車確實非常燒錢。自2016年到2020年底，蔚來在5年時間里凈虧損高達339億元，曾經(jīng)一度出現(xiàn)賣一輛車就虧損的尷尬局面，蔚來也是新造車勢力的虧損王。但其他造車新勢力的累計虧損也都是在百億元以上。

具體有多少錢，可以在蔚來的轎車項目中窺見一二。

蔚來的轎車項目最早出現(xiàn)在2017年，項目代號為ET7，當(dāng)時正是蔚來在資本市場最受歡迎的時候。正如早期規(guī)劃的那樣，蔚來每年都會對外發(fā)布一款車，第一款是ES8，第二款就是ES6，那么第三款就是轎車ET7。2017年底，蔚來內(nèi)部會議開始討論轎車車型。

產(chǎn)品部門在討論會上根據(jù)寬泛的產(chǎn)品定義估算了總的投資額——50億元，足以覆蓋ET7項目從立項到交付的開銷。

當(dāng)時蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人，總裁秦力洪擔(dān)憂如此大的投入會拖累蔚來的現(xiàn)金流，但李斌讓大家先不要考慮這個問題，先把這個項目推進下去。李斌對于50億元的投入給予首肯，并不出乎大家的意料。

對于造車，當(dāng)時還是菜鳥的李斌有很多美好的想法，也在內(nèi)部傳遞了非常跨界的理念，比如“成本為王應(yīng)該讓位于用戶體驗”，“快速迭代”——李斌甚至想在蔚來ES8上每6個月就完成一次硬件迭代，諸如迭代后座椅更智能，Nomi更有科技感等等。

此外，李斌還希望每18個月就要做一次中期改款，這就相當(dāng)于蔚來ES8剛進入市場銷售，該車的中期改款方案就要出來，只不過這一方案更多是基于內(nèi)部的想法而不是市場的反饋。

這的確很像李斌，他曾經(jīng)說過，有時候常規(guī)真的是害人的，不能太相信常規(guī)。

總而言之，李斌在最初還是把互聯(lián)網(wǎng)推崇的“小步跑、快速反饋迭代、形成閉環(huán)”思維搬到了造車上。李斌的理念對于蔚來企業(yè)文化的形成有很大的影響，也帶來了很多積極的因素，但也會導(dǎo)致蔚來踩了不少坑。

李斌對用戶很關(guān)注，他不僅全部參加每兩周舉行一次的產(chǎn)品會議，還會關(guān)注很多細節(jié)。比如在蔚來ES8的中控屏幕上，他就認為蔚來ES8是一輛富含科技感的智能車，那就不應(yīng)該需要那么大尺寸的中控屏幕，而是把語音交互做好。

然而當(dāng)產(chǎn)品團隊縮小中控屏幕的尺寸后，李斌發(fā)現(xiàn)語音交互沒有達到自己的預(yù)期水準(zhǔn)，加上發(fā)現(xiàn)一塊大的屏幕確實能給車主帶來視覺沖擊，就讓產(chǎn)品團隊把中控屏幕改回此前的尺寸，這一來一回之間浪費了不少時間和金錢成本。

轎車項目的50億預(yù)算帶來了不小壓力，李斌也對蔚來的財務(wù)狀況了如指掌，只是他堅持這款車必須要出來，從立項到發(fā)布他只給了產(chǎn)品部門36個月的時間，比傳統(tǒng)車企對新車型的研發(fā)流程短了12-24個月。因為新造車更提倡用戶和自己共同成長，所以即使軟件沒有做到100%，依然可以交付，后期再通過OTA進行修補。

而后就是蔚來一輪又一輪的融資。但在蔚來ES8交付之后，出現(xiàn)了很多負面輿論，包括續(xù)航腰斬、電池起火、路上趴窩、軟件失靈等等，導(dǎo)致該車型的銷量一直下滑，沒有達到李斌和蔚來的預(yù)期。

隨后在2019年出現(xiàn)的資金鏈緊張，導(dǎo)致蔚來不得不在2019年3月以內(nèi)部郵件的方式宣布已經(jīng)具備量產(chǎn)能力的轎車項目ET7延遲，又被迫依靠1.5億元的預(yù)算做出了小改款車型EC6，應(yīng)付了2019年底在深圳舉行的NIO Day。

2019年，李斌的確是最慘的人，蔚來也是最慘的公司。甚至不少人拿著放大鏡觀察李斌和蔚來的一舉一動，還牽扯到了李斌的家人。2019年9月，李斌的妻子王屹芝發(fā)了一條視頻，其中曬了她在巴黎購買的一些奢侈品包包等，引發(fā)眾怒。

事后，李斌在回想起2019年的危機時說，那一年蔚來虧了100多億人民幣，瀕臨退市，人們說李斌是年度最慘人物，但當(dāng)時他做出的決策都是最對的。在蔚來內(nèi)部，也有不少人同意李斌的觀點，即使是那些已經(jīng)被裁掉的前員工。他們說，面臨危機的時候，管理層做出了很多正確的決策，比如回歸成本為王。

2021年1月10日，李斌在NIO Day次日密集接受了媒體采訪，他也做了一些反思，“不能用互聯(lián)網(wǎng)的思維簡單套用在汽車行業(yè)上。”

他還提到了與李想、何小鵬的合影，“其實我們以前都是做互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)，后來又全力去做新的汽車創(chuàng)業(yè)，我們會有共同的一些挑戰(zhàn)，這些挑戰(zhàn)可能是一些必然要經(jīng)過的過程，但是也有一些挑戰(zhàn)可能不太一樣，因為每個人選的路線還有點不一樣。”

造車菜鳥何小鵬也同樣在造車踩過不少坑，甚至幾乎危及了小鵬汽車的存亡。2019年7月10日，小鵬發(fā)布2020款G3，在配置和續(xù)航比2019款有提升的情況下，價格比后者要低。于是很多小鵬的第一批車主不干了，拒絕了何小鵬在7月12日的道歉和承諾的補貼，并于次日在小鵬汽車總部研發(fā)大樓旁圍堵住了小鵬汽車副總裁李鵬程。

但當(dāng)時的小鵬汽車也有不得已的理由。2019款G3銷量已經(jīng)下滑，恰逢融資關(guān)鍵時期，必須把銷量提升上去。站在何小鵬的角度，他一方面是為了企業(yè)的長遠考慮，另外一方面是互聯(lián)網(wǎng)背景出身的他也認可這樣迭代升級，幫助用戶降低使用成本的決策，但萬萬沒想到竟然造成老車主如此的不滿。

此后小鵬汽車的C輪融資，即使有了小米的支持，也無望完成，最后還是何小鵬掏出來自己變賣UC的錢，才勉勉強強實現(xiàn)了最初的融資目標(biāo)。事后，何小鵬主動約李想聊了一次，后者也避免了踩一次同樣的坑，直接跳過了2019款理想ONE，延遲一個月后直接向首批用戶交付了2020款理想ONE。

對于李想來說，理想的挑戰(zhàn)只是來得更晚一些。2020年11月，在出現(xiàn)多次涉及軟件和硬件的事故后，理想汽車在一個周末舉行了媒體溝通會，針對97起前懸架碰撞事故中出現(xiàn)10起前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況，對當(dāng)年6月1日前生產(chǎn)的理想ONE推出免費升級措施。

但令人詫異的是，即使李想當(dāng)時承認理想ONE的前懸架存在設(shè)計缺陷，理想汽車的高管依然聲稱這只是一次免費升級，而不是召回。這一行為遭到輿論的質(zhì)疑與批判。而后，理想汽車不得不在11月6日發(fā)布致歉信，并對10469輛理想ONE進行召回，在理想ONE累計交付量中占比超過50%。

百度造車，等待小米

2021年1月，百度宣布下場造車。2月，春節(jié)后，百度造車的合資公司的CEO人選浮出水面——原摩拜CTO夏一平。

夏一平為人所熟知就是因為他在摩拜的經(jīng)歷，而他擔(dān)任摩拜CTO時，還和時任摩拜董事長的李斌產(chǎn)生了交集，現(xiàn)在在造車領(lǐng)域，他們成為了對手。

在李斌、李想和何小鵬三人中，最早親自下場造車的是李斌。但夏一平卻認為自己是在中國第一個宣布做電動車的人。

2014 年上半年，他聯(lián)合通用汽車中國科學(xué)研究院院長杜江凌、易到周航等人，做了一個開源汽車項目 OpenCarLab。只不過，當(dāng)時他屬于兼職參與，并不是全身心投入，這個項目最后不了了之了。

2015年初，幾乎和李斌見馬化騰的前后，在一通日常的電話中，摩拜創(chuàng)始人胡瑋煒聽到夏一平正在為自己的汽車分時租賃項目融資，她就想要拉后者一起創(chuàng)業(yè)。沒多久，胡瑋煒就撮合夏一平和李斌見面了，當(dāng)時李斌雖然已經(jīng)造車，但他仍是摩拜的董事長，也是投資人之一。

而來到摩拜之前，夏一平先后在福特和克萊斯勒負責(zé)亞太區(qū)的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，擁有五年在汽車行業(yè)的經(jīng)驗。不過在他的認知里，李斌只是胡瑋煒口中那個“能量很大”的天使投資人，而夏一平也只是李斌眼中摩拜CTO的人選。

夏一平和李斌的交集始于摩拜，也止于摩拜。他最后一條關(guān)于摩拜的微博停留在2018年2月28日。4月，摩拜在被美團收購，李斌離場。在這場收購案中，李斌和胡瑋煒投了支持票，而夏一平和王曉峰一起投了反對票，形成了對立的局面。沒多久，后兩人先后離開摩拜。

當(dāng)時，李斌正帶領(lǐng)蔚來加快ES8的首批交付以及推進轎車項目ET7。離開摩拜的夏一平也回到了上海休息，并開始做起了投資人，他投資的項目和汽車絲毫不沾邊，反而是以生活方式為主，比如健身、咖啡等。

目前仍然沒有一些蛛絲馬跡可以看出來，在夏一平離開摩拜后，李斌曾有意向把他攬入蔚來。

2018年中，蔚來內(nèi)部突然立項做一款類似于FF91的車型，項目名稱為BT One。內(nèi)部對之定義是“一款真正不一樣的產(chǎn)品，一款有突破性的產(chǎn)品。” BT One項目要擺脫ES 8/6和ET 7的平臺，推出一款百萬級別的車，只不過后來這個項目沒了聲音。

2019年10月，是蔚來最困難的時候。不過，蔚來還是對產(chǎn)品部門進行了一次大的組織架構(gòu)改革，原產(chǎn)品市場部負責(zé)人、蔚來0001號員工李天舒回歸產(chǎn)品部，并對部門進行改組，一部分人負責(zé)NP1平臺，另外一部分人負責(zé)開發(fā)NP2平臺。后來蔚來還有意與長城汽車共同開發(fā)NP2，只是后者興趣寥寥。

2020年4月，蔚來與合肥經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)就蔚來中國總部入駐達成協(xié)議。根據(jù)投資協(xié)議，戰(zhàn)略投資者將向蔚來中國投資70億元。隨著融資到位，蔚來內(nèi)部推出了代號為Force的項目。2021年的NIO Day上發(fā)布的ET 7，就是基于該項目推出的轎車。

在這一系列起起伏伏中，始終沒有聽到李斌和老部下夏一平的傳聞。2020年，夏一平遇到了百度的創(chuàng)業(yè)元老、百度資本董事長任旭陽，兩人主要聊的話題就是新能源汽車。

12月初，也就是蔚來發(fā)布ET7前一個月，夏一平來到北京再次會面任旭陽，兩個人經(jīng)過三個小時的談話后，后者帶著他去見了李彥宏，話題依然離不開智能汽車。12月底，任旭陽開門見山，問夏一平愿不愿意到百度新成立的公司做CEO，后者直接答應(yīng)。

現(xiàn)在，很多人都還在等待態(tài)度依然曖昧的小米給出最終答案。

不管小米最終是否進入造車領(lǐng)域，這個領(lǐng)域的故事也足夠精彩。三個造車領(lǐng)域的門外漢，現(xiàn)在成為了中國汽車行業(yè)最亮的三顆星。

在蔚來最困難的2019年，小鵬汽車和理想汽車也都面臨各自的麻煩。當(dāng)時何小鵬曾說，他希望蔚來能挺過去。汽車的新能源化和智能化是不可阻擋的大潮，而每一家企業(yè)也只是浪潮中的一艘航船，唇齒相依，命運相連。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)后，百度和三家造車新勢力，李斌和夏一平，甚至未來可能還有小米，又匯集到了相同的十字路口。

新能源智能汽車推動古老的汽車工業(yè)滾滾向前，而成王敗寇的故事，也在不斷延續(xù)。

來源：新浪科技

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