誰讓充電樁淪為“充數(shù)樁”

中國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：截至2020年10月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為149.8萬臺，同比增加30.9%。中國汽車行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，新能源汽車銷售90.1萬輛，截至10月底，我國新能源汽車累計保有量約為470萬輛。車樁比約為3.14比1。也就是差不多3輛新能源車有一個充電樁可以用。但國際能源網(wǎng)儲能頭條記者卻發(fā)現(xiàn)充電樁利用率低，企業(yè)盈利難依然是行業(yè)發(fā)展的一大難題。

充電樁淪為“充數(shù)”樁

近年來，隨著國家政策的大力推進，我國充電樁迎來規(guī)模化建設(shè)的高峰期。2014年11月，財政部等四部委出臺了《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》文件，明確了分年度安排充電設(shè)施獎勵資金的措施。在這之后，全國充電樁的保有量也多了起來。2014～2016年這三年間，充電樁增速分別達到驚人的22％、743％、233％。充電樁數(shù)量暴漲背后，多地充電樁出現(xiàn)了閑置的情況。

國際能源網(wǎng)儲能頭條記者了解到，在云南昆明，現(xiàn)有的充電樁使用率并不高，收來的服務(wù)費甚至不足以覆蓋維護設(shè)備的成本，有的企業(yè)建設(shè)的充電樁使用率僅有一成左右。記者在昆明北教場立交一酒店內(nèi)看到幾個充電樁，在記者觀察的幾個小時內(nèi)，竟然沒有看到一輛車前來充電。

類似的情況在安徽淮南也曾出現(xiàn)過。在淮南市舜耕山風(fēng)景區(qū)的一處游樂場項目，因為資金問題爛尾，為游樂場配建的20個充電樁被閑置。甚至在一線城市上海，當?shù)毓渤潆姌兜睦寐室仓挥?.4%，北京雖然比上海略好，充電樁的利用率也僅比上海高0.4個百分點。

大城市的“僵尸充電樁”與曾經(jīng)的“共享單車墳場”類似，都是新業(yè)態(tài)成長下的資源浪費——一個是公司惡性競爭，盲目投放導(dǎo)致的惡果。另一個則是因為使用率提不上去，運營商沒錢管理的無奈之舉。充電樁數(shù)量增長的背后，實際上隱含著許多不為人知的問題。充電樁數(shù)量雖然多，但真正能用或者真正被用的卻很少，整個行業(yè)仿佛在為了拿補貼而“充數(shù)”。

“充數(shù)”背后的隱情

充電樁的安裝數(shù)量并未達到上限，至少按現(xiàn)在的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，三輛車用一個充電樁就是當前車樁比的現(xiàn)狀。但統(tǒng)計中沒有刨除那些無法使用的充電樁，實際上車和樁的比值會更低。為何充電樁企業(yè)卻很難盈利呢？

一位私家車主在接受媒體采訪時說，目前北京、深圳、廣州等城市的公共充電樁數(shù)量較多，電費、停車費等費用也比較高，一般電動汽車車主在買車的時候，廠商都會隨車附贈家用私樁，而這些有私人充電樁的車主基本上不太會考慮去用公共充電樁，即使車輛電力不足，他們也會選擇那些商場充電樁，因為可以節(jié)約停車費，大多數(shù)人通過快充補電10分鐘左右就會離開。

而此前充電樁企業(yè)因為跑馬圈地，安裝了很多價錢低廉的慢充樁，用戶選擇這樣的充電樁需要交納停車費這樣的額外費用。一位用戶告訴記者，以自家的純電動車和悅IEV4為例，其百公里耗電量為13度。按照當?shù)貎r格，車主在公共充電樁上充一度電，總共需要支付(公共充電樁基礎(chǔ)電價執(zhí)行大工業(yè)電價約0.675元+1.7元)共2.375元，每百公里成本為30元左右。這還沒有算停車的費用，如果以北京這邊8塊錢一小時的停車費計算，其用車成本與同類燃油車不相上下，甚至可能會更貴。同樣的車，如果在家充電，百公里成本僅需要10元左右。這就是運營充電樁的企業(yè)找不到客戶的主要原因。

大部分充電樁運營企業(yè)和安裝充電樁的物業(yè)公司都是商業(yè)合作的模式，充電樁運營企業(yè)只能收取充電費用和服務(wù)費用，而停車費歸物業(yè)公司。這種模式下，充電樁運營企業(yè)收回成本的周期很漫長。上海賽特康集團董事長龐雷此前在接受媒體采訪時稱，如果建設(shè)100個充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務(wù)費0.8元，要回本也需要5~7年時間。

政策掣肘需改變

充電樁利用率不高，還有一個很重要的原因就是政策的掣肘。我國先后出臺多項政策措施支持新能源汽車的發(fā)展，北京、上海等地還出臺措施對燃油車牌進行管控。目的是刺激新能源汽車的消費。

但從目前看，北京并沒有將新能源車牌號徹底放開，雖然新能源車的號牌不需要搖號，但依然要排隊才能得到。2019年北京個人指標總數(shù)一共是54000個，申請人數(shù)高達443636個。如果按照每年指標總數(shù)不變且政策不變的情況下，北京新能源排隊起碼排到2027年之后了。對于那些希望在一線城市打開局面的新能源車企來說，這將是一個緩慢的過程。

除了一線城市對燃油車有一些限制之外，大部分二三線城市并未對燃油車的通行加以限制，而在這些地區(qū)，購買新能源車的人相對較少，充電樁利用率不高，實際上是因為當?shù)氐男履茉窜囦N量有限，使用者寥寥。

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示：今年1-10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，同比分別下降9.2%和7.1%，其中純電動汽車產(chǎn)銷均完成71.9萬輛，同比分別下降12.2%和6.9%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成19.5萬輛和18.1萬輛，產(chǎn)量同比增長4.6%，銷量同比下降7.4%。新能源汽車銷量下滑，對于充電樁運營單位來說經(jīng)營壓力會更大。

為今之計，充電樁企業(yè)想要實現(xiàn)盈利，除了希望國家在新能源汽車號牌使用上要進一步放開，增加新能源汽車實際保有量，另一方面，也需要相關(guān)企業(yè)開動腦筋，增加服務(wù)類型，增加收入來源。

比起各地宣稱要實現(xiàn)車樁比達到1比1更為重要的是，充電樁運營企業(yè)要找準消費者的痛點，正如中國充電樁聯(lián)盟綜合部主任張帆所講：“可充、可換、可以無線充電或者用別的手段也可以補給能源，給用戶提高更高的便利性。使用戶在能源補給過程當中能夠有更好能源補給體驗，也就是跟汽車產(chǎn)業(yè)一樣的，銷售產(chǎn)品只是第一步，最大市場是后市場服務(wù)，是給用戶提供長期，在全生命周期使用新能源汽車過程當中，能夠有比較好的服務(wù)體驗。”