充電費用高與運營商盈利難矛盾如何解？

今年全國兩會期間，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮在《關(guān)于進一步促進中國新能源汽車可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展的建議》中提到，當前我國新能源汽車發(fā)展仍存在不少問題，其中包括新能源汽車充電費用條目多，價格高。他指出，當前在公共充電樁充電仍要繳納充電費、停車費和服務費，而且各個服務商的收費標準還不統(tǒng)一，這限制了新能源汽車的推廣與應用。因此，他建議減免私人新能源乘用車低谷充電費;減免私人新能源乘用車充電停車費和服務費。

針對朱華榮提出的問題，日前《中國汽車報》記者走訪了北京及周邊城市市場，對公共充電站運行情況進行了摸底調(diào)查。記者發(fā)現(xiàn)，困擾公共充電領(lǐng)域的價格高、收費標準不統(tǒng)一、充電不方便、加收停車費等問題的確一直存在，消費者對此也表現(xiàn)出了一些異議，這說明這些問題的確急需解決。但記者在走訪的過程中也注意到，充電企業(yè)的經(jīng)營情況也并不理想，今年受疫情等因素影響，充電市場尤其是公共充電站的運營尚未恢復到正常的運營狀態(tài)，這也讓本就難盈利的樁企雪上加霜。

■停車費、服務費仍是公共充電站運行最大阻礙

“盡管綜合測算下來，電動汽車相較于燃油車在用車成本上有不小的優(yōu)勢，但在公共充電站充電需要繳納額外的服務費，我個人覺得不太合理，充電40分鐘需要交30多元的充電服務費還是挺貴的。除此外還要交納停車費，收費項目太多。”李女士告訴記者。記者在位于北京市朝陽區(qū)的特來電紅星美凱龍東五環(huán)店碰到了正在充電的李女士。她告訴記者，在這里充電第一小時可以免除停車費，也因此，她一般充40分鐘左右就將車開走。此外，記者也注意到，特來電會根據(jù)不同時段收取不同的電費和服務費。尖峰時段電費標準是1.5245元/千瓦時，服務費是0.6元/千瓦時;峰段電費是1.3962元/千瓦時，服務費是0.4元/千瓦時;平段電費是0.8775元/千瓦時，服務費是0.6元/千瓦時;谷段電費是0.3838元/千瓦時，服務費是0.8元/千瓦時。而停車費則實行第一小時免費，第二小時開始收費。記者隨后來到了同樣位于北京市朝陽區(qū)的國家電網(wǎng)白家樓充電站。國家電網(wǎng)同樣根據(jù)不同的時段收取費用，從0.3578元/千瓦時到0.9371元/千瓦時不等，服務費則統(tǒng)一按照0.8元/千瓦時的標準收取，停車費為2小時1元。

通過兩地的走訪，記者注意到朱華榮提出的電費標準不統(tǒng)一的問題的確存在，總體來說，特來電的電費高于國家電網(wǎng)，服務費也略有不同。同時，因為位置普遍在北京市東五環(huán)路之外，停車費的問題并沒有凸顯出來，消費者對此也不敏感。

而記者在北京市朝陽區(qū)國貿(mào)附近走訪時，停車費就成為消費者特別關(guān)注的環(huán)節(jié)。“15分鐘內(nèi)免費，第一個小時10元，第二個小時開始按照每小時15元的標準收取。”在國貿(mào)附近充電的電動車主劉先生告訴記者，費用還是挺高的。不過他也告訴記者，好在運營商會不時提供優(yōu)惠活動，如近段時間就提供充電兩小時以上免停車費的優(yōu)惠券，“這樣也不至于太心疼停車費。”他說。

據(jù)了解，根據(jù)不同城市停車位的收費標準、商業(yè)電價水平，甚至城市的新能源汽車行業(yè)發(fā)展狀況、居民消費水平，不同的城市在充電服務費、電費、停車費等方面都有不同?？祀娛紫瘓?zhí)行官于翔介紹，在一些區(qū)域性城市，如深圳、廈門、天津、西安、成都等，一些中小運營商運營的充電站普遍都實行兩小時免停車費的標準，但這樣的收費標準在北京、上海等一線城市很難推廣。

于翔告訴記者，按照國家規(guī)定，公共充電站都會收取充電服務費，這是有國家規(guī)定的收費類目，一般不同城市，相關(guān)管理部門會根據(jù)當?shù)氐奈飪r水平等因素設(shè)定不同的收費標準上限，只要在上限之內(nèi)的收費都是被允許的。比如，深圳規(guī)定總價不能超過1.1元/千瓦時，太原則把服務費統(tǒng)一劃定為0.4元/千瓦時。“市場競爭下，一些中小運營商，尤其是在2018年之后投建運營的充電站，因為電價普遍較低，它們?yōu)榱宋嗫土髁繒杖≥^低的服務費和電費。”于翔表示，電費和服務費的收取主要取決于運營商拿電的成本和運營管理能力，這也是在北京，國網(wǎng)運營的充電站電費普遍較其他運營商低的根本原因。而在停車費方面，因為很多充電站都是在原有停車場的基礎(chǔ)上新建的，充電樁停車位本身就是租賃而來，運營商要求消費者自己承擔停車費是必然。

不過，有消費者卻有不同看法。記者在上文提到的位于北京市朝陽區(qū)的國家電網(wǎng)白家樓充電站走訪時，正在充電的張先生就告訴記者，雖然電動汽車的用車成本并不高，但對有些費用他并不能理解和接受，比如停車費。“我是來充電的，不是來停車的，而且沒有停車需求，交停車費有點被迫的感覺。”張先生說，雖然充電樁停車位是租來的，但為什么必須把這部分費用轉(zhuǎn)嫁到消費者身上?

總體走訪下來，記者注意到，充電收費名目多，且收費標準不統(tǒng)一的確是普遍現(xiàn)象，那么如果按照朱華榮的建議，統(tǒng)一收費標準，私人消費者在公共樁充電免除停車費和服務費是否可行?在于翔看來很難。

“目前看，一些充電站的惟一收入就是充電服務費，有些充電站甚至會收取一定的電費差價。如果充電量不高，運營商為了生存就只能提高收費標準。”于翔表示，充電服務費和充電站運行效率之間有著很強的關(guān)聯(lián)性，在運營商沒有找到更好的盈利模式之前，充電服務費將是其惟一可靠收入，也將在一定時間內(nèi)長期存在。而在市場競爭、運營商運營能力等因素加持下，充電費也很難統(tǒng)一。

此外，受新能源汽車行業(yè)持續(xù)下行和疫情影響，充電樁運營商本身的生存狀況并不理想，如果強行解決消費端反映的問題，則對運營商來說是沉重的打擊。記者在走訪時也注意到，當前運營商的運營狀況并不理想。

■疫情影響之下市場恢復緩慢

記者在北京多個公共充電站調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前北京的大部分公共充電站尚未恢復到正常的運營狀態(tài)，而這與疫情影響經(jīng)濟尚未完全恢復直接相關(guān)。

位于北京市朝陽區(qū)的特來電東五環(huán)店共有十幾根充電樁，但記者在現(xiàn)場僅看到3輛車在充電，大部分充電樁處于閑置狀態(tài)。在此充電的消費者李女士告訴記者，她因為在附近工作，經(jīng)常來此充電，但疫情影響下，附近有些單位還沒有恢復到正常的工作狀態(tài)，在這里充電的車輛也較去年少了很多。位于北京市朝陽區(qū)的國家電網(wǎng)白家樓充電站也存在同樣的情況。現(xiàn)場50根充電樁中僅約有1/3在使用，而這里是記者在北京走訪的幾座充電站運營效率最高的一個。記者在北京走訪的幾個充電站普遍處于運營效率遠低于去年的狀態(tài)。

在天津存在同樣的情況。5月下旬，記者在天津濱海新區(qū)的一個充電站看到，這里的充電樁使用率甚至不及15%。帶記者找到這個充電站的滴滴司機李師傅告訴記者，天津很多公共充電站主要面向滴滴等運營車輛，私人消費者使用公共充電樁充電的比例并不高，即使是他本人，因為家里有充電樁，也大多選擇在家充電，“要便宜很多，”他說，“我也只是偶爾在公共充電樁補電。”而今年因為訂單很少，他在家充一次電能跑300公里左右，有時候一天下來根本不需要補電，因此也很少去公共充電站充電。李師傅表示，今年2～4月他根本沒有出車運營，只是在5月才開始接單，如果不是為了帶記者尋找充電站，他仍沒有去公共充電站的計劃。

北京的出租車司機王師傅也告訴記者，因為當前運單不足，他今年很少在公共充電樁充電。運營車輛去公共充電樁充電頻率的大幅降低，必然帶來公共充電樁使用率的下降。據(jù)快電App的運營數(shù)據(jù)顯示，目前，在不同的地區(qū)，公共充電站運營效率的恢復概率從60%～90%不等。“相比較而言，南方地區(qū)相較于北方地區(qū)恢復情況要好很多。”于翔認為，當前影響公共充電樁運營效率的根本原因仍是疫情。據(jù)了解，快電的定位恰是獨立的第三方職業(yè)司機充換電平臺服務商，而正常狀態(tài)下，大部分職業(yè)司機只要在運營，每天都需要到公共充電樁充電，快電APP上的數(shù)據(jù)很好的反映了目前公共充電站的運營狀態(tài)。

5月底，記者在京承高速密云服務區(qū)和京臺高速萬莊服務區(qū)看到，雖然也偶有純電動汽車在服務區(qū)?？浚@里的充電樁幾乎沒有車輛充電，在萬莊服務區(qū)還存在充電車位被燃油車占位的情況。河北承德大部分景區(qū)的充電站也幾乎都處于閑置狀態(tài)，這與當?shù)鼐皡^(qū)尚未開放，且當?shù)丶冸妱悠囓囕v較少有關(guān)。

于翔表示，隨著經(jīng)濟的逐步復蘇，尤其是夜間經(jīng)濟等充滿活力的經(jīng)濟因素開始發(fā)揮作用，充電市場也會逐步恢復到正常狀態(tài)。

■樁企難盈利是普遍問題

事實上，疫情只是將充電行業(yè)的生存難題更加凸顯了出來，這一行業(yè)本身一直存在著諸如難盈利、競爭激烈、生存艱難的問題。

記者在位于北京國貿(mào)華貿(mào)中心的這座曾經(jīng)由富電科技運營的充電站注意到，這里已經(jīng)處于停運狀態(tài)。地上的6個充電樁停車位，有4個被燃油車占用，一輛停在充電樁旁的特斯拉純電動汽車也沒有充電。而位于地下的36根充電樁也處于停用狀態(tài)，充電樁周圍掛出了“暫停營業(yè)”的通知，充電樁上則堆積了一層灰塵，幾根充電槍被遺落在地上，還有9根裝在墻上的充電樁已經(jīng)被拆除，只留下墻上的印痕和地面充電車位的標識。充電樁對面富電科技曾經(jīng)在這里設(shè)置的服務中心也已經(jīng)“人去樓空”。由于這個停車區(qū)域停車位使用率并不高，已經(jīng)有一家汽車服務中心在附近開業(yè)，提供洗車、車輛改裝等服務。據(jù)這個車輛服務中心的工作人員介紹，富電的這座充電站已經(jīng)很久沒有運營了。

隨后，記者致電富電科技的小易充電官方客服被告知，因為需要整改，這里從上個月開始停業(yè)，并計劃于下個月重新開啟運營，“甚至可能會提前”。但記者從停車場的保安處詢問的結(jié)果卻是，這里停業(yè)的時間已經(jīng)超過一個月，也沒有下個月開始恢復營運的跡象。一位業(yè)內(nèi)人士甚至向記者透露，富電科技這座充電站早在去年就已經(jīng)停運，雖然他不清楚具體時間，但至少已經(jīng)停運一年多了。“傳聞好像是停車位租約到期，又趕上富電那時候剛剛退市，然后就停運了。”這位業(yè)內(nèi)人士還表示，當初，富電科技在華貿(mào)設(shè)立充電站帶來了很大的影響，因為是北京最早一批由充電運營商在CBD地區(qū)投運的公共充電站，在行業(yè)內(nèi)引起很大反響。“富電這座充電站在2015年初投運，由于當時還沒有‘集中性對公眾開放的充電場站享受大工業(yè)電價免收基本電費’的規(guī)定，北京市有關(guān)部門只對充電站建設(shè)提供了一定的補貼，富電為了建設(shè)運營這座充電站付出了極高的成本，這也在一定程度上導致了這座充電站的停運。”該業(yè)內(nèi)人士說。

雖然富電科技董事長龐雷在此前的一次采訪中曾向記者表示，依靠純電動車輛租售等業(yè)務的補充，其位于北京華貿(mào)中心的充電站已經(jīng)盈利，但這仍無法改變其停運的命運。而虧損、不能持續(xù)盈利恐怕是這里停運的真正原因。

據(jù)了解，目前，公共充電站很少有能盈利的，頭部企業(yè)特來電在2018年聲稱的營收平衡也有不少水分。特來電發(fā)布的審計后的財務狀況顯示，截至2019年7月31日，特來電實現(xiàn)營收5.86億元，凈利潤為虧損5676.61萬元。雖比2018年全年營收3.89億元，凈虧損1.36億元有了大幅改善，但總體仍處于虧損狀態(tài)。許艷華也表示，充電運營商持續(xù)不盈利的問題需盡早解決，否則將影響充電行業(yè)的發(fā)展。

■兩難問題亟待破解

一邊是車企和消費者反映的充電費用條目多、價格高的問題，一邊是運營商生存艱難的問題，面對兩難境地該如何破解?

站在車企的角度，為進一步促進我國新能源汽車可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展，解決消費者充電過程中遭遇的充電服務費不合理、標準不統(tǒng)一等問題，朱華榮希望，減免私人新能源乘用車低谷充電費;免私人新能源乘用車充電停車費和服務費;鼓勵私人充電樁對外共享，同時，開放政府機關(guān)涉外單位自用停車場。

而站在運營商的角度，于翔則表示，現(xiàn)階段要解決充電服務費高、標準不統(tǒng)一、運營服務商不盈利等問題，需要運營商和主管職能部門等各方共同努力。“運營商需要和主管部門達成共識，降低非充電之外的其他費用，如對于新建場地的租賃給予一定的政策支持和優(yōu)惠措施，降低運營商的建設(shè)及運營成本。同時，還需要停車類企業(yè)和充電運營商協(xié)同發(fā)展，如共同發(fā)出行業(yè)發(fā)展倡議，共同致力于降低運營成本和消費者使用費用。“我們還需要共同努力，創(chuàng)新商業(yè)模式，采取更多方式共同降低成本，從而促進行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。”于翔說。今年興起的數(shù)字經(jīng)濟在充電運營領(lǐng)域已經(jīng)有了不錯的嘗試。利用數(shù)字化手段提升充電樁的運營效率，提升消費者充電便利性或是現(xiàn)階段一種很好的探索。

值得注意的是，充電市場的這些問題已經(jīng)得到有關(guān)部門的高度重視，在今年促進新能源汽車消費的政策中，已有不少地方政府提出一些扶持政策，幫助車主降低充電負擔。如深圳提出的促進新能源汽車推廣應用的若干措施中，在提供綜合使用補貼的同時，還特別提出要加大新能源汽車停車優(yōu)惠力度，以降低車主負擔。按照深圳的規(guī)定，今年內(nèi)，深圳全市路測停車位將給予新能源汽車當日免首次首1小時臨時停車費的基礎(chǔ)上，增加一次不超過1小時的免臨時停車費優(yōu)惠。上海的促進汽車消費政策也將為非營運車輛提供5000元的充電補貼，這筆補貼將按月分期撥付至指定賬戶，每人每月?lián)芨?50元，直至累計撥付達到5000元為止。給私人用戶充電補貼的同時，上海還將支持出租車利用社會充電網(wǎng)絡(luò)充電。今年內(nèi)，出租車利用上海充電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測市級平臺支付充電費用的，可享受0.4元/千瓦時的額外補貼。

關(guān)于降低充電成本，增強充電便利性，業(yè)內(nèi)也有很多討論，其中最重要的爭論就是對充電費用給予補貼，盡管在最近發(fā)布的“新國補”政策中，這些建議并沒有被采納，但面對疫情帶來的影響，地方政府為促進新能源汽車的推廣應用已經(jīng)開始探索。行業(yè)也希望相關(guān)優(yōu)惠政策能得到更多地方政府的支持。

對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，于翔還是充滿信心和期待的：“隨著新能源汽車保有量的增多、各地大力推廣新能源汽車的各項舉措落地，這個市場會有廣闊的發(fā)展前景。尤其是在投資領(lǐng)域，隨著‘新基建’的發(fā)展，或會引發(fā)新的投資熱，這種狀態(tài)在某些經(jīng)濟恢復較好的區(qū)域已經(jīng)有所顯現(xiàn)。”