傳統(tǒng)車企新能源化轉(zhuǎn)型已成氣候

　　編者按：

　　今年上半年，新冠肺炎疫情疊加補貼退坡，我國新能源汽車市場形勢嚴峻，但不乏亮點。時至年中，我們盤點上半年傳統(tǒng)車企、造車新勢力、跨國巨頭等在新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)，探尋規(guī)律，總結(jié)經(jīng)驗。

　　北汽新能源：銷量遭遇滑鐵盧

　　2019年還風(fēng)光無限的北汽新能源，卻在2020年出現(xiàn)了銷量斷崖式下跌：1月銷量2006輛，同比下滑55.54%；2月銷量1002輛，同比下滑65.05%；3月銷量5992輛，同比下滑66.13%；4月銷量586輛，同比下滑88.3%。

　　如果說1—4月產(chǎn)銷慘淡的主要原因是由于疫情，那么在疫情逐漸得到控制后，北汽新能源的最后一塊“遮羞布”似乎也被扯了下來。據(jù)中汽協(xié)公布的最新銷量數(shù)據(jù)，6月，我國汽車產(chǎn)銷量分別達到232.5萬輛和230.0萬輛，同比分別增長4.8%和11.6%，均刷新了6月份產(chǎn)銷量歷史新高，回暖趨勢明顯。但作為新能源汽車頭部企業(yè)的北汽新能源卻并未跟上回暖節(jié)奏。據(jù)北汽藍谷對外發(fā)布的公告顯示，其子公司北京新能源汽車股份有限公司6月份銷量為3008輛，而上年同期為26072輛；1-6月累計銷量為14700輛，同比下降77.44%。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，北汽新能源在銷量上的滑鐵盧，恰恰證明了政策紅利正逐漸消失。此前北汽新能源的銷量一直是依靠企業(yè)客戶及政府采購的訂單支撐，而今年上半年市場低迷，導(dǎo)致訂單驟降，北汽新能源的問題也隨之暴露出來。

　　有評論認為，究其根本，其實都源于北汽新能源的故步自封。近年來，北汽新能源多次因研發(fā)費用投入過少而被詬病，質(zhì)量也時常出現(xiàn)“翻車”狀況。在此背景下，想要繼續(xù)保持住市場份額，北汽新能源最終還是得積極提高實力，積極研發(fā)新技術(shù)，畢竟對于制造業(yè)來說，在技術(shù)上想“以小博大”，幾乎沒有成功的先例。

　　比亞迪：多點布局新技術(shù)

　　疫情對國內(nèi)汽車市場的沖擊無疑是巨大的，自2月開始，全國新能源汽車銷量降至冰點，此后數(shù)月更是長期處于低迷狀態(tài)，連“電動之王”比亞迪也無例外。

　　數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車6月銷量為14165輛，相比去年同期的26571輛下降了約46.69%，依然沒有擺脫負增長；上半年新能源汽車銷量共60677輛，同比下降58.34%。

　　但比亞迪需要面對的不僅是疫情帶來的車市“寒冬”，還有來自外來的壓力。國產(chǎn)特斯拉的來勢洶洶、寧德時代在電池業(yè)務(wù)上的強勢擴張，無一不使比亞迪“疲于奔命”。為保住市場份額，比亞迪不得不積極布局，使出“殺手锏”——3月，比亞迪對外發(fā)布“刀片電池”，成功實現(xiàn)了口碑與實力的雙重逆襲；6月，比亞迪又“乘勝追擊”推出了新款汽車比亞迪漢。據(jù)統(tǒng)計，該款車型在短短20天的預(yù)售期內(nèi)，訂單數(shù)量就突破了1.5萬臺。此外，搭載刀片電池的比亞迪唐EV也將于今年下半年上市，市場期待值同樣較高。

　　此外，記者還了解到，比亞迪今年4月不僅拆分了多個零部件業(yè)務(wù)，還將深圳比亞迪微電子有限公司重組并更名為比亞迪半導(dǎo)體公司，在強化業(yè)務(wù)能力的同時，也給其股市表現(xiàn)助了一把力。

　　比亞迪目前的成績顯然在眾多新能源車企里走在前列，業(yè)內(nèi)也普遍認為其后勁十足，但面對特斯拉的“圍攻”和科技創(chuàng)新浪潮的洗禮，比亞迪想要繼續(xù)保持頭部企業(yè)的地位，除了要兼具實力派的技術(shù)能力外，完成科技創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，恐怕也是其未來需要思考的方向之一。

　　江淮汽車：擁抱大眾謀出路

　　今年前6個月，江淮汽車在純電動乘用車方面的產(chǎn)銷量同樣不樂觀。其中，6月共生產(chǎn)純電動乘用車4525輛，銷售4394輛，較去年同期分別下滑46.02%和55.35%。前6月累計生產(chǎn)17621輛，銷售17104輛，同比下滑54.87%和56.22%。

　　面對陷入困境的江淮汽車，5月29日，早已瞄準中國市場的大眾汽車集團向其伸出了“橄欖枝”：先是投資10億歐元，獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，后又增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)。

　　隨著大眾的入股，江淮汽車與大眾在新能源汽車領(lǐng)域的合作已有了進一步加強。業(yè)內(nèi)普遍認為，得益于大眾集團旗下主流品牌及一系列新能源產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售許可，江淮新能源下半年的產(chǎn)銷量有望得到提振。

　　然而一個企業(yè)的發(fā)展，過度依賴合作伙伴無疑不是長久之計。江淮新能源的當(dāng)務(wù)之急是把大眾拋出的機遇盡快“變現(xiàn)”，并走出自己的特色之路。

　　吉利汽車：細分市場巧定位

　　用“積極擴張”來形容今年上半年的吉利汽車恐怕再恰當(dāng)不過了。

　　為加速電動化轉(zhuǎn)型，吉利此前已發(fā)布了領(lǐng)克、極星、寶騰和幾何等多個新能源品牌，但吉利汽車顯然并不滿足于此。今年4月，吉利發(fā)布了全新的新能源品牌——楓葉汽車。這個年輕的品牌瞄準的是吉利此前未曾布局的低端新能源汽車市場，目前已推出首款量產(chǎn)車型楓葉30X，新車計劃在7月上市。

　　事實上，吉利汽車6月的銷量數(shù)據(jù)非常“漂亮”。幾何A、帝豪EV、帝豪GSe等幾款新能源及電氣化產(chǎn)品在6月的總銷量為8750輛，環(huán)比增長約43%，回暖趨勢十分明顯。

　　得益于“給力”的新能源汽車業(yè)務(wù)，日前，吉利汽車也正式開啟了登陸A股科創(chuàng)板的“征途”。根據(jù)其6月24日發(fā)布的公告，在科創(chuàng)板所募集的資金中，預(yù)計15%會投向新能源、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等前瞻性技術(shù)，進一步開拓新能源汽車業(yè)務(wù)。

　　可見，進一步完善品牌在新能源矩陣上的多元化和細分化是吉利新能源汽車實現(xiàn)銷量增長的有力武器。在競爭激烈的新能源汽車市場中，如果能真正挖掘好細分市場，吉利或能走得更遠。

　　上汽乘用車：沖刺品牌高端化

　　在疫情影響下，上汽集團也難逃挑戰(zhàn)。當(dāng)部分新能源車企及整體市場開始回暖時，上汽的表現(xiàn)卻相對遲緩，被上汽作為“新四化”之一大力推進的“電氣化”進展也不及預(yù)期。1-5月，上汽新能源的批發(fā)銷量同比下滑57.1%，其中，榮威新能源汽車銷量僅2700輛，同比降幅高達63%，且延續(xù)了上月的下降態(tài)勢。

　　雖然市場表現(xiàn)不及預(yù)期，但作為上汽集團品牌升級的發(fā)力點，上汽顯然不可能放棄新能源汽車這塊“蛋糕”。5月7日，上汽乘用車對外發(fā)布了新能源汽車中高端品牌榮威R標，重點推出了配備全新智能網(wǎng)聯(lián)功能的車型Marvel R，希望可以打造具有科技感的電動汽車，并以此再次沖擊品牌高端化。7月4日，上汽大通MAXUS更是為了應(yīng)對汽車電動化和智能化的發(fā)展，進一步推出了EUNIQ 6以及EUNIQ 5兩個車系的4款新能源車型，力圖把EUNIQ打造成大通旗下的全新中高端新能源品牌。

　　事實上，此前上汽集團在新能源汽車布局上有些“劍走偏鋒”。榮威新能源一度“重插混而輕純電”，在私人市場逐漸啟動的背景下，榮威新能源仍專注發(fā)力出行市場。如今，眾多跨國巨頭、造車新勢力都瞄準高端市場，上汽新能源想要憑借榮威“R標”和大通EUNIQ挽回其在純電動車市場的榮光，恐怕并沒有想象中容易。

　　奇瑞新能源：成績慘淡尋出口

　　在今年上半年的車市中，幾乎沒有哪家車企不受新冠肺炎疫情影響，但有的車企卻仍然能夠負重前行，而有的車企卻在車市“寒冬”中遭遇了“致命一擊”。

　　從乘聯(lián)會披露的5月銷量數(shù)據(jù)來看，奇瑞新能源近來的日子并不好過，哪怕是奇瑞eQ這樣的品牌“扛把子”選手，下滑幅度也十分驚人。數(shù)據(jù)顯示，奇瑞eQ 5月銷量為2563輛，同比下滑32.9%；1-5月累計銷量為7156輛，同比暴跌58.7%。而剛于去年上市的奇瑞瑞虎e，5月銷量僅為84輛，更不要說此前主打的瑞虎3xe，5月更是僅售出3輛。

　　慘淡的成績，并不能影響奇瑞新能源在電動領(lǐng)域發(fā)力的決心。日前，奇瑞新能源再次對外披露了一款新產(chǎn)品S61，并計劃在近期上市。消息顯示，S61采用了兩臺不同功率的三元鋰離子電池電動機，最大功率分別為120kW（163PS）和130kW（177PS），官方公布的NEDC綜合續(xù)航為510公里，售價或在20-25萬元區(qū)間。

　　然而，對比市面上的新能源汽車主流產(chǎn)品可以發(fā)現(xiàn)，S61不論是續(xù)航里程、售價還是“顏值”，都不具備太大優(yōu)勢。奇瑞新能源想要憑借該款新品從困境中解脫難言樂觀。

　　廣汽新能源：后來居上氣勢足

　　成立于2017年的廣汽新能源卻有著后來居上的架勢，不僅放話要“對標特斯拉”，行動上更是半點都不含糊，推出新車的節(jié)奏十分迅速：2019年4月，首款車型埃安 S上市；同年10月，埃安 LX上市。今年6月，埃安 V正式發(fā)布；7月2日，埃安S的年度升級車型也正式上市。

　　如此年輕的新能源汽車品牌，卻輕松向市場展示了不俗的實力。數(shù)據(jù)顯示，廣汽新能源5月銷量為4100輛，同比增長110%，1—5月累計銷量為16231輛，同比增長100%。新品廣汽新能源埃安S 的5月銷量在純電動車銷量排行榜上更是僅次于特斯拉Model 3，排名第二，成績十分亮眼。

　　但作為一個新品牌，廣汽新能源的缺點也十分明顯——目前產(chǎn)品線還略顯單薄。目前，廣汽新能源旗下僅有緊湊型純電動SUV、中型純電SUV以及A級轎車，推出的車型并不多。另外，銷量“扛把子”埃安S近期也遭遇了來自市場的質(zhì)疑，多位車主反應(yīng)埃安 S冬季電池掉電過快，如果該問題不解決，難免影響其品牌形象。

　　總體來說，廣汽新能源的實力與缺點一樣明顯，未來如果想要領(lǐng)跑新能源汽車市場，還是要努力把“盤子”做大。

　　長城汽車：銷量增長存隱憂

　　盡管上半年新能源汽車市場形勢不太樂觀,歐拉ORA作為長城控股旗下的電動汽車專屬品牌，在近期仍然取得了不錯的成績。

　　數(shù)據(jù)顯示，歐拉ORA在4、5月的銷量分別達到了1765輛和2333輛，其中5月銷量環(huán)比勁增32%，創(chuàng)今年銷量新高；6月銷售新車2635輛，環(huán)比增長12.9%。同時，長城汽車旗下另一款新能源汽車WEY VV7新能源，近期在市場的接受度同樣較高，5月共銷售了1240輛，成績可圈可點。

　　在嘗到了銷量上漲的甜頭之后，長城新能源本月又再接再厲推出了一款十分“接地氣”的新品——新能源歐拉R2，官方命名“歐拉貓”。據(jù)悉，該款車型外觀造型與長城此前停產(chǎn)的酷熊相似，雖然動力方面還是偏弱，NEDC續(xù)航里程僅為401km，但瞄準的銷售市場是三四線城市，在對應(yīng)的市場也具備一定競爭力。

　　除了汽車市場，長城汽車在動力電池方面也有所布局，旗下的蜂巢能源今年高調(diào)推出了無鈷電池，超長續(xù)航劍指880公里，在業(yè)內(nèi)掀起了一股“無鈷”熱。

　　然而目前的長城汽車仍有“隱憂”。比如今年發(fā)生的兩起歐拉自燃，官方都未給出正式調(diào)查結(jié)果，安全隱患仍需要進一步消除。而在實踐上，蜂巢能源的“黑技術(shù)”如何與新能源汽車進行有效結(jié)合，更是需要長城汽車認真探索。（本報記者 黃珮）