特斯拉：自己造電芯？

全球市值最大的電動(dòng)汽車公司——特斯拉公司準(zhǔn)備自己造電芯了。

6月16日，據(jù)美國(guó)媒體報(bào)道，特斯拉和全球礦業(yè)巨頭嘉能可公司簽署協(xié)議，每年將從嘉能可公司采購(gòu)6000噸鈷用于生產(chǎn)鋰電池。

該報(bào)道稱，特斯拉會(huì)在德國(guó)勃蘭登堡州建設(shè)的新工廠和其他制造基地使用嘉能可公司的鈷，而且其在中國(guó)上海的工廠已經(jīng)開始使用這一原料。

受此消息影響，國(guó)內(nèi)鈷業(yè)相關(guān)上市公司股價(jià)大漲：6月17日，中國(guó)最大鈷供應(yīng)商華友鈷業(yè)(603799.SH)漲停，報(bào)收36.67元;寒銳鈷業(yè)(300618.SZ)報(bào)收58.55元，也迎來漲停;洛陽(yáng)鉬業(yè)(603993.SH)報(bào)收3.77元，上漲7.1%。

作為全球電動(dòng)汽車行業(yè)的“風(fēng)向標(biāo)”和“晴雨表”，特斯拉的一舉一動(dòng)都備受關(guān)注，尤其是對(duì)汽車資本市場(chǎng)的影響更是廣泛。長(zhǎng)期以來，特斯拉以頗具特色的能源解決方案著稱。特斯拉為什么要自建電芯廠?未來主機(jī)廠自建電芯廠會(huì)成為一種趨勢(shì)嗎?

啟動(dòng)Roadrunner計(jì)劃

在自建電芯工廠一事傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)之際，特斯拉與自己的電芯供應(yīng)商松下公司續(xù)約。

據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉在6月16日表示，已在6月10日與松下簽訂2020年定價(jià)協(xié)議，此次的定價(jià)協(xié)議規(guī)定了雙方有關(guān)定價(jià)、計(jì)劃投資和新技術(shù)應(yīng)用的具體條款，同時(shí)規(guī)定了松下的產(chǎn)能以及特斯拉在協(xié)議前兩年的購(gòu)買數(shù)量。

該協(xié)議涉及松下在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠生產(chǎn)和供應(yīng)鋰電池的相關(guān)事宜，有效日期為自2020年4月1日起至2023年3月31日止。

松下是特斯拉最早的電芯供應(yīng)商，從2009年開始為其獨(dú)家供貨。但特斯拉在與松下長(zhǎng)期合作的過程中，并未放棄自建電芯廠的想法。這種想法真正擺到臺(tái)面上是在2019年。在2019年6月的股東會(huì)上，馬斯克公開表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會(huì)進(jìn)入采礦業(yè)。這次表態(tài)被外界解讀為特斯拉發(fā)出進(jìn)軍電芯行業(yè)的明確信號(hào)。

隨后，組建技術(shù)團(tuán)隊(duì)事項(xiàng)也被馬斯克提上議程。數(shù)月之后，特斯拉發(fā)布的招聘信息顯示，其正在美國(guó)加州的弗里蒙特建設(shè)一條新的電池生產(chǎn)線，需要尋找電池制造技術(shù)師、分析師和測(cè)試人員。

在此之前，特斯拉已經(jīng)有所行動(dòng)。早在2015年6月，特斯拉高層千里迢迢去拜訪了加拿大達(dá)爾豪斯大學(xué)Jeff Dahn教授，并與其研究團(tuán)隊(duì)簽署了合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，特斯拉將為Jeff Dahn團(tuán)隊(duì)提供數(shù)額可觀的研究經(jīng)費(fèi)，而Jeff Dahn則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長(zhǎng)的鋰電池。

2019年2月，特斯拉宣布收購(gòu)超級(jí)電容器制造商Maxwell的79%股權(quán)。據(jù)Maxwell介紹，其干電極技術(shù)能將電芯的能量密度提升至300瓦時(shí)/千克以上，未來還有望進(jìn)一步增加至500瓦時(shí)/千克，如果將該技術(shù)應(yīng)用于特斯拉車型的電池中，單次充電續(xù)航將輕易突破1000千米。Maxwell的技術(shù)還可以使電池能量密度以2~3年為周期提升15%~25%，同時(shí)，電池成本將降低10%~15%。

2019年10月，特斯拉還收購(gòu)了加拿大電池設(shè)備制造公司Hibar Systems。這是一家電池制造領(lǐng)域首屈一指的高科技公司，以精密計(jì)量泵、注液系統(tǒng)及電池制造系統(tǒng)而聞名，專注于大規(guī)模電能存儲(chǔ)系統(tǒng)的研發(fā)。

在布局外部收購(gòu)的同時(shí)，特斯拉也在低調(diào)地進(jìn)行電池材料技術(shù)研發(fā)。根據(jù)今年4月的媒體報(bào)道，特斯拉新申請(qǐng)了一項(xiàng)單晶鎳鈷鋁電極專利，該技術(shù)目前已被用于一種鋰電池。采用這一電極的鋰電池，在其生命周期內(nèi)可以充電4000余次。目前主流的車用三元鋰電池充放次數(shù)大概在1000次左右，最耐用的車用磷酸鐵鋰電池也僅在2000次左右，這意味著特斯拉的技術(shù)可以使電池的壽命有望達(dá)到現(xiàn)階段量產(chǎn)電池的2倍左右。

從上述種種跡象看來，特斯拉似乎已經(jīng)做好了自研自產(chǎn)電池的準(zhǔn)備，計(jì)劃在電池領(lǐng)域大干一場(chǎng)。今年2月，特斯拉對(duì)外宣布啟動(dòng)名為“Roadrunner”動(dòng)力電池自產(chǎn)計(jì)劃，其在弗里蒙特的新電池生產(chǎn)線已經(jīng)開始生產(chǎn)。

今年5月，特斯拉與韓國(guó)韓華集團(tuán)簽署了電池化成設(shè)備的訂單，用來自行生產(chǎn)電池組。公開資料顯示，韓華集團(tuán)是韓國(guó)國(guó)內(nèi)最大的工業(yè)企業(yè)集團(tuán)，在美國(guó)以生產(chǎn)太陽(yáng)能產(chǎn)品而聞名，同時(shí)也生產(chǎn)電池制造設(shè)備，除了用于充電和放電的電池化成設(shè)備外，韓華集團(tuán)還生產(chǎn)裝配電池所需的設(shè)備，例如開槽機(jī)、堆疊機(jī)、凸焊機(jī)和袋成型機(jī)。

外界對(duì)特斯拉的動(dòng)力電池自產(chǎn)計(jì)劃“Roadrunner”充滿了好奇，但馬斯克并非要故意吊人們的胃口。他原本計(jì)劃在4月舉辦的“動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)和電池投資者日”(Power train and Battery Investor Day)上與公眾暢談電池計(jì)劃，但由于新冠肺炎疫情，一度推遲到5月中旬?？梢咔橐琅f肆虐，這一活動(dòng)已被改至9月份舉行。

無法與產(chǎn)能擴(kuò)張同步

盡管特斯拉要啟動(dòng)自建電池工廠的“Roadrunner”計(jì)劃，但這一計(jì)劃是理性的嗎?其理由是否堅(jiān)實(shí)、充分?

這背后的根本原因在于特斯拉現(xiàn)有的電池供應(yīng)商無法滿足其產(chǎn)能迅速擴(kuò)張的需求。

在過去11年里，特斯拉最大的電芯供應(yīng)商是松下。2017年之前，松下的日本電芯廠給特斯拉供應(yīng)電池;2017年之后，松下與特斯拉自2014年合建的Gigafactory 1開始為Model3供應(yīng)電芯。

但在過去11年的合作中，雙方齟齬不斷，尤其是在2018年之后。松下生產(chǎn)的電池成本已經(jīng)接近100美元/千瓦時(shí)左右，但特斯拉對(duì)此表示不滿，要求其進(jìn)一步降低成本。同時(shí)，在馬斯克每周5000輛的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃下，松下被要求擴(kuò)大產(chǎn)能，這意味著必須招聘更多的工人，運(yùn)營(yíng)成本急劇增加。

但是在松下看來，整個(gè)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的出貨量并沒有達(dá)到自己的預(yù)期，所以不愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)去投資擴(kuò)大電池產(chǎn)能。而在特斯拉看來，松下是限制Model3產(chǎn)能的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。

在降低成本和擴(kuò)大產(chǎn)能的雙重壓力下，松下背負(fù)了極大的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。松下2018年發(fā)布的第二季度和第三季度財(cái)報(bào)顯示，第二季度松下能源業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)虧損攀升了5倍至84億日元，第三季度繼續(xù)虧損73億日元。

在特斯拉實(shí)現(xiàn)季度盈利之后，松下要求電池必須漲價(jià)，這一要求遭到了特斯拉的反對(duì)。松下CEO津賀一宏在接受媒體采訪時(shí)爆料，馬斯克通過電話、郵件、短信多輪轟炸，要求松下降價(jià)，忍無可忍的他回復(fù)馬斯克：“如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級(jí)工廠的全部松下員工和設(shè)備。”

二者關(guān)系陷入僵局。隨著特斯拉在全球范圍內(nèi)銷量增長(zhǎng)，加上中國(guó)工廠在2020年1月份正式投產(chǎn)，Gigafactory 1的電池產(chǎn)能早已跟不上新車產(chǎn)能需求的步伐，為了突破電池產(chǎn)能的牢籠，特斯拉必須找到快速應(yīng)對(duì)的辦法。

于是，2020年1月29日，特斯拉正式對(duì)外宣布，已與韓國(guó)LG化學(xué)有限公司和寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司就電池供應(yīng)達(dá)成合作意向，主要滿足中國(guó)工廠的需求。

盡管增加了兩位全球頂級(jí)的電池供應(yīng)商，但特斯拉并不滿足于此，出于供應(yīng)鏈可控和產(chǎn)品更高性價(jià)比的考慮，還想親自下場(chǎng)，自己生產(chǎn)電芯。

但自造電芯并非易事，至少需要三年的準(zhǔn)備時(shí)間。所以特斯拉在未來三年之內(nèi)還不得不依靠松下、LG和寧德時(shí)代三家供應(yīng)商。

一步險(xiǎn)棋?

特斯拉應(yīng)該自建電芯廠嗎?在業(yè)內(nèi)人士看來，這或許不是一個(gè)正確的選擇。

首先，從產(chǎn)業(yè)角色來看，車企應(yīng)該關(guān)注并參與的環(huán)節(jié)是差異化很大的pack,而不是性能越來越趨同的電芯，因?yàn)槭乔罢叨皇呛笳邲Q定電動(dòng)汽車的性能差異。

其次，在動(dòng)力電池這個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)中，特斯拉通過短期的收購(gòu)和技術(shù)儲(chǔ)備參與全球競(jìng)爭(zhēng)并無特別優(yōu)勢(shì)。動(dòng)力電池行業(yè)的頭部玩家已經(jīng)出現(xiàn)，松下、寧德、比亞迪、LG化學(xué)和三星等企業(yè)已遙遙領(lǐng)先。這5家亞洲企業(yè)經(jīng)過20多年的3C和動(dòng)力電池研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)的積累，形成了很高的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，短期內(nèi)其他跨行業(yè)的玩家很難追趕。這也是全球最大的汽車零部件公司博世幾經(jīng)嘗試，但最終放棄參與動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)的原因。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這是明智之舉。

最后，電芯研發(fā)和制造是一個(gè)高技術(shù)門檻和高資金門檻行業(yè)，特斯拉參與進(jìn)去會(huì)拖累公司的年度盈利計(jì)劃，甚至把公司帶入困境，或許得不償失。即便特斯拉千辛萬苦建成了一座昂貴的電芯廠，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)主要自供，也很難保持產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在這方面，比亞迪就是前者之鑒。

因此，相比參股已有的電芯廠或者pack方案，特斯拉目前在走一步險(xiǎn)棋。