迷霧背后 特斯拉究竟想使用的是什么電池？

故布疑陣似乎是特斯拉一貫的作風。

近日，一則特斯拉無鈷電池的傳聞，使得鋰電資本市場兩極分化，磷酸鐵鋰相關(guān)產(chǎn)業(yè)多家漲停，鈷業(yè)股份則一路下跌。

就在業(yè)內(nèi)一片猜測，探討磷酸鐵鋰復(fù)興之際，特斯拉又發(fā)出了新的***，稱“無鈷不一定是磷酸鐵鋰”。與此同時，特斯拉還透露，自研的動力電池，是一款超級電容電池。

一時間，冰火兩重天的鋰電正極材料資本市場趨于平靜，但超級電容概念股，卻躁動起來。截止2月26日，銅峰電子連續(xù)三日一字漲停，其他國內(nèi)超級電容相關(guān)股業(yè)也有不同程度的漲幅。

特斯拉電池取向的一次風吹草動，落到資本市場即是一場狂風巨浪，而資本的盲目與混亂，也讓特斯拉電池的技術(shù)取向愈發(fā)撲朔迷離：磷酸鐵鋰會重回主流么?無鈷電池究竟是哪種技術(shù)?超級電容電池又是什么?

2月25日，新能源分析師盧昊向時代財經(jīng)表示，“目前國內(nèi)還沒有推出所謂的無鈷電池，先把811和NCA做好就不錯了;磷酸鐵鋰具備應(yīng)用空間，但電池牽一發(fā)而動全身，短期內(nèi)不存在替換可能;純粹的超級電容能量密度太低，不適合作為電動汽車主要能源供應(yīng)，但與鋰電結(jié)合或能互補優(yōu)劣。”

顯然，長周期是技術(shù)演變的一大特點。無論是磷酸鐵鋰還是無鈷電池，亦或是所謂的自研超級電容電池，短期內(nèi)都不會出現(xiàn)在特斯拉產(chǎn)品之中。當然，長久來看，電池技術(shù)具有無限的可能性，一切皆有可能。

磷酸鐵鋰復(fù)興或許沒那么快

在特斯拉電池的技術(shù)取向迷霧中，最受業(yè)內(nèi)關(guān)注的無疑是磷酸鐵鋰的復(fù)興。一位電池研發(fā)工程師向時代財經(jīng)表示，“所有人都知道隨著技術(shù)進步，磷酸鐵鋰會迎來二次發(fā)展機會，只是沒想到這么快。”

然而，能量密度較低的磷酸鐵鋰真的會大規(guī)模應(yīng)用在豪華車型特斯拉上么?理論上，或許可行。

2019年，寧德時代發(fā)布全新無模組CTP技術(shù)的無模組電池包，相較于目前市場上的傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高15%-20%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度可達200Wh/kg以上。

2020年1月，比亞迪推出的“刀片電池”，其刀片電池即是應(yīng)用的無模組CTP技術(shù)。

盡管單看質(zhì)量能量密度，磷酸鐵鋰依舊不能與811三元鋰電池媲美，但使用了無模組CTP技術(shù)后，磷酸鐵鋰電池的體積大幅縮小。這意味著，在汽車有限的底盤上，能容納更多的電池，從而提高續(xù)航里程。

一個典型的數(shù)據(jù)是，首款搭載比亞迪刀片電池的比亞迪漢，最高續(xù)航里程為605km，已經(jīng)足以媲美當前搭載最高能量密度電池(811NCA電芯)的特斯拉。

而磷酸鐵鋰的廉價、安全、與長壽命是當前三元體系所不具備的。根據(jù)國君新能源數(shù)據(jù)，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池成本在0.65元/Wh，遠低于三元鋰電池的0.85元/Wh。

從這個角度看，作為特斯拉的最新供應(yīng)商，寧德時代的CTP電池都在一定程度上平衡了特斯拉對成本與性能的需求。

2月25日，新能源分析師盧昊向時代財經(jīng)表示，“寧德時代CTP電池有可能用于后續(xù)推出的最低配置國產(chǎn)版model 3和Y，降低其售價的范圍，沖擊國內(nèi)豪車市場。”

但同時，盧昊也指出，“如果EV車型改用磷酸鐵鋰的話，特斯拉將不得不改變BMS策略和PACK的設(shè)計，包括地盤都有可能改變，加之整車試驗和路測等，工作量之大難于想象，個人估計短時間內(nèi)不會裝車銷售，但逐步研發(fā)是正常的。”

這意味著，哪怕磷酸鐵鋰重新被車企納入了考慮范圍內(nèi)，其產(chǎn)業(yè)真正收益，還有一段不短的距離。

無鈷電池究竟是什么?

在磷酸鐵鋰風頭一時無兩之際，業(yè)內(nèi)也出現(xiàn)一個觀點：磷酸鐵鋰不含鈷，但磷酸鐵鋰并不屬于無鈷電池，只有去鈷化的三元才有資格叫有鈷、或無鈷。

事實上，無鈷電池從來沒有過官方定義，近日特斯拉在一個官方抖音上也表示：無鈷電池不一定是磷酸鐵鋰。

眾所周知，三元技術(shù)路線一直在向降鈷的方向改進，無鈷則是終極目標。而在“降鈷”這條路上走的最遠的，是一家英國的上市公司，莊信萬豐。

2017年，普遍的三元電池停留在523階段(鎳鈷錳比例5:2:3)，622屈指可數(shù)，811更是只在研發(fā)中才有，而莊信萬豐增強型鎳酸鋰正極材料( eLNO) 已經(jīng)進入了中試階段，比能量還在特斯拉使用的NCA之上。

2019年，莊信萬豐宣布增強型鎳酸鋰(eLNO)超高能電池正極材料的商業(yè)化，公司已經(jīng)在英國克利夫羅建立了一座示范規(guī)模的工廠，每年可為全球的電池制造商提供1000噸的樣品。

需要指出的是，鎳酸鋰并非不含鈷，而是鈷的份額已經(jīng)降低到了難以用比例呈現(xiàn)的程度，稱之為“無鈷”并不過分。而寧德時代正是莊信萬豐在鋰電領(lǐng)域最緊密的合作伙伴之一。

2月24日，時代財經(jīng)記者就特斯拉無鈷電池詢問莊信萬豐內(nèi)部人士，并未得到肯定答復(fù)，但該內(nèi)部人士表示，“不排除是在研的無鈷材料，例如富鋰錳基、高電壓尖晶石、或者四元材料NCMA。”

除莊信萬豐外，還有其他無鈷正極材料的研究。

例如2017年底，遨優(yōu)動力官宣量產(chǎn)的富鋰錳基電池(囿于循環(huán)壽命、產(chǎn)能等原因并未規(guī)模應(yīng)用)，2019年7月，蜂巢能源積極公開的四元電池等。

另外，特斯拉與寧德時代采購協(xié)議的公告中，“尚未取得訂單”、“或少量供應(yīng)”等描述，也符合尚未規(guī)模應(yīng)用的前瞻性電池產(chǎn)品實際研發(fā)進展。

不過，特斯拉的自研電池具體是什么材料，或要等到4月份特斯拉的動力電池報告公布，才有真正的結(jié)果。

超級電容電池會顛覆鋰電產(chǎn)業(yè)么?

與國產(chǎn)特斯拉電池技術(shù)取向同樣引人注目的，是特斯拉宣布的即將自主研發(fā)新電池，并提出了一個相對陌生的概念，超級電容電池。

事實上，超級電容并不是新概念，早在上世紀80年代就被廣泛研究，是與鋰電池同一時期的電池產(chǎn)品。但在性能上，卻與鋰電池截然相反，其最顯著的特點是，長壽命、高功率、以及低能量密度(遠低于鋰電池)。

其中，能量密度低幾乎讓超級電容在電動汽車領(lǐng)域判了死刑，這也導(dǎo)致在新能源崛起階段，超級電容始終在鋰電池的陰影之下。

2月24日，一位資深電池研發(fā)工程師向時代財經(jīng)表示，“超級電容在汽車領(lǐng)域一般是作為啟停電池來開發(fā)的，基本不作為電動車的主要能源供應(yīng)，能力密度實在太低了，但作為輔助電池可以考慮。”

而在新能源分析師盧昊看來，“純粹的超級電容比功率很高，但能量密度太低，很難用于EV。但超級電容鋰離子電池則結(jié)合了兩者的優(yōu)點，有理論應(yīng)用前景，比如之前朝陽立塬就推出過類似的超級電容鋰離子電池。”

2015年，朝陽立塬推出超級電容鋰離子電池，即利用高能量密度的鋰電池作為主要能源供應(yīng)，利用高功率的超級電容來輸出能量。據(jù)朝陽立塬表示，該產(chǎn)品主要是供應(yīng)軍工企業(yè)，具備60C的放電能力，兩千安培的放電電流，可以用來啟動裝甲車和坦克。

盧昊表示，“如能解決成本問題，超級電容鋰離子電池未必沒有用在新能源汽車上的可能性，尤其是超級電容的特性，使得電池在能量回收領(lǐng)域有出色表現(xiàn)，可以有效延長續(xù)航。

從這個角度來看，特斯拉自研的超級電容電池，很可能是一種將超級電容與傳統(tǒng)鋰電池相結(jié)合的技術(shù)。值得一提的是，這種技術(shù)與前文的磷酸鐵鋰、無鈷電池乃至行業(yè)期待的固態(tài)電池并不矛盾，存在兼容的可能。

對于電池企業(yè)而言，還在水面之下的特斯拉超級電容電池無疑是一股巨大的壓力;但同時，也可能是一條可參考借鑒的技術(shù)方向。