國際油價持續(xù)低迷 是否讓電動汽車行業(yè)按下暫停鍵？

　　2020年再一次見證了歷史：WTI油價歷史上首次跌入負(fù)值。美國當(dāng)?shù)貢r間4月20日，WTI 5月原油期貨結(jié)算價收報-37.63美元/桶，每桶暴跌55.90美元，跌幅305.97%，歷史上首次收于負(fù)值。

　　油價負(fù)值也就是說在原油市場中，為了讓買家接貨，賣家不僅不要錢，甚至還倒貼錢。將油運送到煉油廠或存儲的成本，已經(jīng)超過了石油本身的價值。

　　據(jù)美國EV Sales公布，2019年全球電動汽車銷量221萬輛，同比增長10%，根本無法與去年65%的高增幅相提并論。油價的下跌直接影響著電動汽車市場的風(fēng)向，對本就不景氣的新能源汽車行業(yè)來說，國際油價近來的低迷表現(xiàn)像是一記重拳。

　　電動汽車發(fā)展史

　　原油價格是汽車使用環(huán)節(jié)中最重要的X變量，歷史上的幾次石油危機(jī)給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了驅(qū)動力。

　　1973年，第一次石油危機(jī)期間，原油價格從每桶3.011美元提高到10.651美元，美國和日本工業(yè)生產(chǎn)猛踩“急剎車”，同時也導(dǎo)致了汽車逐漸向小型化和節(jié)油路線發(fā)展，之后的1978年和1990年，第二次和第三次石油危機(jī)接踵而至。總的來說都是由于供小于求而導(dǎo)致的油價暴漲，同時也是引發(fā)了世界能源市場長遠(yuǎn)改變的誘因。

　　三次石油危機(jī)，讓大家深切體會到了石油總有一天會消耗完的恐懼，迫于這種壓力，各國都在積極尋找替代能源，開發(fā)節(jié)能技術(shù)。美國作為當(dāng)時的原油主要進(jìn)口國，先行一步。1990年，美國加州推出了ZERO EMISSION VEHICLES（零排放汽車）項目，要求對汽車燃料排放和新能源汽車進(jìn)行積分制管理。這一政策掀起了當(dāng)代電動汽車史上的第一陣熱潮，對于后來特斯拉等電動汽車制造商的高速發(fā)展起到了重要的助推作用。

　　另一方面，“減排”也是發(fā)展新能源汽車的另一大驅(qū)動力。在歐洲，碳排放已經(jīng)成為了一個硬性標(biāo)準(zhǔn)。2014年2月25號，在斯特拉斯堡召開的歐洲議會上，歐盟通過了一項當(dāng)今全球最嚴(yán)格的汽車碳排放控制目標(biāo)，從2020年1月1日起，歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

　　超過這一目標(biāo)，每輛車按照每克罰款95歐元計算。根據(jù)市場研究公司Jato Dynamics的預(yù)測，到2021年，由于不能滿足碳排放要求而遭到監(jiān)管機(jī)構(gòu)的罰款金額可能會升至340億歐元。巨額的罰款并不是鬧著玩，戴姆勒已經(jīng)在2019年體會到了由于過多的罰款支出而導(dǎo)致的利潤下滑64.5%。嚴(yán)格的排放法規(guī)之下，燃油車“霸主”們紛紛開啟大象轉(zhuǎn)身。

　　由于處于新四化轉(zhuǎn)型的特殊時期，大舉的電氣化研發(fā)投入已經(jīng)讓大多數(shù)車企處于轉(zhuǎn)型的陣痛期了。此外疫情到來之后，在經(jīng)濟(jì)下行的前提下，美國政府決定首先打破這個游戲規(guī)則，美國總統(tǒng)特朗普預(yù)計發(fā)布一項規(guī)定，到2026年以前，將汽車的燃油效率由奧巴馬政府時期規(guī)定的每年提高5%降至每年提高1.5%。一旦燃油標(biāo)準(zhǔn)和排放要求放寬，無疑是給剛剛步入軌道的新能源汽車又再次按下了減速鍵。

　　而眼下，原油價格的史詩級崩盤又是一輪新的打擊。要知道，新能源汽車當(dāng)前電池占電動車成本在40%左右，也是電動車價格居高不下的主要原因。但是，較低的用車成本則抵消了新能源汽車的高昂售價。

　　那么油價大跌，對電動汽車影響大嗎，電動汽車還能買嗎？首先從使用成本來講，國內(nèi)92號汽油‘地板價’被觸發(fā)，即92號汽車價格跌至5元左右，那么每公里的運行成本將下降至0.4元；純電汽車方面，以目前普遍適用的三元鋰電池百公里電耗14KWh來計算，使用家用電平峰時段的慢充充電，則每百公里的運行成本約在0.15~0.2元左右，雖然運行成本仍然較低，但兩者間的差距進(jìn)一步縮小。

　　和純電動車的用車成本已經(jīng)在進(jìn)一步縮小，此外還需要考慮到“快充”的充電成本、充電時間等問題，要知道，里程焦慮已經(jīng)成為阻礙電動車發(fā)展的最大挑戰(zhàn)。因此油價若繼續(xù)下跌導(dǎo)致成本下降，確實會使一些有中長途運行需求的消費者轉(zhuǎn)向燃油汽車。

　　芝加哥大學(xué)和麻省理工學(xué)院的一份研究估算指出，如果國際油價超過350美元/桶，那燃油車將會被電動車徹底淘汰。如果油價只維持在50美元/桶，那電動車的發(fā)展就會比較艱難。

　　對于志在取代傳統(tǒng)燃油車的電動汽車來說，油價暴跌不是什么值得歡呼的事情，無疑給正在培育市場階段的新能源汽車澆了一盆冷水。便宜的油價意味著燃油車有了更低的用車成本、更強(qiáng)的競爭力，于是有人開始擔(dān)心，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展是否會因為油價暴跌而陷入停滯。那么，新能源汽車涼涼在即了嗎？但實際上，這種想法過于簡單。

　　低油價阻礙電動汽車發(fā)展？

　　首先，車企的戰(zhàn)略具有很強(qiáng)的延續(xù)性，絕不可能因為油價一時的下跌而改變。新能源成為行業(yè)趨勢不僅僅是喊幾句口號、規(guī)劃幾款車型那么簡單，更意味著全產(chǎn)業(yè)鏈為新能源下了重注，意味著成百上千億的研發(fā)投入。油價的一時漲跌無法左右車企的戰(zhàn)略。

　　低油價不影響電動汽車汽車的核心競爭力。有些人認(rèn)為油價暴跌會讓電動汽車汽車吃癟，歸根結(jié)底是因為在他們認(rèn)為，電動汽車汽車的核心競爭力是使用成本低。對于10萬元以內(nèi)的低端電動汽車來說，這種觀點不無道理，但如果放眼全行業(yè)，就只能說是一葉障目了。特斯拉能成為全球市值第二高的汽車公司，不只是因為它的用車成本。

　　另外，電動汽車易于生產(chǎn)、成本低，而且順應(yīng)了自動駕駛和智能化的大趨勢。電動汽車的結(jié)構(gòu)比起傳統(tǒng)燃油車要簡單得多，布置起來更加靈活、更加適合平臺化發(fā)展，而且除電池之外的成本要比傳統(tǒng)燃油車低不少。同時，電動汽車控制起來更加簡單，動力系統(tǒng)的響應(yīng)速度也更快，在自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用上具備一定的優(yōu)勢。

　　電動汽車能夠帶來更好的駕乘體驗。研發(fā)傳統(tǒng)燃油車的工程師會花費很多精力去消除動力系統(tǒng)的頓挫、提升動力的響應(yīng)速度、減少來自前艙的震動的噪音，而對于電動汽車而言，平順、安靜、迅捷就是天生的。位于駕乘體驗金字塔尖的或許依然是燃油車，但是絕大部分電動汽車都會比同價位傳統(tǒng)燃油車起步更快、NVH性能更好。

　　用發(fā)展的眼光看，和燃油車直接硬性對比使用成本是一方面，更重要的競爭維度在于，新能源車能給用戶帶來了怎樣的變革性的用車體驗。這就像手機(jī)從功能手機(jī)到智能手機(jī)的過渡，以前諾基亞手機(jī)電量續(xù)航可以維持半個月，而蘋果手機(jī)必須一天一充。但最終，依然是比諾基亞貴了十倍價格的蘋果手機(jī)成為了最終的贏家。

　　電動汽車還有很多其他的優(yōu)勢，與其說選擇電動汽車是選擇一種出行工具，不如說是選擇了一種不同于以往的生活方式。選擇新能源汽車的用戶，并不僅僅是為了節(jié)約成本，而是認(rèn)為新能源車更能代表自己的低碳主張和全新的生活方式。

　　在歐美市場，很多消費者選購電動汽車是因為他們的環(huán)保意識，這顯然是低油價無法左右的。在中國市場，私人消費者選購電動汽車則可以分為兩類：一二線城市的消費者受限購政策影響，三四線及農(nóng)村地區(qū)消費者更看重用車成本優(yōu)勢。

　　還需要注意的是，比水便宜的是原油的價格，變成汽車用的成品油還需要運輸、提煉等多個環(huán)節(jié)，再加上國內(nèi)的桶比較貴，所以最終在加油站的油價跌幅不會這么夸張。從以往的經(jīng)驗來看，現(xiàn)在這樣的低油價是無法持續(xù)的，不論油價如何變化，新能源汽車都會在未來的汽車行業(yè)中占據(jù)重要地位。

　　從目前的市場情況來看，燃油車與純電汽車已經(jīng)初步呈現(xiàn)出不同的使用場景，未來新能源汽車更應(yīng)當(dāng)注重如何降低“三電”等核心零部件的成本及提升效率，降低生產(chǎn)成本以及提升產(chǎn)品性價比為關(guān)鍵。

　　除此以外，在國際油價下跌導(dǎo)致油品收入下降的背景下，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，石油巨頭將在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，加速布局汽車后市場，與傳統(tǒng)汽車行業(yè)形成競爭。

　　例如，中國石化2016年年底與保定五洲汽車銷售服務(wù)有限公司合資建立中石化旗下首個銷售4S店易捷五洲哈弗4S店，由此宣布進(jìn)軍整車銷售、售后服務(wù)及綜合汽車后市場產(chǎn)業(yè)；韓國第三大石油集團(tuán)Hyundai Oilbank在韓國蔚山市推出全球首個加油、加氣、充電及加氫四位一體的“綜合能源提供站”商業(yè)模式，由于加油站其本身具有一定的入口優(yōu)勢，且已經(jīng)擁有一定面積的地塊，因此布局其他形式的能源服務(wù)具有成本優(yōu)勢。

　　新能源汽車獨享的優(yōu)惠政策

　　種種跡象表明，各國都已經(jīng)在政策層面保證了電動汽車向前發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)的必然潮流，無論短期內(nèi)油價如何變化，可能都難以扭轉(zhuǎn)交通領(lǐng)域綠色和低碳化的這個趨勢。

　　由此可見，盡管國際油價的持續(xù)下跌在暫時減弱了新能源汽車的優(yōu)勢，但從長遠(yuǎn)來看，包括電動汽車在內(nèi)的新能源汽車發(fā)展的方向不會改變，低油價也阻擋不了新能源汽車發(fā)展的步伐。

　　不僅如此，受疫情級車市下行的影響，為穩(wěn)定市場預(yù)期，不僅今年的新能源汽車補(bǔ)貼政策將不會大幅退坡，各大城市也在相繼出臺刺激汽車消費的政策，以及系統(tǒng)性的新能源扶植政策（包括補(bǔ)貼車價以及加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)）。

　　4月23日，財政部和工信部等四部委聯(lián)合印發(fā)通知，新能源汽車補(bǔ)貼政策將延長至2022年底，原則上2020至2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。價格超過30萬元的汽車不予補(bǔ)貼。雖然補(bǔ)貼繼續(xù)退坡，但是為了繼續(xù)保證產(chǎn)品的價格競爭力，將有越來越多的車企選擇向消費者讓利，填平補(bǔ)貼退坡對于其終端售價帶來的影響。

　　在國家新能源補(bǔ)貼政策利好的推動下，中國本土新能源造車新勢力也迎來發(fā)展機(jī)遇。目前，特斯拉、蔚來、小鵬等多家汽車廠商都瞄準(zhǔn)了30萬元上下價格區(qū)間的新能源車市場。

　　今年“五一”期間，特斯拉宣布國產(chǎn)Model 3降價，獲得新能源補(bǔ)貼后的Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的價格為27.155萬元，約合3.85萬美元。這一價格為特斯拉搶占新能源汽車的市場提供了優(yōu)勢，隨著特斯拉的降價，新能源汽車市場也將迎來一場更加激烈的競爭。

　　蔚來汽車上個月也表示，今年第一季度銷量增長11.7%至3838輛，其中2月中旬到3月中旬的一個月里，交付量就占到近70%。蔚來汽車4月29日還宣稱，已經(jīng)與戰(zhàn)略投資者達(dá)成了一項70億元人民幣的投資協(xié)議。

　　4月27日，阿里巴巴投資的小鵬汽車也發(fā)布了對標(biāo)特斯拉Model 3的新款電動轎跑車P7，續(xù)航里程超過700公里，今年6月開始交付，售價23萬元至35萬元。售價在30萬元左右的電動車正在成為各家汽車廠商激烈競爭的價格區(qū)間。廣汽蔚來上個月發(fā)布的首款電動車Hycan 007的預(yù)售價格也在26萬起，預(yù)計5月中旬開始交付。

　　來自行業(yè)的數(shù)據(jù)顯示，今年3月特斯拉中國注冊新車數(shù)量增加了12709輛，遠(yuǎn)超任何國內(nèi)的競爭對手，2月份特斯拉中國新增注冊數(shù)量僅2314輛。特斯拉擁有更強(qiáng)的國際品牌效應(yīng)，它為行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置了一個很高的門檻，接下來就要看誰能夠更早地實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。

　　根據(jù)國家新能源補(bǔ)貼新政，車企年銷量需超過1萬輛，才能及時拿到補(bǔ)貼，然而目前為止越過這一門檻的品牌寥寥無幾。2019年，中國本土新能源造車新勢力企業(yè)中，僅有蔚來、威馬和小鵬三家汽車廠商的交付量過萬。

　　實際上，無論是補(bǔ)貼政策還是其他方面的優(yōu)惠政策，只能把重點放在兩個方面：一是補(bǔ)貼消費者，一是補(bǔ)貼創(chuàng)新者。補(bǔ)貼消費者，又需要把握好補(bǔ)貼的重點，那就是普通消費者，如果不分青紅皂白，一律補(bǔ)貼，就等于制造新的社會財富分配不公。因為，越是高檔的車型，拿到的補(bǔ)貼也越多。這樣，就會失去普通消費者對新能源汽車的興趣，新能源汽車的推廣就會出現(xiàn)問題。補(bǔ)貼創(chuàng)新者，說到底，就是對具有先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)工藝、核心競爭力的企業(yè)和產(chǎn)品進(jìn)行補(bǔ)貼，而不是補(bǔ)貼落后、補(bǔ)貼缺乏創(chuàng)新的企業(yè)和產(chǎn)品。