未來5-10年秦港退出幾無可能

我國環(huán)渤海港口煤炭發(fā)運量，從2009年的3.81億噸，增加到2019年的7.18億噸，十年增加了3.37億噸，年均增加3370萬噸。隨著經(jīng)濟持續(xù)較快發(fā)展，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展進程加速，我國沿海沿江地區(qū)煤炭需求有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢。預(yù)計五年后，沿海地區(qū)煤炭需求將達到頂峰，隨后開始走穩(wěn)。

截止去年年底，我國環(huán)渤海港口富余煤炭運能為1.14億噸，全在曹妃甸港，其它港口都在滿負荷運行。那么，根據(jù)目前的國內(nèi)煤炭需求、煤炭產(chǎn)業(yè)布局、鐵路運輸格局以及進口政策等方面進行綜合分析，秦皇島港煤碼頭到底具備、不具備退出的可能呢？讓我們做以下幾種假設(shè)，逆向分析這一問題。

1.用曹妃甸港富余的運能置換秦皇島港，是否可行？

秦皇島港是全球最大的公眾煤炭碼頭港，在國民經(jīng)濟建設(shè)中具有重要的戰(zhàn)略地位；秦港為保障我國能源運輸安全、推進區(qū)域間戰(zhàn)略資源平衡、確保長協(xié)煤供應(yīng)發(fā)揮著重要作用。秦港能否退出，說一千、道一萬，最終繞不開的，就是大秦線2億噸運量如何轉(zhuǎn)換的問題？

目前，京唐港、黃驊港、天津港都在滿負荷運轉(zhuǎn)，繼續(xù)挖潛的空間很少；且黃驊港、天津港不是大秦線、唐呼線的配套港口。去年，唐呼線運量為7073萬噸，根據(jù)鐵路運輸計劃，唐呼線最終目標(biāo)是2億噸，也就是說還將增加運量1.3億噸。截止去年年底，曹妃甸港富余1.14億噸運能，但這1.14億噸運能是為唐呼線擴能增量準(zhǔn)備的，以及為滿足未來3-5年不斷增長的煤炭需求而準(zhǔn)備的；并不是為了接卸大秦線運量準(zhǔn)備的，更不可能用這富余的運能去置換秦港煤碼頭。此外，蒙古國著手修建對華鐵路，未來將從曹妃甸港下水煉焦煤3000萬噸；以上1.6億噸煤炭都需要曹妃甸港的1.14億噸運能來解決。就算曹妃甸港拼盡全力，用富余的1.14億噸運能成功接卸了秦港的2億噸大秦線貨源，那么，后續(xù)1.3億噸唐呼線運量和3000萬噸蒙古煤進來，就沒有港口接卸了。從紙面上分析，用曹妃甸港富余的運能置換秦港2億噸運量是行不通的。

2.增加2億噸進口煤，替代秦港，是否可行？

去年，我國共進口煤炭3億噸，其中約2.4億噸流向南方。據(jù)統(tǒng)計，我國沿海沿江地區(qū)海上調(diào)入煤炭（含國內(nèi)和進口）約為10億噸，進口煤已經(jīng)占到海上調(diào)入煤炭總量的24%。適當(dāng)保持一定規(guī)模的進口，可以平抑國內(nèi)煤價，調(diào)劑煤炭品種，增加可靠供應(yīng)。但是，如果進口煤過多，比如說：再增加2億噸進口煤；那么，進口煤占南方海上調(diào)入量的比例將達到44%，這個比例明顯偏高。進口煤過多，會擠壓國內(nèi)煤的需求空間，在一定程度上削弱去產(chǎn)能、減量化生產(chǎn)等供給側(cè)改革的政策效應(yīng)，加劇國內(nèi)煤炭市場的供需矛盾，影響國內(nèi)鐵路和港口運能的發(fā)揮。此外，如果真的增加2億噸進口煤，拆掉秦港和大秦線；那么，一旦因政治或其他原因，進口煤被外國貿(mào)易商卡了脖子，那后果可是不堪設(shè)想。實踐證明，無論經(jīng)濟怎么全球化，與國家安全、人民生命直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都需要掌握在自己手中。因此，未來，我國南方地區(qū)煤炭供應(yīng)仍主要依賴北方港口，外煤占24%這個比例不會繼續(xù)擴大了。再增加2億噸進口煤，來替代秦港和大秦線，無法實施。

3.寄希望于浩吉線、瓦日線，或者黃驊港、天津港增加運量，替代秦港，是否可行？

浩吉線主要供應(yīng)兩湖一江地區(qū)，且大部分用戶并不是沿江電廠；也就是說，浩吉線與環(huán)渤海港口用戶群覆蓋范圍重疊的部分很少。此外，“兩湖一江”三省區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，煤炭需求也會逐年增加，依靠浩吉線和“海進江”調(diào)入煤炭很可能出現(xiàn)雙雙增加的情況。而在三省煤炭還不夠用的情況下，不大可能用鐵路或者水路的方式將煤炭逆向運至我國沿海地區(qū)。此外，由于海運費較鐵路運費明顯低很多，盡管“海進江”運輸距離遠，而且費盡周折；但“兩湖一江”的部分地區(qū)由“海進江”調(diào)入煤炭，在綜合費用上居然低于浩吉線，這也決定了浩吉線市場競爭能力并不強。

未來3年，浩吉線對環(huán)渤海港口煤炭運輸?shù)挠绊懞苄。欢S著浩吉線繼續(xù)增加運量，將客戶群擴大到三省的沿江電廠，到那時，給環(huán)渤海港口帶來的影響會有所放大，預(yù)計最終會影響“海進江”煤炭5000-7000萬噸/年。但值得注意的是，未來3-5年，我國沿海沿江地區(qū)煤炭需求也會逐年增加，那么，對市場利好和不利的因素幾乎可以互相抵消。綜合分析，浩吉線的開通和運營，暫時無法代替大秦線和朔黃線。瓦日線方面，主運煉焦煤下水，與主打動力煤下水的環(huán)渤海港口更無交集；日照港東煤南移，對環(huán)渤海港口煤炭運輸構(gòu)不成威脅。此外，設(shè)計能力為1億噸的黃驊港煤五期和3500萬噸的天津港神華煤二期兩項工程尚未開工建設(shè)，未來5年，天津港和黃驊港的煤炭吞吐量會繼續(xù)維持現(xiàn)有水平，增長空間不大。

4.依靠特高壓送電，替代秦港，行不行？

2019年，全國跨區(qū)、跨省送電量分別完成5405億千瓦時和14440億千瓦時，分別同比增長12.2%和11.4%。清潔能源發(fā)電量連續(xù)保持快速增長勢頭，跨省跨區(qū)輸電能力進一步提升；“西電東送”能力已達到2.3億千瓦，助力清潔能源的發(fā)力。但值得注意的是，去年盡管特高壓送電大幅增加，但南方海上調(diào)入煤炭數(shù)量也在增加；說明了經(jīng)濟快速發(fā)展之下，南方地區(qū)對能源的需求，總體上還是呈增長態(tài)勢。

隨著煤炭產(chǎn)業(yè)集中度的進一步提升，特高壓和清潔能源的快速發(fā)展帶來的火電調(diào)峰壓力增大，全國煤炭供需格局正在發(fā)生顯著變化。目前，安徽、河南、山東、河北等地由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入省，江蘇、廣東等地調(diào)入煤炭規(guī)模不斷擴大。2020年，區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模的擴大，我國西煤東調(diào)和北煤南運壓力不斷增大。

據(jù)相關(guān)專家分析，煤炭在一次性能源中的主體地位不變，預(yù)計年需求量增速在2%-3%的水平，整體維持弱增長態(tài)勢。長期來看，在能源消費升級、節(jié)能減排與大氣污染防治等政策引導(dǎo)下，預(yù)計煤炭消費在2020-2030年間觸頂之后呈逐步回落態(tài)勢；但由于我國油氣資源相對匱乏，下行趨勢和幅度將是漸進的。

5.寄希望于我國煤炭需求出現(xiàn)大幅下降，行嗎？

去年，盡管受國際貿(mào)易摩擦等不利因素影響，但我國南方煤炭需求仍在頑強的增加。去年，環(huán)渤海港口煤炭運量出現(xiàn)1200萬噸的減少，究其原因，主要是進口煤大幅增加2000-3000萬噸所致。今年以來，受疫情對實體經(jīng)濟的沖擊，疊加對制造業(yè)的影響，煤炭需求減弱，鐵路和港口煤炭運輸數(shù)量下降。但目前，國內(nèi)疫情基本得到控制，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)絕大多數(shù)已經(jīng)復(fù)工；從用電情況看，有色金屬、醫(yī)藥、電子、化工、鋼鐵、機械等工業(yè)行業(yè)用電量已基本達到或超過去年同期水平。中國已是疫情下最安全、生產(chǎn)能力最穩(wěn)定的地區(qū)，這將幫助中國贏得產(chǎn)業(yè)和資本的青睞，搶得產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的先發(fā)戰(zhàn)略機遇。此外，主要煤炭出口國封國、封港，造成煤炭進口受限，我國南方沿海地區(qū)用戶開始將目光轉(zhuǎn)至國內(nèi)市場，后續(xù)補庫將增加北方港口煤炭拉運；下半年，經(jīng)濟形勢將明顯轉(zhuǎn)好，我國環(huán)渤海港口煤炭吞吐量將出現(xiàn)恢復(fù)性增長態(tài)勢。

從長遠看，隨著西部開發(fā)，中部崛起，東北振興，京津冀一體化建設(shè)，雄安新區(qū)建設(shè)，長江經(jīng)濟帶發(fā)展，長三角區(qū)域一體化發(fā)展，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，一帶一路戰(zhàn)略以及黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展等新的國家戰(zhàn)略推進，人均能源消費水平還將繼續(xù)逐漸提高，今后我國煤炭消費可能將在較長時期內(nèi)處于一個峰值的平臺區(qū)域。經(jīng)濟的快速發(fā)展，南方地區(qū)對能源需求的提高，對環(huán)渤海港口煤炭運能提出更高的要求。值得注意的是，自去年四月份，設(shè)計能力5000萬噸的曹妃甸港華電煤碼頭投產(chǎn)之后，我國環(huán)渤海地區(qū)已無正在建設(shè)和即將投產(chǎn)的煤碼頭，這也決定了現(xiàn)有煤碼頭的重要性，尤其第一運煤大通道的出?？讪D秦皇島港具有長期存在的戰(zhàn)略意義。

6.符合、不符合多條腿走路的原則？

按照“不能把所有的雞蛋都放在同一個籃子里”的原則，如果將大秦線和唐呼線一共6億噸的運量全部放在唐山地區(qū)下水，顯然是不科學(xué)的，也是非常危險的。假設(shè)遇到突發(fā)事件，遭遇敵人襲擊，或者遇到自然災(zāi)害，兩大運煤通道同時受阻。那么，北煤南運大通道就只能依靠“朔黃線-黃驊港”了，煤炭運能將出現(xiàn)嚴重不足，由此產(chǎn)生的后果是不堪設(shè)想的。

去年10月11日，在北京召開的國家能源委員會會議上，李總理指出：保障能源供給是長期的戰(zhàn)略任務(wù)，根據(jù)我國以煤為主的能源資源稟賦，加快輸煤輸電大通道建設(shè)；那么，有人提出的秦港煤碼頭撤出的想法，顯然與總理和能源局的要求不一致。此外，還有一個最重要的問題，就是環(huán)渤海主力運煤港口中，大部分都是業(yè)主碼頭；而秦港是大宗干散貨公共碼頭運營商，是國家保供應(yīng)穩(wěn)煤價的中堅力量，長期發(fā)揮著“煤炭價格穩(wěn)定器”和“北煤南運蓄水池”的重要作用；而秦港不斷開拓市場、加快發(fā)展，對地方的經(jīng)濟建設(shè)也是大有裨益。

7.有無必要繼續(xù)建設(shè)煤碼頭？

從經(jīng)濟快速發(fā)展，清潔能源替代，以及我國進口煤情況等方面進行綜合分析，曹妃甸港富余的1.14億噸運能，預(yù)計能滿足未來三年煤炭需求增量的。但誰能告訴我，三年后，如果沿海地區(qū)煤炭需求繼續(xù)增加怎么辦？因此，未雨綢繆，謀劃在曹妃甸港或其它地區(qū)建設(shè)一個或者兩個5000萬噸能力的煤碼頭，或者做一些準(zhǔn)備工作還是有必要的。如果新碼頭能夠獲得國家批準(zhǔn)，從選址、開工建設(shè)、招標(biāo)買設(shè)備，設(shè)備安裝、調(diào)試，投產(chǎn)，大概需要3-5年時間；從投產(chǎn)到達產(chǎn)還需要3年時間。3-5年后，我國南方地區(qū)煤炭需求能夠繼續(xù)增加的話，正在建設(shè)中的煤碼頭，剛好能用得上排場。

但是，如果在曹妃甸建設(shè)新煤碼頭是為了置換2億噸能力的秦皇島港，筆者認為最起碼要在曹妃甸港建設(shè)5-6個5000萬噸級煤碼頭才夠用，才能達到既置換秦港，還能為繼續(xù)增長的煤炭需求而做準(zhǔn)備的雙重目的。除此之外，還要建設(shè)配套運煤鐵路，以及港池、航道等設(shè)施，這些都需要耗費大量資金；實際上，這屬于重復(fù)性建設(shè)，既耗費了大量資金，還浪費了現(xiàn)有的秦港資源，很難獲得國家批準(zhǔn)。

8.未來5-10年，我國沿海煤炭運輸格局不會發(fā)生太大改變。

我國“西煤東調(diào)”和“北煤南運”的格局早已形成，且擁有成熟的運輸線路和配套的設(shè)備設(shè)施。三大（大秦線―秦皇島港、朔黃線―黃驊港、唐呼線―曹妃甸港）、二新（瓦日線―日照港、蒙華線直達華中）運煤通道在國民經(jīng)濟建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。

我們先不談在秦皇島市建設(shè)國際旅游港、郵輪母港是否現(xiàn)實，能否成功；單從推動現(xiàn)代化建設(shè)，確保國家能源運輸安全的角度來講，秦皇島港和大秦線發(fā)揮著舉足輕重的作用。再者說，打造三大運煤通道是在歷任國家領(lǐng)導(dǎo)人關(guān)心之下，以及有關(guān)部委精心規(guī)劃、設(shè)計的宏偉藍圖。筆者分析，除非外部環(huán)境發(fā)生重大變化；否則的話，未來若干年，我國沿海煤炭運輸格局不會發(fā)生太大的改變。

經(jīng)過對環(huán)渤海港口煤炭運能、配套鐵路建設(shè)、上游煤炭供應(yīng)、下游煤炭需求，以及煤炭進口等方面進行綜合分析；筆者斷定，未來5-10年，秦皇島港煤碼頭不具備退出的可能，大秦線和秦皇島港這對黃金組合將繼續(xù)在西煤東調(diào)和北煤南運中發(fā)揮重要作用。